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Tronville-en-Barrois : dessinsagogo55

Publié à 03:42 par dessinsagogo55 Tags : photo blog center image


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Citroën Ami 6, 8 et Super

Publié à 20:14 par dessinsagogo55 Tags : center france centerblog sur base merci place amis
Citroën Ami 6, 8 et Super

 

La Citroën Ami 6 (populairement appelée la « 3 CV » ) est une berline et un break produits par le constructeur automobile français Citroën de 1961 à 1969. L'Ami 8 prendra le relais jusqu'en 1978. L'objectif premier était de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles, la DS en haut de gamme, et la 2 CV qui constituait un minimum automobile.

Il en a dérivé une gamme de véhicules très populaire déclinée sous plusieurs formes.

Les Citroën Ami construites sur la plateforme des 2 CV furent fabriquées provisoirement dans l'usine Panhard de Paris puis très rapidement à Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) nouvellement créée et à Forest en Belgique. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1966, prenant, pour une année, la première place à la Renault 4 parce que les versions 5 CV de celle-ci étaient comptabilisées à part.

 

Depuis les années 1930, au milieu des années 1950 Citroën n'a pas développé de milieu de gamme automobile entre les 2CV 375 et 425 cc d'une part et les ID19 et DS 19 de 1911 cc d'autre part. En 1956, il ne dispose donc au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une « super 2 CV ».

Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des « Type A ». En conséquence, l'empattement fut limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'une ligne utilitaire (donc avec hayon), il était impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une 2 CV, la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place. Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, 2 CV et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur les Ford Anglia dès septembre 1959 puis Ford Consul 315 anglaises en mai 1961, entraîne un profil en « Z » plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière ; elle est aussi appréciée par temps de neige, celle-ci ne se déposant pas sur la lunette. Présente pour la première fois sur le prototype Packard Balboa X de 1953, on retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.

Le « moteur boxer bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV n'étant pas assez puissant pour le poids de la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée par l'alésage en conservant la base moteur. Elle sera établie à 602 cm3 pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux (610 cm3).

L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet M, du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amis » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le I a été ajouté à l'appellation AM pour Automobile de MIlieu de gamme.

Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc carrare (AC144).

 

 

 

Liens externes                                                  
  ttps://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Ami_6,_8_et_Super
Notes et références                                                    
   
   
   
    Citroën Ami 6, 8 et Super
   
   
   
CREATION   Citroën Ami 6
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Ben Cross meurt à 72 ans, emporté par «les chariots de feu»

Publié à 19:25 par dessinsagogo55 Tags : film sur homme enfants mort histoire art center
Ben Cross meurt à 72 ans, emporté par «les chariots de feu»

L'acteur britannique Ben Cross meurt à 72 ans, emporté par «les chariots de feu»

DISPARITION

 

Le comédien est mort mardi à Vienne. Il était célèbre pour son rôle d'athlète juif dans le film oscarisé Les Chariots de feu de Hugh Hudson, sorti en 1981.

Par Le Figaro et AFP agence
Publié il y a 7 heures, mis à jour il y a 3 heures

Son interprétation du coureur juif Harold Abrahams dans les Chariots de feu (titre inspiré d'un célèbre poème de William Blake) aura marqué des générations de cinéphiles. L'acteur anglais Ben Cross, s'est éteint «soudainement des suites d'une courte maladie», mardi, à l'âge de 72 ans, a annoncé à l'AFP son agent à Los Angeles.

Né à Londres dans une famille catholique de la classe ouvrière, Ben Cross entre à 22 ans dans la Royal Academy of Dramatic Art, l'une des plus prestigieuses écoles de théâtre du Royaume-Uni. Il fait ses premiers pas au cinéma en 1977 dans le film de guerre Un Pont trop loin, aux côtés de Sean Connery et Michael Caine.

 
Révélé dans Les Chariots de feu

Remarqué pour son rôle d'avocat dans la comédie musicale Chicago, il a été choisi pour interpréter en 1981 dans Les Chariots de feu un athlète juif anglais, Harold Abrahams, en proie à l'antisémitisme dans sa quête de l'or olympique en 1924. Ben Cross s'est préparé pendant des mois pour ce rôle physique. Resté dans les mémoires pour sa célèbre chanson de Vangelis, le film, basé sur une histoire vraie a été couronné de quatre Oscars, dont celui du meilleur film. Si Ben Cross n'a pas lui-même été nommé, le long-métrage lui offre une reconnaissance internationale.

