Gauloises est une marque de cigarettes du groupe Imperial Brands, produite en France jusqu'en 2005, puis en Espagne, et depuis 2014 en Pologne. Créée en 1910, en même temps que Gitanes, cette marque a été très populaire en France. Elle a successivement appartenu à la SEITA, à Altadis, puis à Imperial Tobacco, devenu Imperial Brands en 2016, son propriétaire actuel.

1876 : création de la marque de cigarettes Hongroises.

1910 : les Hongroises deviennent les Gauloises, qui sont lancées en deux versions (Gauloises Caporal ordinaire et Gauloises Maryland).

1925 : apparition des Gauloises Caporal doux. Les Gauloises sont vendues en paquet, sur lequel est dessiné un casque avec des ailes encore représenté aujourd'hui. Cet emblème caractéristique de la marque a été créé par le peintre-paysagiste Maurice Giot.

Anciens paquets de Gauloises.

1935 : apparition des Gauloises de troupe, réservées aux soldats.

1936 : le paquet est revu par le graphiste Marcel Jacno qui procède également à quelques retouches pour le casque. C'est à cette date que le bleu, toujours d'usage, du paquet est introduit.

1954 : apparition des Gauloises Disque bleu.

1956 : apparition des premières Gauloises Filtre (Disque bleu).

1973 : lancement des Gauloises longues.

1981 : lancement des Gauloises Blue Way

1984 : lancement des Gauloises blondes.

1999 : Gauloises devient la propriété d'Altadis, groupe issu de la fusion de la SEITA et de son homologue espagnole, la Tabacalera.

2008 : Altadis est racheté par le groupe britannique Imperial Tobacco.

2014 : en avril, Imperial Tobacco annonce la fermeture de l'unité de production à Carquefou pour 2015 et la délocalisation de la production en Pologne.

Cigarettes de troupe « Vente restreinte »

Jusqu'à la fin des années 1970, une variante des Gauloises a été produite à destination des forces armées françaises : les Gauloises de troupe.

Un paquet de Gauloises de troupe était inclus dans les rations de combat. Le modèle était, à quelques détails près, celui du civil hors la mention "Armée" sous le casque ailé. Il était recouvert d'un film en cellophane pour empêcher le tabac de trop se dessécher. Les nouvelles rations n'en comprenaient plus à partir du milieu des années 80.

Par ailleurs, chaque soldat pouvait jusqu'en 1987 percevoir avec sa solde 16 paquets de cigarettes par mois ou 4 paquets de tabac Caporal gris. Cette pratique a cessé à la demande de Simone Veil, ministre de la Santé. Après 1987, les cigarettes étaient vendues hors taxe dans la même quantité que précédemment, exclusivement par l'intendance. Les mess et les foyers ne pouvaient pas en vendre.

Dans un premier temps le paquet avait une présentation identique à celle des Gauloises avec le titre « Gauloises » mais portant la mention « Troupe » sur le côté gauche en dessous du terme « Manufacture de tabac » et sans « doublure » en papier argenté. Après 1978, le casque gaulois ailé a été remplacé par un casque Adrian, une ancre et les ailes types Armée de l'Air et le titre "Gauloises" a été remplacé par le terme "Vente Restreinte".

Gauloises Blondes Blanc

Gauloises Blondes Bleu

Gauloises Blondes Rouge

Gauloises Brunes Blanc (filtre)

Gauloises Brunes Bleu & Blanc (filtre)

Gauloises Brunes Bleu (filtre)

Gauloises Brunes Filtre

Gauloises Brunes

Gauloises Marron

Jusqu'en 1976, la Seita disposait du monopole de la fabrication et de la vente de tabac et d'allumettes en France. Les Gauloises, les Gitanes et les Royale étaient les principales marques. Celles-ci étaient fabriquées principalement à partir de tabac français. La Seita disposait jusqu'en 1970 de l'exclusivité de l'achat du tabac servant à la fabrication des cigares et cigarettes vendus en France et, étant limitée à 20 % de feuilles de tabac importées, s'approvisionnait majoritairement auprès d'agriculteurs français.

La fabrication avait lieu au sein des manufactures des tabacs. Avant la chute de la consommation des marques françaises, due à l'arrivée massive des cigarettes étrangères lors de la suppression du monopole, on dénombrait une trentaine de manufactures, réparties sur l'ensemble du territoire national. Les fermetures se sont succédé à partir de 1981. En 2011, après la fermeture des usines de Metz et de Strasbourg, il ne reste que trois centres de production en France : à Bastia, à Riom et au Havre.

