En 1904, aux Jeux olympiques de Saint-Louis (Etats-Unis), le marathonien Fred Lotz souffre de crampes au 15e kilomètre. Comment couvrir dès lors les 28,195 km qui restent ? Rien de plus simple : il suffit de monter dans une voiture ! L'automobile le dépose à 8 km de l'arrivée. L'Américain passe la ligne d'arrivée frais comme un gardon ! On lui tend un bouquet de fleurs, il savoure l'acclamation du public. Mais la supercherie est découverte quelques minutes plus tard quand Thomas Hicks, soi-disant second, arrive et déclare : "J'ai gagné puisque, parti en tête, je n'ai pas été dépassé". Le tricheur est exclu.

Gertrude Caroline Ederle, née le 23 octobre 1905 et décédée le 30 novembre 2003 est une nageuse de compétition américaine. Elle est la première femme à traverser la Manche à la nage le 6 août 1926, en l'espace de 14 heures et 39 minutes.



Gertrude Ederle est surnommée « Trudy ». Elle est née à New York le 23 octobre 1905. Une rubéole à l'âge de 5 ans lui coûta une partie de ses facultés auditives. À l'âge de 9 ans, elle apprit toute seule à nager sur une plage d'Highlands dans le New Jersey où sa famille passait ses étés. Ayant observé deux garçons qui faisaient du crawl dans la rivière, elle copia tout simplement leurs mouvements. Elle n'a reçu aucune leçon avant d'avoir 14 ans.
Trudy a commencé la compétition à 13 ans, et gagna sa première course l'année suivante. Elle rejoint la Women's Swimming Association l'année d'après. Durant la période 1921-1925, Trudy a participé avec succès a de nombreuses courses. Elle a établi 29 records amateurs aux États-Unis pour des courses allant de 50 yards à un demi-mile. Elle a gagné plusieurs championnats américains de nage libre à cette époque. Elle a détenu des records mondiaux en 100, 200 et 400 mètres.
À 15 ans, Trudy nagea de Battery (un parc à l'extrémité sud de Manhattan) jusqu'à Sandy Hook dans l'état de New York moins de 7 heures, battant le record masculin sur cette distance.
En 1922 Trudy battit 7 records mondiaux en un après midi à Brighton Beach dans l'état de New York.



Aux Jeux olympiques d'été de 1924, Gertrude Ederle gagne une médaille d'or en tant que membre de l'équipe américaine pour le relais 400 mètres nage libre et des médailles de bronze pour être arrivée troisième aux épreuves de 100 et 400 mètres nage libre.



L'année suivante, en 1925, elle nage 21 miles (33,8 km) en parcourant la baie de New York, de Manhattan à Sandy Hook, ce qui lui prend sept heures. L'année suivante, elle fait sa première tentative pour traverser la Manche, mais elle est disqualifiée par un entraineur alors qu'elle commençait à tousser.
Elle commence sa célèbre traversée de la Manche à la nage à 7 h 5 le matin du 6 août 1926 en partant de Cap Gris-Nez en France. Quatorze heures et 39 minutes plus tard, elle arrive à Kingsdown en Angleterre. Elle conserva son record pendant 25 ans jusqu'à ce que Florence Chadwick traversa la Manche en 1950 en un peu plus de 13 heures.



À son retour aux États-Unis, elle est accueillie avec une Ticker-tape parade, à New York. Elle joue ensuite dans un film (Swim, Girl, Swim). Elle rencontre également le président Calvin Coolidge, et a une chanson et un pas de dance à son nom.
Elle est admise et représentée à l'International Swimming Hall of Fame, en 1965 (le musée de la natation internationale).
Gertrude Ederle avait une mauvaise ouïe depuis l'enfance à cause des oreillons, et depuis 1940 elle était complètement sourde. Elle décède le 30 novembre 2003 à Wyckoff, dans le New Jersey, à l'âge de 98 ans.
Elle est inscrite au National Women's Hall of Fame et à l'International Swimming Hall of Fame.

Le Lockheed C-5 Galaxy est un avion de transport lourd de l'USAF conçu par le constructeur aéronautique américain Lockheed.


Pour remplacer les anciens Douglas C-133 Cargomaster, l'US Air Force lança en 1963 le programme CX-LHS (pour Cargo Experimental-Heavy Logistics System). Le cahier des charges du futur appareil était en partie basé sur les caractéristiques du Lockheed C-141 Starlifter : ailes hautes, dérive en T, quadrimoteurs mais avec la capacité d'atterrir sur des pistes similaires (2 438 m au décollage et 1 219 m à l'atterrissage). La charge maximale était portée à 100 tonnes maximum et 51 tonnes en moyenne pour une autonomie respective de 6 000 km et 10 000 km.

