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L'Amoco Cadiz était un pétrolier supertanker libérien lancé en 1974 pour la société américaine de transports pétroliers et chimiques Amoco afin de transporter du pétrole depuis le golfe Persique vers l'Europe. Son naufrage en mars 1978 en bordure des côtes bretonnes, à Portsall (Finistère), provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'Histoire.

L’Amoco Cadiz fut construit par le chantier naval Astilleros Españoles SA situé à Cadix, en Espagne, et lancé en 1974. Ce navire faisait partie d'une commande de quatre bateaux identiques, passée par l'Amoco International Oil Company.

Immatriculé au Liberia et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, il était long de 330 mètres pour 234 000 tonnes de port en lourd. Il était conçu pour transporter du pétrole brut entre le golfe Persique et l'Europe, ce qu'il fit à plusieurs reprises jusqu'en 1978.

Dernier voyage et naufrage

Au début du mois de février 1978, le supertanker charge 121 157 tonnes de pétrole brut à Ras Tanura, en Arabie saoudite puis complète sa cargaison avec 98 640 tonnes de pétrole brut, sur l'île de Kharg, en Iran Pour ce qui allait être son dernier voyage, l'Amoco Cadiz quitta le golfe Persique le 7 février 1978 à destination de Rotterdam, via la baie de Lyme en Angleterre, escale classique pour alléger les pétroliers avant leur passage vers la mer du Nord.

Le 28 février, le navire passa le cap de Bonne-Espérance et fit une escale à Las Palmas le 11 mars, pour se ravitailler en carburant. Trois jours plus tard, l'Amoco Cadiz rencontra des conditions météo difficiles ; ces conditions se maintinrent jusqu'après le 16 mars, date à laquelle il entrait dans la Manche, en vue de faire escale le lendemain en baie de Lyme. Le super-tanker n'atteindra jamais la baie de Lyme.

Le 16 mars 1978, en panne de gouvernail depuis de nombreuses heures dans la Manche dans de mauvaises conditions météorologiques, l’Amoco Cadiz s'échoua en bordure des côtes bretonnes, sur les récifs de Men Goulven en face du village de Portsall, commune de Ploudalmézeau, nord-ouest du Finistère, libérant 227 000 tonnes de pétrole brut.

L'épave du navire est aujourd'hui située à la position 48° 35,31′ N, 4° 42,58′ O.

Chronologie du naufrage

(Les heures indiquées ici sont des heures UTC. Il faut rajouter une heure pour avoir l'heure locale — heure française.)

Le 16 mars 1978 à 8 h, l'Amoco Cadiz, parti du golfe Persique pour Rotterdam, passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 nœuds.

9 h 45 : le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : le gouvernail qui fonctionne normalement grâce à de puissantes pompes hydrauliques est hors de contrôle suite à de très importantes fuites hydrauliques que les mécaniciens tentent sans succès pendant deux heures de réparer en pataugeant dans l'huile alors que le super tanker est ballotté par la mer agitée. Le gouvernail est donc bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. On apprendra plus tard que, pour économiser de l'argent, les inspections périodiques destinées à assurer la sécurité du super tanker mis en service seulement quatre ans plus tôt, n'ont pas été faites avec tout le sérieux nécessaire. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur 500 kHz, stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart.

11 h 5 : l'Amoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio. L'armateur du bateau étant à Chicago, le capitaine tente de lui téléphoner. À cause du décalage horaire il n'y parviendra pas. Il tente alors vainement de joindre des représentants basés à Gênes et Milan.

11 h 20 : le capitaine Pasquale Bardari demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur 500 kHz. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. Le remorqueur le plus proche, le Pacific, un remorqueur allemand, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall. Il fait alors route vers le nord dans le cadre d'une autre mission. Sa puissance est de 10 000 chevaux.

11 h 28 : prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form4,5. Bugsier contacte un autre remorqueur de la même compagnie, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), mais situé alors au large de Cherbourg, soit à près de 10 heures de navigation de l'Amoco Cadiz.

12 h : le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.

13 h 15 : première tentative de passage de la remorque. Le Pacific envoie une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.

13 h 31 : la remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.

14 h 5 : le remorqueur commence à tirer lentement.

14 h 49 : le Pacific a laissé filer 1 000 m de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.

15 h 15 : l’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.

16 h : le contrat est finalement accepté, Chicago ayant pu être contacté. Le Simson prévoit d'arriver vers 23 h.

16 h 15 : la chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier a évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail. Le vent est d'ouest force 8, avec des rafales à 9-10 et la mer est formée avec des creux de 8 mètres.

17 h 5 : les 980 m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, deux matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.

18 h 20 : nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les deux bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.

18 h 40 : le Pacific se dirige vers le pétrolier.

18 h 53 : les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.

19 h 10 : la touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.

19 h 26 : après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.

19 h 40 : le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.

19 h 55 : l’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.

20 h 4 : l'ancre est mouillée.

20 h 7 : le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.

20 h 15 : le Simson est à 40 milles. La prise de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.

20 h 28 : le guindeau, système de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.

20 h 37 : le câble de remorquage est finalement tourné sur un jeu de bittes d'amarrage.

20 h 55 : le remorqueur laisse filer 400 m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.

21 h 4 : le pétrolier talonne (touche le fond) pour la première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.

21 h 10 : l’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.

21 h 39 : le pétrolier talonne une seconde fois.

21 h 43 : le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.

21 h 50 : un appel de détresse SOS est envoyé sur 500 kHz. Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de déséchouer le pétrolier.

22 h 12 : la remorque casse et est récupérée sur le Pacific.