Les cigarettes brunes Gitanes et Gauloises ne sont plus fabriquées en France depuis la fermeture de l'usine de Lille en 2005, mais en Espagne, à Alicante. À la suite de la fermeture de l'usine de Carquefou au 1^er janvier 2015, la production a été délocalisée en Pologne.

L'Avro 683 Lancaster (familièrement appelé Lanc) est un bombardier quadrimoteur de la Seconde Guerre mondiale, initialement produit par la société Avro pour l'armée de l'air britannique. Entré en service en 1942, il est construit à plus de 7 000 exemplaires et est, avec le Handley Page Halifax, le principal bombardier de la Royal Air Force durant cette période. Il se rend célèbre pour ses bombardements de nuit. Il est une des armes principales des bombardements alliés en France et plusieurs centaines de ces appareils ont participé au massif bombardement de Dresde en février 1945. Il n'en reste, en 2015, que deux encore en état de vol.

L'Avro Lancaster est développé sur la base du bombardier bimoteur Manchester. Ce dernier n'a pas connu de succès et ses performances, bien en deçà des estimations et des espérances, ont failli sonner le glas d'Avro. En désespoir de cause, l'ingénieur en chef d'Avro décide de le modifier pour en faire un quadrimoteur et ainsi améliorer ses performances. Ce faisant, il transforme un médiocre bombardier en un appareil qui devient le fer de lance du Royal Air Force Bomber Command jusqu'en 1945.

Le Lancaster a en outre la capacité d'emporter une charge de bombes deux, voire trois fois supérieure aux avions similaires de son temps : B-17 ou B-24. Cependant, le B-17 et le B-24 sont significativement supérieurs en termes de plafond ou d'armement défensif.

En mai 1943, des Lancaster modifiés sont équipés de bombes rebondissantes (les « Dam Busters ») pour briser les barrages.

À partir de début 1944, il peut transporter une bombe unique de près de six tonnes, dite Tallboy, ou de près de dix tonnes appelée Grand Slam, selon l'objectif auquel elle est destinée.

7 377 cellules sont construites dans six usines, 7 374 avions sont livrés incluant les prototypes. Le pic de production est atteint en août 1944 avec 293 exemplaires assemblés dans le mois, sans compter les pièces détachées.

Le Churchill, ou plus officiellement Infantry Tank Mk IV ou A22, est un char britannique utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale. Il est le dernier aboutissement du concept de char d'infanterie, alors en vigueur dans l'armée britannique. Il était réputé pour son solide blindage et pour avoir servi de base à de nombreux dérivés spéciaux, les Hobart's Funnies. Après des débuts difficiles, il fut produit à près de huit mille quatre cents exemplaires et servit dans l'armée britannique jusqu'en 1952. Winston Churchill qui, en plus d'être le premier ministre de l'époque, avait pris une part importante, lors de la Première Guerre mondiale, à l'émergence des premiers chars d'assaut. Celui-ci aurait déclaré à ce propos : « Ce tank a encore plus de défauts que moi ».

En septembre 1939, l’état-major de l’armée britannique émit une demande pour un quatrième type de char d’infanterie en plus des A11 et A12 Matilda et du Valentine. Ce nouveau modèle devait être un char lourd, destiné à accompagner une attaque d'infanterie sur un terrain bouleversé par l'artillerie. Pour remplir ce rôle, il devait être bien protégé, puissamment armé et disposer de bonnes capacités de franchissement ; on ne recherchait pas une grande vitesse, puisque la progression doit s'effectuer au rythme d'un homme à pied.

Ce nouveau char, tel qu’il fut initialement imaginé par le Département de la conception des chars, ressemblait beaucoup au Mark VIII de la Première Guerre mondiale : il était constitué d’une large caisse, dont les chenilles faisaient le tour sans protections, et ne comportait pas de tourelle, l’armement étant emporté dans des casemates latérales. Cette première proposition fut toutefois rejetée dès fin septembre par le général Davidson, directeur de la mécanisation, qui demanda que le char soit équipé d’une tourelle. La tâche de développer le nouvel engin fut alors confiée à Harland and Wolff, qui présenta plusieurs prototypes en juin 1940. Dans la nouvelle configuration proposée, le A20 empruntait une tourelle de Matilda, équipée d’un canon de 2-pdr, tandis qu’un autre 2-pdr était monté en proue; le char était par ailleurs également armé de deux mitrailleuses Besa sur les côtés. Le moteur diesel proposé par Harland and Wolff fut refusé au profit d’un moteur à essence Bedford, dit twin-six, car il était composé de deux moteurs six cylindres assemblés, développant un total de 350 hp. Ces prototypes reçurent la désignation « A20 char de forteresse » en français, afin d’insister sur le fait qu’ils étaient destiné à l’assaut de fortifications; ils furent également parfois appelés « shelled area tank », également pour mettre en exergue leurs capacités de franchissement.

