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bonjour ma chère amie yvonne,
je suis enchantée de venir prendre un p'tit café chez toi, nous parlerons de ch
Par MARITE, le 10.06.2021
dors bien petit bonhomme ... ton ange veille ! à 22:17 par yvonne92110
. .. et j'espère qu'un c
Par Anonyme, le 07.06.2021
21/05/2013... le monde entier vous admire, alors que personne ne vous comprend".... ils savaient parler... à
Par Anonyme, le 06.06.2021
06.06.2021. ..j'ai des goûts de luxe et mes amis sont en or.... c'est parce que ton blog est un trésor...
Par Anonyme, le 06.06.2021
13/05/2012 ... que ta bonne humeur peut égayer la vie des autres ...que tu peux, en tout temps, dire un mot
Par Anonyme, le 06.06.2021
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Date de création : 28.09.2009
Dernière mise à jour :
29.05.2021
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(photo en titre) : Travaux de construction du métropolitain en 1899. Illustration parue dans le Supplément du Petit Journal du 14 mai 1899.
10 juillet 1900 : inauguration du métropolitain de Paris ...
Si le premier projet de chemin de fer dans Paris vit le jour en 1855, c’est au lendemain de la guerre de 1870-1871 que sont menées, mais non retenues, de nouvelles études, au nombre desquelles celle d’un certain Heuzé rappelle celle qui sera adoptée près de 30 ans plus tard, en 1898, après d’ubuesques obstacles administratifs.
Le premier projet de chemin de fer dans Paris date de 1855. Dressé par Édouard Brame et Eugène Flachat, il consistait en un chemin de fer souterrain, destiné à relier le centre de Paris à la périphérie et à assurer l’approvisionnement des Halles centrales. Il fut sur le point d’être mis à exécution mais, au dernier moment, des considérations relatives à l’effort énorme qui serait nécessaire pour arriver en définitive à un résultat d’ordre secondaire, firent arrêter les études et dès lors, on envisagea non seulement l’idée du transport des marchandises, mais aussi celle de la circulation d’un million de voyageurs par jour.
Dans les dernières années de l’Empire, l’Administration se préoccupait fort de l’achèvement des voies de communication de la capitale. Un projet de chemin de fer urbain avait été dressé par un groupe d’ingénieurs et la question allait peut-être entrer dans une phase définitive, lorsque éclata la guerre de 1870. Tout fut remis en question. Cependant, vers la fin de 1871, le 10 novembre, le Conseil général de la Seine invita le Préfet à faire étudier par une Commission spéciale un réseau de transport en commun par tramways et chemins de fer intérieurs. Nommée peu de temps après, cette Commission eut aussitôt à examiner, en outre du projet Brame-Flachat, un certain nombre d’autres projets intéressants parmi lesquels il convient de citer ceux de Le Hir, Le Masson, Vauthier, Le Tellier et Guerbigny.
Suite à cet examen, la Commission formula les données essentielles d’un grand réseau intra-urbain ; elle posa en principe que le railway métropolitain devait être effectué dans les conditions générales des chemins de fer à voie normale. Elle adopta, à titre d’indication :
1° Une ligne allant de la Bastille au Bois de Boulogne par les boulevards intérieurs, en passant par la place de l’Étoile ;
2° Une ligne transversale nord-sud composée de trois sections : des Halles au chemin de fer de ceinture, rive droite ; du square Cluny à Montrouge par le boulevard Saint-Michel ; une ligne de jonction entre les précédentes.
La commission ajourna à une époque ultérieure toute étude de lignes complémentaires. La traction devait être faite au moyen de locomotives ; les tunnels étaient prévus avec 4m50 de hauteur. Le préfet de la Seine fut invité à concéder le premier réseau à titre de chemin de fer d’intérêt local, mais aucune demande de concession ne se produisit. L’idée n’était pas assez mûre pour attirer les capitaux.
Le Conseil général ne se tint pas pour battu et trois ans plus tard, le 22 novembre 1875, il vota des fonds pour l’étude d’un nouveau projet. En réponse à l’invitation du Conseil, le Préfet de la Seine présenta un projet de chemin de fer souterrain très différent de celui de 1872. Une gare centrale établie sous le Jardin du Palais-Royal dirigeait ses voies sur chacune des grandes gares. La concession en aurait été faite au Syndicat des cinq grandes Compagnies de chemins de fer. Pour l’exécution du projet, on demandait une subvention au Conseil général et une autre au Conseil municipal ; l’État aurait garanti l’excédent. Ce chemin de fer desservait bien les gares, mais il ne répondait nullement aux besoins de la circulation parisienne. Le Conseil municipal refusa de discuter le projet ainsi établi.