 

En 1995, on le retrouve dans la peau du félon Méléagant dans Lancelot, le premier chevalier, pour lequel il partage l'affiche avec Sean Connery, Richard Gere et Julia Ormond. En 2004, il apparaît dans le thriller psychologique L'Exorciste, au commencement.

 

Mais il reste surtout connu par les fans de science-fiction comme celui qui a endossé le rôle du père de Monsieur Spock, Sarek, dans le Star Trek de 2009, réalisé par J.J. Abrams. Outre ses apparitions cinématographiques, Ben Cross était un homme de théâtre, très actif sur les planches britanniques.

Il était père de deux enfants, Theo et Lauren, laquelle a écrit sur Facebook avoir «le cœur complètement brisé» par sa disparition. «Il était malade depuis un certain temps, mais cela s'est soudainement aggravé la semaine passée», a-t-elle ajouté. Sur Twitter, plusieurs personnalités ont tenu à lui rendre hommage. L'acteur Antony Starr qui jouait avec lui dans la série télévisée Banshee, se déclare «heureux d'avoir rencontré un ami» en sa personne. Marina Sirtis (série Star Trek) décrit elle aussi avoir «perdu un ami».

 

Lorsqu'il est décédé mardi 18 août, Ben Cross venait de terminer le tournage du film d'horreur The devil's light. Le long-métrage sortira en salle en janvier prochain. Et les spectateurs retrouveront une dernière fois l'acteur britannique dans le drame The last letter from your lover dont la sortie est prévue sur Netflix en 2021.

 

 

 

 

 

Peugeot 304

Publié à 17:01 par dessinsagogo55 Tags : sur center tube place chez centre air divers centerblog merci base
Peugeot 304

 

La Peugeot 304 est une voiture moyenne de catégorie 7 CV, elle est produite par le constructeur automobile Peugeot de 1969 à 1980.

La 304 est une variante allongée et modernisée de la 204, elle est lancée en 1969, en même temps que la Renault 12, sa principale concurrente française. La face avant, équipée de phares trapézoïdaux, est inspirée par celle de la 504 sortie un an plus tôt en 1968. À l'arrière, le porte-à-faux est plus long.

 

Il s'agit d'une conduite intérieure à 4 portes et malle arrière (carrosserie tricorps), qui peut transporter 5 passagers. La coque est semblable à celle de la 204 à l'exception de l'arrière où la malle de coffre est plus importante et de forme plus carrée ; en ouvrant le coffre, on voit aisément les pièces de tôlerie qui sont greffées sur la structure de la 204, la forme arrondie de l'arrière de celle-ci est prolongée par une pièce soudée et jointoyée, ce qui permet de rallonger la voiture sans gros investissement, cet allongement bénéficiant directement à la contenance du coffre à bagages qui totalise 326 dm3, soit beaucoup plus que celui de la 204, souvent critiquée sur ce point précis. La coque restera inchangée jusqu'en 1973 où l'arrière du pavillon sera redessiné, permettant une meilleure garde au toit à l'intérieur, et donnant une ligne plus « carrée » au véhicule.

La gamme de carrosseries de la Peugeot 304 est calquée sur celle de son aînée : on trouve ainsi une berline, un coupé, un cabriolet, un break et un break utilitaire tôlé. La caisse en tôle d'acier est du type monocoque, les dix ouvrants étant, eux, démontables et fixés par vis et écrous dont le diamètre varie de six à dix millimètres : capot, ailes avant, portières, malle de coffre, ailes arrière. La carrosserie est protégée par des pare-chocs à lames en inox massif — insensibles à la corrosion — revêtus de bourrelets en caoutchouc.

Mécanique

 

L'ensemble mécanique avant repose sur un berceau démontable dont le dessin évolue peu au fil de la carrière du véhicule ; il est boulonné à la caisse en dix points : six sur la traverse à l'extrême avant du véhicule, et quatre autres situés sous le plancher avant.