La nouvelle situation ne faisait pas disparaître le besoin pour un char lourd, d’autant plus que l’armée britannique avait perdu en France la quasi-totalité de son matériel mécanisé. Les spécifications du char furent revues par Henry Merritt, directeur de la conception des chars, et la conception d'un nouveau modèle, le A22, ou Infantry Tank Mark IV, fut confiée à Vauxhall Motors, une entreprise qui n’avait alors aucune expérience dans ce domaine. Une invasion allemande étant considérée comme imminente, le War Office demanda à Vauxhall de mettre le char en production sans tests et de régler les problèmes au fur et à mesure, ce qui fit dire à un observateur que pour gagner du temps sur la construction de quelques prototypes, on en fabriqua de fait des centaines.

Le nouveau véhicule sera baptisé "Churchill", non pas en l'honneur du premier ministre mais de l'un de ses ancêtres, le 1er duc de Marlborough. Le premier ministre en dira plus tard: "Ils ont donné mon nom à ce char quand ils se sont rendus compte qu'il ne valait pas un rond!" ("That is the tank they named after me when they found out it was no damn good!") soulignant les imperfections techniques qui, effectivement, caractérisaient les premières versions.

Le A22 était dans les faits très semblable au A20, mais se distinguait notamment par une bien meilleure transmission de type Merritt-Brown H4 à triple différentiel et quatre vitesses, lui permettant de tourner sur place. L’armement était d’un canon Ordnance QF 2 pounder de calibre 40 mm et d’une mitrailleuse coaxiale Besa 7.92mm en tourelle et d’un obusier Ordnance QF 3-inch howitzer (en) de 76.2 mm en casemate de proue. La disposition des armes était toutefois peu ergonomique: la mitrailleuse coaxiale Besa était à droite du canon, donc assignée au chargeur, mais celui-ci ne pouvait pas s’en servir et charger le canon en même temps. L’obusier était presque inutilisable, car le débattement de l’arme était très faible et le tireur ne pouvait pas atteindre la commande de tir en même temps qu’il visait; il n’y avait pas non plus de chargeur dédié, le conducteur devant remplir ce rôle. Le blindage était en revanche particulièrement résistant: avec 102 mm à l’avant, le Churchill était au moment de son apparition l’un des chars les plus lourdement blindé des armées belligérantes.

Frederick Henry Royce, né le 27 mars 1863 à Alwalton (Cambridgeshire) et décédé le 22 avril 1933 à West Wittering (Sussex), est un mécanicien britannique, pionnier de l'histoire de l'automobile et de l'aviation. En 1904, il fonde avec Charles Rolls le constructeur automobile et aéronautique Rolls-Royce.

Frederick Henry Royce naît le 27 mars 1863 à Alwalton dans le comté anglais de Cambridgeshire, à 130 km au nord de Londres où il passe toute son enfance. Il est le fils de James et Mary Royce, famille de modestes meuniers, dernier né de cinq enfants. Dès son plus jeune âge, il se passionne pour l'ingénieuse mécanique du moulin à eau de son père. En 1873, il est âgé de 10 ans au décès de son père et devient vendeur de journaux à Londres, puis il entre en apprentissage de mécanique sur les chantiers d'une des premières compagnies de chemin de fer britannique, la Great Northern Railway à Peterborough. Il s'initie en autodidacte à l'algèbre et aux principes fondamentaux de la mécanique. Il est ensuite employé dans une usine d'outillage de Leeds, où il devient rapidement formateur en mécanique pour ses collaborateurs.

En 1906, Henry Royce crée le chef-d’œuvre de sa vie, pour le Salon de l'automobile de Londres de novembre, la Rolls-Royce Silver Ghost (Rolls-Royce Fantôme d'argent, en anglais, car elle semble glisser dans l'air aussi silencieuse qu'un fantôme, et pour ses carrosseries en aluminium et en argent). Il s'agit de la meilleure voiture qu’il ait jamais fabriquée selon lui. C'est la voiture la plus prestigieuse du monde de l'époque, la plus célèbre de toutes les Rolls-Royce, avec un niveau de fiabilité technique jamais atteint depuis par la plupart des constructeurs d'aujourd'hui. Une des voitures les plus chères du monde qui bat le record d'alors du Scottish reliability Trials en couvrant 23 120 km sans un seul incident technique (l'originale appartient toujours à Rolls-Royce, en parfait état de fonctionnement avec 920 000 km au compteur).