22 h 30 : le Simson arrive sur les lieux.

24 h : l'équipage de l’Amoco Cadiz est hélitreuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la 32e flottille de la Marine nationale basée à Lanvéoc-Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.

1 h 45 : 42 personnes sur 44 ont été évacuées. Les deux derniers vont devoir attendre jusqu'à 5 h avant de pouvoir quitter le navire.

Contexte particulier

Il s'est avéré que la Marine nationale était absente sur cet événement, car relativement impuissante dans cette situation particulière. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible6 mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part, les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 tonnes. Ils sont donc moins puissants (4 600 ch pour le Malabar).

Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre.

Les Affaires maritimes, dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposaient au moment des faits que du centre de surveillance du cap Gris-Nez dépendant du CROSS Manche basé à Jobourg. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

Marée noire

La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0 h 33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes. Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompe pour transférer le pétrole, Shell prévoyant d'en faire venir des États-Unis. La Marine nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 24 mars, le navire se « coupe en deux ». Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile

L'épave sera localement dynamitée le 29 mars par les plongeurs démineurs de la Marine nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant.

Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50 m car le brassage de l'eau y est insuffisant.

Les 220 000 tonnes de pétrole brut saoudien et iranien transportées, auxquelles viendront s'ajouter 3 000 tonnes de fioul, furent déversées sur 400 km de côtes bretonnes (France).

Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23 h 4512. Deux heures plus tard (à 1 h 45) une première réunion avait lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la sécurité civile. Le 17 mars sera ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :

acheminement de tous les barrages flottants sur les lieux du sinistre (ils ont été disposés entre le 16 et le 25 mars) ;

mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide ;

pas d'avis d'incendie à bord ;

tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête.

Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le 7 mai, la Marine nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viendront également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyés sur place ; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces Françaises en Allemagne (2e Corps d'armée).

Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers.

Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers.

Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers.

Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de véhicules. Du 16 mars au 12 avril, ce sont en moyenne 1 000 véhicules par jour qui auront participé au nettoyage.

Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles.

Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés, puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère.

Conséquences sur la faune et la flore

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : 30 % de la faune et 5 % de la flore marines vont être détruits sur une surface de 1 300 km2. On dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime que 10 000 au total auront péri. L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation.

Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. On estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants.

Même dans les eaux turbulentes et très oxygénées de Bretagne, il a fallu au moins sept ans pour que les espèces marines et l'ostréiculture récupèrent totalement.

La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

Après la catastrophe

Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes exercent des pressions sur la société Shell, à laquelle ce pétrole était destiné, qui vont de l'occupation du siège parisien de l'entreprise à l'appel au boycott. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, celle-ci fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde avec Corinne Lepage). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le préjudice financier théorique, mais n'a pas vraiment osé récupérer cet argent

Côté infrastructures, la catastrophe a largement mis le doigt sur les lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars. Ainsi dès 1978 le phare du Stiff sera doublé d'une tour-radar. Un remorqueur de haute-mer, l'Abeille Flandre, sera basé en juillet 1978 à Brest pour intervenir rapidement dans le rail d'Ouessant. D'autres améliorations seront apportées au système de prise en charge de navires en détresse, telles que la mise en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication, et une lutte plus active contre les pavillons de complaisance afin d'éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries prennent la mer.

Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui touche cette année-là les pêcheurs et ostréiculteurs. Les touristes vont aussi se faire plus rares cette année-là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50 %.

A l'époque, le maire de Portsall (commune de Ploudalmézeau), Alphonse Arzel se fera connaître en incarnant la défense des intérêts de sa commune et de toutes celles dont les côtes ont été souillées par la marée noire.

En première instance, le juge Frank James McGarr (en) du tribunal de district de Chicago rend le 11 janvier 1988 son jugement de quatre cents pages allouant 85,2 millions de dollars en dédommagement de la marée noire pour les communes et 202 millions pour l'État. Cette décision est un camouflet pour les élus bretons. Des 600 millions de francs de dédommagement qu'elles réclamaient (estimation du préjudice total), les quatre-vingt-dix communes ou associations bretonnes n'en ont obtenu que 46 alors qu'elles ont déboursé plus de 100 millions de francs en honoraires d'avocats et en frais de procédure. L'État français s'en tire un peu mieux car il réclamait 428 millions de francs correspondant aux sommes engagées pour effacer les traces du naufrage. C'est la première fois au monde qu'une compagnie pétrolière est contrainte par la justice à verser aux plaignants d'une pollution de ce type une somme importante, mais la déception est immense.

La société AMOCO fait appel, dans un jugement prononcé le 24 janvier 1992, soit presque 14 ans après l'accident, la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit condamne Amoco et donne raison aux communes et à l'État français Le jugement accorde une compensation financière de 1 257 millions de francs aux plaignants, soit environ la moitié des préjudices estimés, le juge ayant pris en compte les préjudices économiques, le travail des bénévoles et la perte d'image. La société AMOCO doit verser 226 millions au Syndicat mixte de protection et de conservation du littoral nord-ouest de la Bretagne (devenu depuis Vigipol). L’État français qui a reçu plus d'un milliard accorde au Syndicat Mixte en supplément 100 millions sous forme de don, afin de dédommager les victimes négligées par le dernier jugement et de rembourser les frais des communes qui s’étaient jointes au combat par solidarité

L’épave peut être visitée par les plongeurs, sous réserve de conditions météorologiques favorables, par courant calme lors de l’étale. Elle est située à une trentaine de mètres sous la surface de l’eau, des pièces sont répandues sur une zone de 600 m de long