La suspension avant du véhicule est du type pseudo MacPherson. Elle est constituée de triangles inférieurs fixés sur le berceau par l'intermédiaire de silentblocs, lesquels reçoivent, côté roue, un porte-fusée sur lequel est ancré l'ensemble ressort-amortisseur, ce dernier étant fixé sur la caisse par boulons, visibles depuis le compartiment moteur. Au niveau réglages, seuls l'ouverture et le pincement sont ajustables par les biellettes de la crémaillère. Durant les deux dernières années de production, la 304 reçoit le train avant de la nouvelle 305, qui est, cette fois, de type MacPherson, un bras et une barre anti-roulis forment le triangle inférieur sur lequel est fixé le porte-fusée.

La suspension arrière est constituée de bras en tôle d'acier ancrés sur un tube transversal de forte section, lui-même fixé par articulations élastiques sur des paliers vissés sur la coque. Ces bras reçoivent, comme à l'avant, un combiné ressort-amortisseur fixé à la coque ; durant les premières années de production, les bras sont du type « non traversés » : le combiné ressort-amortisseur est fixé sur une chape, elle-même vissée sur le dessus du bras. En 1973, les bras sont modifiés et deviennent du type « traversés » : la chape est, cette fois, fixée sous le bras, au travers duquel passe le combiné ressort-amortisseur, cette nouvelle installation permet un bras plus solide car renforcé, une meilleure répartition des efforts sur celui-ci, mais également l'emploi d'un combiné ressort-amortisseur plus long.

Le freinage de la voiture est à commande hydraulique. Il est constitué d'un maître-cylindre avec assistance par mastervac, agissant sur les roues par l'intermédiaire de conduites hydrauliques de 4,75 mm de diamètre. Les freins avant sont à disques, et ceux de l'arrière à tambours. Le circuit de freinage est du type « simple circuit » : un tuyau dessert chaque roue avant, et un troisième part vers l'arrière où il est renvoyé à chaque roue par l'intermédiaire d'un répartiteur fixé sur plancher, en avant du train arrière.

Le moteur est du type 4 cylindres en ligne transversal à arbre à cames en tête (inédit pour ce niveau de modèle) et la boîte de vitesses est située sous le bloc moteur ; l'ensemble possède un carter commun et est lubrifié par la même huile. Le circuit de refroidissement ne possède pas de vase d'expansion, le radiateur est placé à l'avant juste derrière la calandre ; le ventilateur est à enclenchement électrique, l'accouplement étant assurée par un électro-aimant. La commande de changement de vitesses est au volant ou au plancher selon les modèles. La direction est à crémaillère et l'embrayage est du type monodisque à sec, la commande de ce dernier n'étant pas assurée par câble mais par un cylindre spécifique utilisant le même liquide que le circuit de freinage.

 

Motorisations

 

Moteurs essence :

XL3 1 288 cm3, puissance 65 ch. Monté sur les premiers modèles.

XL3S 1 288 cm3, puissance 74,5 ch. Monté sur les versions S.

XL5 1 290 cm3, puissance 65 ch, bridé à 59,5 ch sur fourgonnette depuis les modèles 1979.

XL5S 1 290 cm3, puissance 74,5 ch. Monté sur la version SLS.

XK5 1 127 cm3, puissance 59 ch. Monté sur le break GL et la fourgonnette jusqu'aux modèles 1978.

Moteurs Diesel :

XL4D 1 357 cm3, puissance 45 ch.

XID 1 548 cm3, puissance 47 ch.

 

Historique

 

La voiture est présentée octobre 1969, équipée du moteur XL3 1 288 cm3 de 65 ch DIN, la 304 atteint 150 km/h.

 
Tableau de bord d'un cabriolet Peugeot 304.

En mars 1970, les coupé et cabriolet 304 font leur apparition. Le cabriolet, qui garde une ligne tricorps, possède une capote en toile ou un hardtop (en option), le coupé présente, quant à lui, une carrosserie de type hatchback avec un hayon permettant un chargement plus pratique. Ces modèles reçoivent un levier de vitesse au plancher et sont légèrement plus rapides que la berline, avec des vitesses de pointe de 150 et 152 km/h (selon le constructeur).

Le break est lancé en 1971, identique au break 204, il reprend la face avant 304 et se dote d'un intérieur mieux fini, en particulier d'un habillage en faux bois dans le coffre et sur la face arrière de la banquette.

