Monde : Canada

Le développement de l'appareil par Avro Canada commença en 1953, pour aboutir à un avion de grande taille doté d'une aile delta en position haute. Quelques essais furent effectués avec des maquettes propulsées par des fusées, certains au-dessus du Lac Ontario et d'autres aux États-Unis, qui disposaient de meilleurs instruments de mesure. Les ingénieurs canadiens rencontrèrent de nombreux problèmes. Par exemple, en soufflerie, les maquettes atteignaient facilement Mach 1,8 mais, au-delà, l'air circulait seulement sur le bord d'attaque et l'aile ne produisait donc plus de portance.

Le CF-105 était le premier avion au monde équipé de commandes de vol électriques. Il disposait également d'un pilote automatique. Il avait une soute à armement ventrale de 5 mètres de long et devait initialement emporter des missiles air-air Hugues AIM-4 Falcon américains et le système de tir associé. En 1955, la RCAF demanda à pouvoir utiliser le missile Sparrow II, alors en cours de développement aux États-Unis. Quand ce missile fut abandonné, un an plus tard, le Canada reprit le développement à sa charge.

Immatriculé RL-201, le premier CF-105 Arrow sortit de l'usine le 4 octobre 1957. Cela aurait pu être un très grand événement mais, le même jour, les Soviétiques lançaient Spoutnik 1, qui vola évidemment la vedette dans les médias. Le premier vol eut lieu le 25 mars 1958, aux mains de Januz Zura Zurakowski, pilote d'essai principal. Ce prototype était provisoirement doté de Pratt & Whitney J75 américains car les Iroquois n'étaient pas encore au point. Le vol dura 35 minutes, train d'atterrissage sorti.

Sabordage

Quelques jours plus tard, le 20 février 1959, John George Diefenbaker, le premier ministre du Canada de l'époque, annonça officiellement à la Chambre des Communes l'annulation du projet Arrow. Officiellement, les arguments étaient que le projet était trop coûteux et qu'il ne répondait plus aux exigences après l'apparition des missiles intercontinentaux. L'Arrow étant incapable de faire face à cette nouvelle menace, il valait mieux confier la défense à des missiles sol-air BOMARC américains, qui étaient efficaces à la fois contre les bombardiers et les missiles.

Il faut dire que les coûts de développement de l'Arrow avaient très nettement augmenté depuis que le développement de l'appareil était passé d'Avro à l'Aviation royale du Canada : évalués initialement entre 2 et 4 millions de $CAN par appareil, le prix unitaire atteignait maintenant 12,5 millions (à comparer aux 2 millions à l'unité des missiles BOMARC). Parallèlement, après l'apparition des missiles intercontinentaux, de plus en plus de spécialistes considéraient que l'avenir était aux missiles guidés et non plus aux avions pilotés. Enfin, les retards s'accumulaient, notamment en ce qui concerne la mise au point de la conduite de tir, confiée à RCA et Honeywell Canada après le désistement de Hughes Aircraft.

Officieusement, la découverte de fuites au plus haut niveau des gouvernements anglais et canadien favorisant d'importants transferts de technologie vers l'URSS laissèrent présager le risque que les Arrow auraient pu être retournés contre les États-Unis ou dérobés sous leur nez à destination de l'URSS, sans aucune possibilité pour les forces aériennes américaines de les contrer avec leur propre technologie. Pour nombre d'experts militaires, la découverte quelques années plus tard de l'intercepteur MiG-25 (code OTAN « Foxbat »), au gabarit et aux performances étonnamment proches, sonna comme la confirmation que les efforts canadiens avaient bel et bien été éventés.

 

Le nez du CF-105 Mk.2 RL 206 (original) conservé au Musée Canadien de l'Air et de l'Espace.

 

Le vol de l'un des prototypes aurait servi d'inspiration à l'écrivain Craig Thomas avant d'être adapté au cinéma par Clint Eastwood dans Firefox, l'arme absolue, la subtilisation ayant cette fois-ci lieu dans le sens inverse, la motivation de corruption, alors moins crédible sous un régime communiste, ayant laissé place au devoir « patriotique » d'ingénieurs dissidents travaillant sous la contrainte, rappelant ironiquement la situation des ingénieurs allemands engagés dans ce même projet.

Le projet fut donc totalement abandonné, alors que 37 appareils étaient déjà sur les chaînes de montage sur le point d'être finalisés et que 82 % des pièces avaient déjà été manufacturées pour les 87 appareils suivants. Pire, le gouvernement ordonna de détruire tous les prototypes, tous les plans et données. Du jour au lendemain, 60 000 employés furent licenciés, dont 13 000 chez Avro, le reste étant ceux des 660 compagnies sous-traitantes. Cet abandon reste un traumatisme profond pour l'industrie aéronautique du Canada, au point que le 20 février 1959 est parfois désigné « le vendredi noir ».

Cependant, l'option BOMARC s'avérera très coûteuse, au point que l'Aviation royale du Canada dut faire l'achat de 61 CF-101 Voodoo, moins performants que l'Arrow mais de conception américaine, lesquels entrèrent en service à partir de juillet 1961.

Une divergence politique partisane à l'époque entre le premier ministre conservateur canadien et le président d'Avro Canada reconnue pour son allégeance libérale et son franc parler pourrait avoir pesé dans la décision finale. Ceci pourrait expliquer en partie la fin abrupte et surprenante d'un projet si prometteur doté d'un impact économique majeur pour l'industrie aéronautique canadienne.

Depuis, une association canadienne cherche à retrouver les maquettes ayant fini leur vie dans le lac Ontario et au moins deux répliques grandeur nature de l'Arrow ont été construites :

La première a été utilisée pour un documentaire télévisé sur le projet du CF-105 ;

La seconde a été commandée par le Musée de l’aérospatiale de Toronto qui l'expose dans sa collection.

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Vue de profil d'un Arrow II.

 

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