Monde : Canada

Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent à l'ouest de la ville de Québec (rive nord) jusqu'à Lévis (quartier Saint-Nicolas) sur la rive sud. Il est encore considéré aujourd'hui comme une œuvre majeure d'ingénierie. Il est situé à un peu moins de 200 m en aval du pont Pierre-Laporte.

Le pont de Québec est la propriété de la compagnie ferroviaire Canadien National (CN). Il a été désigné lieu historique national du Canada en 1995.

 Origine du nom Historique

Motivation et début des travaux

Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice-versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. En 1852, la ville de Québec souhaite établir un lien ferroviaire avec la rive sud du Saint-Laurent vers les États-Unis. Vers les années 1890, il devint de plus en plus évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.

Le défi est cependant de taille : construire le plus long pont de type cantilever au monde près de l'embouchure de la rivière Chaudière. Ce type de pont en porte-à-faux est favorisé, car il permet des portées plus grandes entre deux piliers. L'embouchure de la rivière Chaudière est choisi en raison de l'étroitesse du fleuve à cet endroit et de la hauteur des falaises qui permet le passage des bateaux.

Le pont fut construit par la Quebec Bridge and Railway Company, de propriété fédérale puisque faisant partie du National Transcontinental Railway. La construction, confiée à la Phoenix Bridge Company de Pennsylvanie, débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Cooper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Le pont avait été conçu pour mesurer 26,5 mètres de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.

 

Les travaux de la première mouture du pont débutent en 1903. Cette photo montre l'avancement des travaux en 1907, peu avant la première catastrophe.

 

L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie là où le fleuve se rétrécit). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de 45 mètres avec une faille atteignant 58 mètres. L'opinion publique locale, ainsi que des journaux tel le The Quebec Chronicle-Telegraph de Québec, auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre-ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent porter le choix du site à l'emplacement actuel.

Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul faites durant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent malgré l'arrêt complet des travaux, ordonné par un ingénieur responsable, le 27 août 1907.

Un pont construit en trois prises

Premier effondrement

 

Les débris de l'effondrement de 1907 et le fleuve Saint-Laurent.

 

 

 

Vestiges de l'effondrement de 1907.

 

Le 29 août 1907 à 17 h 37, après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondre dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail. Vingt mille tonnes d'acier croulent dans le fleuve. Des 100 travailleurs qui s'y trouvaient, 76 sont tués, et les autres blessés. Trente-trois des victimes sont des travailleurs Mohawks de la réserve de Kahnawake, qui sont enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes sont originaires des États-Unis, et vingt-six sont des Québécois en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs.

Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.

Deuxième effondrement

 

Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement.

 

Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, la construction d'un deuxième pont suivant la même conception commence. Le contrat est accordé à la St. Lawrence Bridge Company avec Ralph Modjeski comme ingénieur en chef, qui corrige toutes les erreurs de calcul des forces. Le malheur frappe à nouveau le 11 septembre 1916 alors que la partie centrale préfabriquée était en train d'être élevée par des crics hydrauliques pour être attachée aux deux sections rebâties. L'effondrement tue treize personnes. La travée repose toujours au fond du fleuve. L'échec est dû à des défauts de fabrication de cette partie centrale ou, selon une autre version, au bris d'une pièce de support de l'appareil de levage

Conséquences des effondrements

Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet, amenant plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.

Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, et la préservation de la crédibilité des ingénieurs ensuite. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.

Parachèvement du pont

La construction est finalement achevée le 20 septembre 1917, au coût total de 25 millions de dollars par la St. Lawrence Bridge Company. Le 17 octobre 1917, une première locomotive le franchissait. Le 3 décembre 1917, le pont de Québec fut ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies.

Le 22 août 1919, il fut inauguré officiellement par le Prince Édouard de Galles.

Premières décennies d'utilisation

 

Le pont en 1921.

 

 

En 1923, le gouvernement du Canada crée le Canadien National et lui confie l'entretien et la gestion du pont. Conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire, les voies de tramway furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable dix ans après son inauguration. Les premières voitures purent traverser le pont le 22 septembre 1929 sur une voie de 4,27 mètres de large située entre les deux voies ferrées. Cette largeur n'étant pas suffisante, cependant, pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se rencontrer sur le pont, des gardiens communiquant par téléphone devaient stopper la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à 15 milles à l'heure, soit environ 24 kilomètres à l'heure.

Jusqu'au 1^er avril 1942, les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont (50 ¢ par véhicule et 10 ¢ par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout, sur le terrain du Parc-aquarium du Québec. Entre 1948 et 1952, une des deux voies ferrées est démantelée et l'autre déplacée afin d'élargir la voie carrossable à 9,15 mètres. Plus tard, une reconfiguration a permis de créer trois voies, la voie centrale alternant d'une direction à l'autre selon les heures

 

Époque récente

 

En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour permettre le passage du trafic autoroutier de l'autoroute 73.

 

Le premier pont fut déclaré Monument historique international le 23 mai 1987 par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE), et fut le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le 24 novembre 1995, le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada

 

Le pont est toujours la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), qui fut privatisé durant les années 1990. Il reçoit cependant des fonds des gouvernements fédéral et provincial pour les réparations et l'entretien de la structure. Depuis les années 1990, une controverse est en cours sur le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec ; on estime à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été stoppés en 2005 par le CN après qu'ils eurent été effectués à 40 % pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transport. Le montant nécessaire au complément des travaux est estimé entre 65 et 80 millions de dollars. L'affaire est devant les tribunaux

 

Le 16 avril 2021, le gouvernement du Canada s'engage à acheter le pont.

 

 

Le Saint-Laurent et les ponts de Québec

 

Description

 

 

Le pont de Québec en 2012.

 

Le second plus long pont de type porte-à-faux est le Pont du Forth qui traverse le fleuve Firth of Forth en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune 27 m de moins que celles du pont de Québec.

C'est une structure rivetée en acier de 987 m de long, 28,7 m de large et 104 m de haut. Chaque envergure en porte-à-faux est de 178 m, la travée centrale suspendue étant de 195,07 m. C'est le pont de type porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde, avec 549 mètres entre ses piliers principaux et sa travée centrale longue de 576 mètres. La hauteur libre sous sa travée centrale est de 45,72 mètres à marée haute et de 52,42 mètres à marée basse. Le poids total de la structure d'acier est de 67 546 tonnes métriques.

En 1912, le futur haut dignitaire nazi Joachim von Ribbentrop a participé à la construction du pont, en tant que manœuvre affecté aux différentes tâches