En avril 1972, les versions S apparaissent pour les coupé et cabriolet. Elles reçoivent le moteur XL3S 1 288 cm3 à carburateur double corps et délivrant 74,5 ch ; la vitesse maximale est cette fois de 160 km/h selon le constructeur. Face à l'augmentation des performances, les suspensions sont revues. L'équipement progresse avec, entre autres, un compte-tours - pièce rapportée en haut à gauche du tableau de bord, des appuis-tête, des jantes « 20 trous » et une calandre noir mat à lion doré.

Pour les modèles 1973, le tableau de bord reçoit trois cadrans ronds sur le modèle standard, une horloge prenant la place du compte-tours des versions S (celles-ci recevant une montre rectangulaire au centre de la planche de bord). Le toit de la berline est rehaussé et l'arrière du pavillon est de forme plus carrée, le haut des portières arrière est de ce fait redessiné, distinguant cette fois plus nettement la voiture de la 204. On trouve également des extracteurs d'air en plastique noir sur les panneaux de custode et des feux arrière rectangulaires sur les berlines. La berline 304 S est lancée et possède la même mécanique et les mêmes équipements que les coupé et cabriolet S.

En juillet 1975, les coupé et cabriolet disparaissent de la gamme, la berline reçoit un accoudoir arrière central, la calandre noir mat est généralisée et les blocs clignotant-veilleuse avant sont entièrement blancs.

Pour les modèles 1977, à la suite de la disparition de la 204, on note l'arrivée de nouvelles versions simplifiées de la 304, le break GL 1 127 cm3 59 ch DIN, un moteur Diesel 1 357 cm3 45 ch DIN (puis 1 548 cm3 47 ch DIN avec capot à bossage pour le millésime 1980) et une fourgonnette, cette dernière étant proposée, comme les berlines et breaks de base, en version essence ou Diesel. Les moteurs essence évoluent avec les nouveaux XL5 et XL5S, ils ont une cylindrée de 1 290 cm3 et développent 65 et 74,5 ch DIN.

Les modèles 1978-80 reçoivent un nouveau train avant élargi type MacPherson, de nouvelles roues (suppression des enjoliveurs chromés, remplacés par un cache plastique noir sur le moyeu et sur chaque écrou de roue) et un nouveau Lion de calandre chromé et creux.

La voiture disparaît de la gamme à l'été 1979 pour les berlines et au printemps 1980 pour les breaks et fourgonnettes, elle est remplacée par la 305.

 

La Peugeot 304 de nos jours

 

La Peugeot 304 sous toutes ses formes a, depuis de nombreuses années, disparu du marché de l'occasion, les derniers exemplaires ayant été fabriqués en 1980, la rouille endémique sur ce modèle, les divers dispositifs d'aide à l'acquisition des véhicules propres créés depuis les années 1990, sont autant de raisons à sa disparition prématurée.

Elle souffre également de son statut de n'être qu'une évolution de la Peugeot 204 qui, elle, a ouvert la voie du modernisme à Peugeot en 1965, avec des choix techniques jusqu'alors inédits chez Peugeot, et faisant preuve d'une grande audace à l'époque : suspension de véhicule, moteur transversal en alliage léger, etc. La 304, arrivée cinq ans après son aînée, a mis plus de temps à intéresser les collectionneurs, situation due au fait qu'elle n'est pas un modèle créé à partir d'une feuille blanche.

 

Entretien et restauration

 

La Peugeot 304 fut construite pendant une période ou les traitements anticorrosion n'étaient pas aussi efficients qu'aujourd'hui, il est de ce fait assez difficile de trouver un exemplaire en bon état au niveau de sa carrosserie.

Dans le cas où la voiture est en bon état d'origine, la maintenir en état peut se faire à l'aide d'un traitement des corps creux de façon préventive, voire curative, avec des produits adaptés : cire corps creux lorsqu'ils sont sains, ou Rustol quand la corrosion est déjà présente : longerons, traverses, intérieur d'ailes, puits d'amortisseurs, passages de roues...

Les points les plus délicats au niveau de la carrosserie de la Peugeot 304 sont nombreux ; ils se situent au niveau des planchers, l'humidité stagnant sous les insonorisants, ceux-ci se gorgent d'eau et accélèrent le phénomène. Les supports d'amortisseurs avant et arrière, souvent négligés lors du lavage du véhicule, peuvent à la longue être attaqués par la corrosion et se dégrader rapidement, rendant le véhicule dangereux. Le plancher de coffre, de même que la jointure des doublures d'ailes arrière (où l'on reconnaît la forme initiale de l'arrière de la 204) sont également sensibles à la corrosion, l'humidité se nichant dans les interstices entre les différentes tôles composant la caisse.