En 1918 Henry Royce est anobli par le roi George V par le titre de noblesse britannique de chevalier de l'Ordre de l'Empire britannique (OBE, Sir (noblesse)), puis de 1^er baronnet de la baronnie de Seaton dans le comté de Rutland en 1930, pour ses services rendus aux Forces armées britanniques avec entre autres le développement de son importante série de moteurs d'avions Rolls-Royce V12 (Rolls-Royce Eagle, Rolls-Royce Kestrel, Rolls-Royce R, Rolls-Royce Merlin...). Sans descendant, ses titres de noblesse n'ont pas été transmis à ses héritiers à sa disparition.

Robert Anthony Plant, né le 20 août 1948 à West Bromwich (Royaume-Uni), est un chanteur et harmoniciste britannique, dont la réputation internationale s'est établie avec le groupe rock Led Zeppelin depuis sa formation en 1968 jusqu'à sa dissolution en 1980.

Auteur de la plupart des textes, il partage la paternité de la grande majorité des chansons du répertoire original du groupe avec le guitariste Jimmy Page. Par la suite, sa carrière musicale s'est accomplie en solo, avec Jimmy Page dans les années 1990, et à travers diverses collaborations.

Le magazine américain Rolling Stone le classe 15ème des 100 meilleurs chanteurs de tous les temps.

Durant les années 1960, il joue avec un certain nombre de groupes très orientés blues (The Crawling King Snakes, Listen, Slip) et enregistre avec eux trois chansons qui n'ont guère d'impact, soit I've Got a Secret, Laughing, Crying, Laughing et You'd Better Run. Il est aussi chanteur d'un groupe de Birmingham, Hobbstweedle avec Bill Bonham, le cousin de John Bonham, puis du groupe Band of Joy dans lequel joue également John Bonham, futur batteur de Led Zeppelin.

En 1967, il enregistre quelques titres, dont Our song, pour la maison de disques CBS, sans véritable succès.

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. L'adjectif substantivé est originaire du latin loco - « venant d'un lieu », ablatif de « locus », lieu - et du latin médiéval motivus, « qui provoque le mouvement ». Les machines à vapeur loco-motrices ont remplacé les machines à vapeur stationnaires chargées de faire remonter les trains de wagons de marchandises ou de voitures de voyageurs sur les plans inclinés des premières voies ferrées. Celles-ci complétaient la traction hippomobile sur les parties des voies sans déclivité, d'abord dans puis hors des mines, tandis que certains trains avançaient par gravité par exemple pour descendre le charbon des sorties des mines vers les canaux.

Une locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique. À l'inverse, d'autres trains sont autopropulsés, on les appelle alors automoteurs ou voitures automotrices. Ces engins ne sont toutefois pas considérés comme des locomotives ; on parle d'autorail ou d'automotrices. L'usage de ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les trains de passagers, mais très rares pour le fret (voir CargoSprinter). Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un espace à utilisation commerciale (fourgon, places passagers, etc) sont des cas à part, nommés au cas par cas. On parle en général d'automotrice (en Anglais : power car).

Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive tracte le train à l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive depuis une voiture pilote, à l'avant du train.

La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, Richard Trevithick. En 1804, sa locomotive à vapeur tracta un train sur les rails de l'aciérie de Pen-y-Darren près de Merthyr Tydfil au Pays de Galles. En fait, la locomotive qui tira un train de 10 tonnes de fer et 70 passagers installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les voies de l'époque constituées de plaques en fonte épaulées. La locomotive ne fit que trois voyages avant d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Pen-y-Darren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune George Stephenson.

La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la Salamanca, de Matthew Murray, prévue pour les lignes à crémaillère du Middleton Railway, en 1812. Elle a été suivie en 1813 par Puffing Billy construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le chemin de fer de la mine Wylam, qui utilise la seule adhérence. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est aujourd'hui présentée au Science Museum de Londres.

En 1814, George Stephenson, inspiré par les locomotives antérieures de Trevithick et Hedley persuada le directeur des mines de charbon de Killingworth où il travaillait de l'autoriser à construire une machine à vapeur. Il construisit la locomotive Blücher, dont les roues étaient dotées de boudins. Stephenson joua un rôle majeur dans le développement et la diffusion des locomotives à vapeur. Les éléments qu'il conçut améliorèrent le travail des pionniers. En 1825 il construit la Locomotion n°1 pour le chemin de fer de Stockton et Darlington qui devint le premier chemin de fer ouvert au public. En 1829, il construit the Rocket, qui remporta le concours de Rainhill. Ce succès mena Stephenson à fonder l'une des premières entreprises constructrices de locomotives, qui recevra des commandes de toute l'Europe et des États-Unis