Deux constructeurs répondirent à l'offre : d'un côté Boeing présenta son projet qui allait devenir le Boeing 747 et de l'autre Lockheed qui proposa le projet Galaxy. Le 22 décembre 1964, le président Johnson approuva le développement du projet de Lockheed qui devint le C-5A. Le premier vol du C-5A eut lieu le 30 juin 1968, le C-5A Galaxy était alors le plus gros avion du monde.

Puis, même si l'appareil coûtait cher à l'armée, celle-ci demanda une version modernisée à Lockheed, principalement au niveau de l'avionique mais aussi au niveau des ailes. Le C-5B fut construit à 50 exemplaires et livré entre janvier 1986 et avril 1989.

En janvier 2004, il reste 125 appareils en service sur les 131 assemblés. Le 25 février 2008, l'US Air Force a entériné la modernisation de sa flotte de C-5B Galaxy.


C-5A
Le 17 décembre 1969, le premier C-5A est livré à l'USAF. 81 exemplaires furent construits dont le dernier fut livré en mai 1973. Il s'agit de la première version opérationnelle du C-5. Au milieu des années 1970, des critiques concernant la structure et plus particulièrement au niveau des ailes amenèrent l'USAF à changer ces dernières entre 1981 et 1986 soit 77 appareils (quatre ayant été retirés consécutivement à des accidents dont deux furent transformés pour la NASA).

C-5B
Version modernisée au niveau de l'avionique (radar, moteur...), 50 appareils assemblés

C-5C
À la suite de leur accident, deux exemplaires de C-5A (68-0213 & 68-0216) ont été modifiés pour permettre l'emport de satellites et d'équipement spatiaux pour la NASA.

C-5M
Projet de modernisation de C-5A avec une nouvelle avionique et de nouveaux moteurs General Electric CF6-80C2. Il est appelé « Super Galaxy ». Le premier C-5M de série a effectué son premier vol le 19 septembre 2010 et a été livré à l'US Air Force sur la base aérienne de Dover le 30 septembre4. Le C-5M est censé rester en service jusqu'en 2040.

Engagements

L'appareil a été utilisé au Viêt Nam, pendant la guerre du Kippour (1973), pendant l'opération française Bonite sur Kolwézi en 1978, mais aussi durant la guerre du Koweït (1990-1991) et la guerre en Irak en (2003-2007).
Pendant les opérations Bouclier du désert et Tempête du désert, les C-5 transportèrent 18,6 % du matériel et 42 % des troupes, ils totalisèrent 15 800 missions avec 498 000 passagers. C'est cette très grande capacité d'emport qui fait du C-5 encore aujourd'hui l'un des piliers de l'armée américaine. Sur les 131 appareils, seul un a été détruit pendant un conflit militaire (guerre du Viêt Nam - cf. accident du 4 avril 1975).

La soute du C-5 représente un volume total de 1 200 m3 ; elle est organisée en deux ponts. Le pont supérieur comprend un espace aménagé pour 15 passagers, incluant un double équipage. Celui-ci comprend le pilote, le copilote, deux mécaniciens de vol et trois responsables des charges. La section arrière du pont supérieur peut aussi être adaptée pour accueillir 73 passagers supplémentaires. Le pont inférieur peut être aménagé pour 270 passagers mais dans des conditions de conforts bien différentes de celles du pont supérieur.
On accède à la soute par deux rampes d'accès : la première se situe à l'avant, une fois le nez de l'appareil relevé. Elle permet le chargement de charges volumineuses et lourdes. La seconde se trouve à l'arrière et permet le chargement des palettes et des véhicules légers. Elle est aussi utilisée pour le parachutage d'hommes et de matériel. La capacité de charge du C-5 permet de transporter 136 080 kg sur une distance de 5 526 km, soit au choix :

deux chars d'assaut M1A1,
un char et deux VCI Bradley,
quatre chars légers M551 Sheridan et un Hummer,
dix blindés légers LAV-25,
six hélicoptères UH-60 Black Hawk,
six hélicoptères AH-64 Apache,
un hélicoptère lourd CH-47 Chinook,
seize camions de 4 tonnes,
36 palettes standards.
Sa capacité d'aérolargage est donné à 27 tonnes.