 



Liens externes                                                  
  https://fr.wikipedia.org/wiki/Peugeot_304  
     
     
Notes et références                                                    
   
    
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
 
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Renaud : A La Belle De Mai

Publié à 00:33 par dessinsagogo55 Tags : google center centerblog amitié sur bonne merci france chez belle musique histoire nuit enfant film
Renaud : A La Belle De Mai
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PAROLES DE LA CHANSON A LA BELLE DE MAI PAR RENAUD

Paroles de Renaud SECHAN
Musique de Renaud SECHAN
© WARNER CHAPPELL MUSIC FRANCE

 
Paroles de la chanson A La Belle De Mai par Renaud Quand il est arrivé
A la belle de Mai
Y connaissait dégun
Le parisien,
Qu'es aco ce fadòli
Avéses yeux de gòbi?
A dit tout le quartier
Qui l'espinchait

Y fait le fier ce pébronnasse
Oh, Bonne Mère, qué counas
L'est pas de la Marsiale
C'est un con à la voile
On va lui esquicher
Le bout du nez

 
 

Premier jour au bistrot
L'a payé l'apéro
A tous ces enfévés
Pas rancunier
Y se sont empégués
Jusqu’à la nuit tombée
A la santé peuchère
De l’estranger

Y fait le fier parc'qu'il est riche
Oh, Bonne Mère, qué stoquefiche!
C'est un vrai rompe-figue
Dis, il est de Martigues?
Qu'est-c'qu'on peut s'en séguer
De ses lovés

Le lendemain le cacou
Se promenait partout
 

Avè sa fiancée
Comme un trophée
C'était un belle nine
Au long cou de galine
L'avait dû la furer
Au poulailler

Y fait le fier le parigot
Oh, Bonne mère, qué cafalo
Vé, elle a le cul presque
Comme la porte d'aix
Va caguer à Endoume,
Oh, fangoule

Un jour, à des nistons
Qui jouaient au ballon
Il dit : "Oh, les minots
Y'a du boulot !
 

pour remporter le match
Faut se lever le maffre,
Et allez ! Bouleguez
Les bras-cassés

Y fait le fier, fatche de con
Mets-y peuchère un pastisson
Et qu'il aille au Vieux Port
Faire ses estrambords
Peut même s'y néguer
L'estranger !
La caraque était née
Avé la crépine
Son équipe a brillé
A été digne !
Avé le cul, ma foi,
Un peu bordé déanchois
L'a fait des Phocéens
 

Européens

Y fait le fier et y parade
La Cannebière elle le bade
Mais il nous casse aussi
Un peu les alibòfi
Car si on a la Coupe,
Il l'a aussi

Après cette aventure
L'est devenu madur
L'a voulu remplacé
Le député !
Il est bon, ce jobastre,
Pour le 54 !
Y va se retrouver
A Montfavet

 

Y fait le fier et y voudrait
Oh, Bonne Mère, nous escaner
R'tourne à la capitale
Ou bien au pégal
Ou au PSG
Chez les papés

A la belle de Mai,
Aux Goudes et au Panier,
Il a salut dégun
Le Parisien
Quand il est remonté
Dedans son TGV
Avé sa fiancée
Et ses lovés

Y fait le fier, ce pebronnasse
Oh, Bonne Mère, c'est une estrasse
 

Méfi ! Les trains s'arrêtent
Quelques fois aux Baumettes
Aprés un pénéquet
A l'Evêché !

Écoute ma quique belle,
Cette histoire c'est celle
D'un fada, d'une brêle,
D'une bordille
Qui savait pas qu'ici
On aime les bandits,
Qu'on donne l'amitié
Aux estrangers
mais si y sont fiers comme le pape
Oh, Bonne Mère, allez, escape!
Fais du bien à Bertrand
Il te le rend en caguant
Donne lui le ballon
 

De nos nistons,
Dès qu'il sera champion
Il voudra, ce pébron,
Remplacer le Gaston
Ça pas question, fatche de con
 
 

 

 
   
   
   
   

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Le Phénix
Mister Renard
La Chetron sauvage
Le Chanteur énervant

   
 
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