Monde : France

Après de longues années nécessaires à son percement, le tunnel est mis en service le 19 juillet 1965.

Lors de l'ouverture, la gestion du tunnel était séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires qui géraient chacune une moitié de tunnel :

côté français : l'ATMB (Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc), créée le 30 avril 1958

côté italien : la SITMB S.p.A. (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco), créée le 1^er septembre 1957 (et qui appartient à 51 % à Atlantia).

Historique

 

L'intérieur du tunnel, avec un emplacement d'arrêt à droite.

 

 

 

 

 

1946 : Côté italien, forage d'une galerie d'une centaine de mètres qui marque le début du projet.

1949 : Signature d'une convention franco-italienne prévoyant le percement d’un tunnel routier sous le mont Blanc.

1953 : Signature d'une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée par les parlements français (en 1954, par 544 voix contre 32) et italiens (en 1957).

1957 : Création de la STMB (Société du tunnel du Mont-Blanc), qui deviendra en 1996 Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB).

1959 : En mai, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement. Le 30 mai, à Chamonix, grande manifestation pour l’ouverture des travaux de la perforation du tunnel du Mont-Blanc en présence du ministre des Travaux publics. On annonce qu'un tunnelier (surnommé "jumbo") de 75 tonnes permettra de percer le tunnel en moins de 30 mois.

16 juillet 1965 : Le président de la République française Charles de Gaulle et le président de la République italienne Giuseppe Saragat inaugurent « le tunnel routier le plus long du monde qui, sous les montagnes les plus hautes d'Europe, relie deux nations déjà fraternellement unies. »

19 juillet 1965 : ouverture du tunnel à la circulation touristique.

20 octobre 1965 : ouverture du tunnel à la circulation des poids lourds.

1968 : Édouard Balladur devient président de la Société pour la construction et l'exploitation du Tunnel du Mont-Blanc.

1973 : Ouverture de la première section de l’autoroute blanche.

1978 : Un réseau de caméras de surveillance est installé, soit une a tous les 300 mètres, et la capacité totale d’alimentation en air frais du tunnel est portée à 900 m3/s.

1990 : Dans le cadre d'un plan pluriannuel de modernisation, sont mis en œuvre :

Une troisième génération de vidéosurveillance avec transmission des données par fibres optiques,

La création d’un réseau de 18 abris pressurisés, soit un a tous les 600 mètres.

La création d’une conduite d'incendie sous pression,

Le remplacement des éléments de sécurité : bornes d’appel, extincteurs, groupes électrogènes.

1997 : Mise en service d’un système de détection incendie et lancement d’études pour une détection automatique d’incident, une gestion technique centralisée des équipements de sécurité et une nouvelle signalisation par panneaux à messages variables.

Accident du 24 mars 1999

Chronologie

10 h 47 : Le camion belge qui prendra feu entre dans le tunnel.

10 h 51 : L'alarme d'opacité se déclenche.

10 h 53 : Le camion s'immobilise.

10 h 55 : Le péage français est fermé, la signalisation passe au rouge.

10 h 56 : Le péage est fermé du côté italien.

10 h 58 : Les secours sont alertés.

11 h 09 : Arrivée des premiers pompiers à l'entrée du tunnel, soit 23 minutes après l'entrée du camion dans le tunnel.

11 h 11 : Des pompiers italiens sont pris au piège et arrivent à sortir par une galerie d'aération.

11 h 30 : Arrêt des interventions des pompiers, la fumée bloque tout le tunnel.

Le chargement du camion (de la farine et de la margarine) a provoqué un incendie aussi violent qu'un pétrolier de trente tonnes. Le mélange margarine / isolant du camion (polystyrène) fut découvert comme extrêmement inflammable après enquête.

Conséquences

Après ce drame qui a fait 39 morts, le tunnel reste fermé pendant trois ans et réouvre à la circulation le 9 mars 2002, après de longs travaux de réparation (réfection de la voûte fortement endommagée) et de sécurité. Ces derniers ont consisté en la création :

de niches tous les 100 mètres,

d'un poste de secours au centre du tunnel, avec un véhicule lourd et plusieurs pompiers présents en permanence dans ce local,

d'abris reliés à une galerie d'évacuation indépendante (sous la chaussée),

d'une salle de commande unique (côté français, avec une salle de secours du côté italien).

Les règles d'exploitation ont été changées :

unification des deux sociétés exploitantes sous forme d'un groupement européen d'intérêt économique (GEIE) ; des équipes communes franco-italiennes sont constituées pour assurer la sécurité dans la gestion courante du tunnel ;

Quelques chiffres relatifs à la construction du tunnel

Personnel : ont travaillé à la réalisation du projet 5 ingénieurs, 350 ouvriers, le tout pour un total cumulé de 4 600 000 heures de travail (estimation). 23 morts lors d'accidents du travail.

Machines : une perforatrice Jumbo de 75 tonnes pouvant percer 16 trous à la fois pour placer les explosifs côté français. Et 2 pelles électriques de 23 tonnes et 10 locomotives également électriques et 90 wagons pour évacuer les roches. Côté italien, le travail est réalisé par des perforatrices montées sur une plate-forme roulante. Les déblais sont évacués par des camions automobiles nécessitant une forte ventilation de la galerie.

Explosifs : 711 tonnes d'explosifs ont été nécessaires pour faire sauter 550 000 m³ de roches.

Consommation : 37 millions de kWh et 2 700 000 litres de carburants pour les camions et les engins.

Divers : ont été utilisés 771 240 boulons, 6 900 fleurets, 300 tonnes de fer pour soutenir la voûte, 5 000 m³ pour le coffrage de 60 000 tonnes de ciment (mélangé à 280 000 m³ d'agrégats et à 10 000 tonnes de produits d'injection).

Péage

 

Quittance pour traversée du tunnel le 28 juillet 1969.

 

Art

Le peintre Jean Aujame a accroché au Salon des peintres témoins de leur temps de 1963 une toile représentant le perçage du tunnel du Mont-Blanc.