Le C-5, comme l'An-124 soviétique, possède un nombre très élevé de trains d'atterrissage : pas moins de 13, soit 28 pneus (en effet, les trains d'atterrissage centraux possèdent deux pneus mais le train avant en possède ). Il lui faut une longueur de 2 000 à 2 500 m pour décoller alors qu'il atterrit sur une longueur de 700 m. Il peut emporter 363 passagers (73 sur le pont arrière supérieur, 290 dans le compartiment principal).
Une étude du Center for Defense Information (en) sur le coût de l'heure de vol des avions de l'USAF déclare les chiffres suivant pour le C-5 :


Coût de l'heure de vol entre 2001 et 2010
Année Coût du C-5A Coût du C-5B
2001 42 646 $ 32 636 £
2002 26 046 $ 24 524 £
2003 28 490 $ 27 173 $
2004 35 375 $ 31 827 $
2005 34 863 $ 37 625 $
2006 41 712 $ 40 356 $
2007 48 099 $ 40 164 $
2008 47 680 $ 47 680 $
2009 45 677 $ 41 236 $
2010 47 819 $ 49 060 $


Ces avions ont un coût de l'heure de vol très nettement supérieur à celui de l'autre transport stratégique de l'USAF, le C-17, dont les chiffres varient de 17 192 $ à 22 360 $ durant la décennie 2000

L'usine Zippo a plus de 500 millions de Zippo appréciés par les utilisateurs et les collectionneurs. La forme n'a pratiquement pas changé, mais il y a eu beaucoup d'évolutions mécaniques, notamment pour la pierre à feu et l'apparence du boîtier. Toutefois des répliques des anciens styles (Zippos « vintage » style 1935 et 1941) sont toujours en vente.


La société Zippo essaya de se diversifier en 1962. Aujourd'hui, elle produit des couteaux, des ustensiles d'écriture, des porte-clés. Zippo a consolidé ses ventes en installant un réseau de distribution national et international. Dans plus de 100 pays, le nom de Zippo est devenu une garantie de qualité. Sa grande force réside dans sa réputation « Made in U.S.A. », sa solidité, mais surtout sa flamme qui peut résister à des conditions climatiques extrêmes.
Chaque briquet métallique Zippo est toujours réparé gratuitement. Zippo ne facture rien, et ceci indépendamment de l'état du briquet. Cela n'est toutefois pas valable pour son apparence extérieure. Des musées regorgent de pièces insolites réparées (après passage sous rouleau compresseur...).

Zippo est une marque américaine de briquets, créée en 1932 par George G. Blaisdell, à Bradford, en Pennsylvanie.




Selon la légende, George G. Blaisdell aurait demandé en 1931 à un ami élégant : « Vous qui êtes si chic, pourquoi n'avez-vous pas un briquet qui ait plus d'allure ? » (« You're all dressed up. Why don't you get a lighter that looks decent? ») Piqué, son ami lui répondit : « Mais il marche ! »

Ainsi le créateur voulut un briquet beau à regarder, simple à utiliser et surtout fiable. Dès 1931, il acheta les droits d'un briquet tempête autrichien avec capuchon retirable, mais ce fut un échec commercial. Fin 1932, il dut créer un autre briquet. L'apparition d'un boîtier rectangulaire, qui sera réduit plus tard, deviendra la marque de fabrique. La grande idée est de relier le capuchon à la partie inférieure par une charnière soudée. Pour finir sa création, Georges G. Blaisdell entoura la mèche d'une grille de protection contre le vent. Ensuite il trouva le nom de Zippo, inspiré de celui d'une invention géniale : le zipper (la fermeture Éclair), le nom Zippo passera rapidement dans l'usage courant.

En Allemagne et surtout aux États-Unis, le Zippo est classé comme un objet éventuellement dangereux pour l'embarquement en avion, sauf si la charge est enlevée. Cependant un briquet Zippo non rempli d'essence est toléré sur soi.
Enoch Bolles a illustré les publicités Zippo « Windy Girl » dans une centaine de versions.

Un Zippo de septembre 1994

De 1955 à 1965, les Zippo fabriqués sont datés sous le briquet avec un système de points.
De 1966 à 1985, les Zippo fabriqués sont datés sous le briquet avec un système de barres verticales.
De 1986 à 2000, les dates sont codifiées, de chaque côté de la marque sous le briquet, d'abord en lettres pour les mois de fabrication et ensuite en chiffres romains pour les années (mais actuellement, par les deux derniers chiffres de l'année) en clair :




A : janvier, B : février, C : mars, D : avril, E : mai, F : juin, G : juillet, H : août, I : septembre, J : octobre, K : novembre, L : décembre.
II : 1986 (Pour 1986 la firme évita le I pour ne pas confondre avec le I de septembre et commença donc directement par le II), III : 1987, IV : 1988, V : 1989, VI : 1990, VII : 1991, VIII : 1992, IX : 1993, X : 1994, XI : 1995, XII : 1996, XIII : 1997, XIV : 1998, XV : 1999, XVI : 2000.
Exemple : un Zippo marqué L VI date de décembre 1990.
Depuis 2001 : 01 : 2001, 02 : 2002, 03 : 2003, 04 : 2004, 05 : 2005 : 05, 06 : 2006, 07 : 2007, 08 : 2008, '09 : 2009, 10 : 2010, etc.
Exemple : un Zippo marqué F 07 est de juin 2007.
Le logo a changé trois fois de style : en 1932, en 1958 et en 1980.