Une Commission spéciale nommée par ce même Conseil fut chargée d’étudier de nouveaux projets présentés par des particuliers. Parmi ces projets, il faut noter celui de Louis Heuzé, dont l’originalité consistait en ce qu’il parcourait, à 7 mètres au-dessus du sol, une voie de 13 mètres de largeur spécialement ouverte pour lui ; le viaduc formait passage couvert pour piétons. « Il faut, disait Heuzé, créer des chemins de fer en élévation, dans une voie spéciale, percée exprès, par expropriation, avec passage couvert pour piétons, bordé de boutiques ou étalages dont la location s’ajoutera au revenu du trafic de la voie et du transport des voyageurs. »
Le principe de la traversée ainsi faite, ajoutait Heuzé, est « si avantageux à tous les points de vue que nous croyons ce mode de percement destiné à suppléer aux boulevards qui nous manquent encore. » Le tracé qu’il proposait desservait les Halles, la mairie du premier arrondissement, les églises Saint-Sulpice, Saint-Germain-des-Prés, Saint-Germain-l’Auxerrois, Saint-Eustache, Bonne-Nouvelle et Saint-Laurent, la Monnaie, le théâtre du Gymnase, le Conservatoire de musique, le Palais de Justice et trois grandes gares.
Un autre projet soumis à la Commission, le plus remarquable de tous, fut celui de J. Chrétien. Il se rapprochait singulièrement par plusieurs points du Métropolitain actuel. C’est ainsi qu’il prévoyait la traction électrique avec « force motrice produite par des machines magnéto-électriques Gramme, lesquelles produisent de l’électricité. Cette électricité est conduite par des fils de cuivre tout le long de la voie et se trouve ainsi distribuée sur tous les points du parcours. Les voitures portent chacune une machine magnéto-électrique qui recueille l’électricité envoyée par les conducteurs et tourne à la vitesse que l’on veut avoir. Le mouvement ainsi obtenu est transmis aux roues du véhicule par un mécanisme approprié. »
Le métropolitain parisien. Chromolithographie de 1930
En ce qui concerne les voitures, Chrétien disait : « Elles doivent donner les plus grandes facilités pour l’entrée et la descente des voyageurs. Il ne doit y avoir qu’un seul marchepied peu élevé prolongeant jusque sur le quai le parquet de la voiture afin que l’entrée et la sortie puissent se faire facilement. Les portes doivent être très larges et l’intérieur des voitures bien visible du dehors, afin d’éviter autant que possible les pertes de temps... Tout le monde peut voir facilement les places libres, en passant devant un compartiment. » Le tracé comportait trois lignes dont la principale parcourait les boulevards intérieurs de la Madeleine à la Bastille et dont les deux autres suivaient l’une le boulevard Voltaire, l’autre le boulevard Haussmann et l’avenue Friedland avec gares terminus à la Madeleine, à la Bastille, à l’Arc de Triomphe et à l’ancienne barrière du Trône.
Mais aucune de ces études n’était accompagnée d’une proposition de construire la voie projetée. Elles donnaient cependant des estimations de dépenses et de recettes montrant qu’un chemin de fer métropolitain pouvait être assez rémunérateur pour être exécuté sans subvention ni garantie d’intérêts. Pour s’édifier sur la question, le Conseil municipal décida, en 1876, d’envoyer à Londres quelques-uns de ses membres avec mission d’étudier sur place le fonctionnement du Métropolitain de cette ville. Après un examen approfondi des conditions dans lesquelles ce chemin de fer était construit et exploité, les délégués conclurent : 1° à la possibilité de doter Paris d’un railway analogue à celui de Londres ; 2° à la possibilité d’exécuter cette entreprise sans aucune subvention de la Ville ou de l’État, et même sans garantie d’intérêts.
Quelques temps plus tard fut promulguée la loi du 11 juin 1880 réservant aux communes la faculté de construire des chemins de fer d’intérêt local sur leur territoire : le Métropolitain passait par suite du Conseil général au Conseil municipal, et l’on put croire que certaines difficultés seraient aplanies rapidement. Mais alors l’État intervint et voulut faire déclarer le Métropolitain de Paris d’intérêt général pour rester maître de la situation. Le Conseil résista et entendit retenir pour lui le projet.
C’est alors qu’une Société Buisson et Cie présenta un projet dressé par Soulié, ingénieur, et demanda la concession du chemin de fer métropolitain de Paris, sans subvention ni garantie d’intérêts. Le projet comprenait : 1° Une ligne allant de Saint-Cloud aux chemins de fer de Vincennes et de Lyon ; 2° Une ligne allant des Halles Centrales à la Chapelle ; 3° Une ligne allant de la Bastille à la place de l’Étoile par la gare d’Orléans, la gare de Sceaux, la gare Montparnasse et le Trocadéro ; 4° Une ligne allant du square Cluny au pont de l’Alma ; 5° Une ligne allant du carrefour de l’Observatoire à la place de l’Étoile, par la gare Montparnasse et le Trocadéro ; 6 Un raccordement entre les lignes 2 et 3, traversant la Seine à la pointe de Ce projet fut retenu par le Conseil municipal de Paris. Le 10 février 1883 un arrêté préfectoral ouvrait la mise à l’enquête et nommait la commission prévue par la loi du 3 mars 1841. L’enquête fut close le 24 avril ; le 5 mai, le dossier était soumis au Conseil municipal qui l’approuvait le 4 juin suivant. De son côté, le Conseil général donnait le 14 juin 1883 un avis favorable et l’affaire était ensuite transmise au ministère des Travaux Publics pour introduction au Parlement et vote d’une loi d’autorisation.
C’est alors qu’éclata le conflit dont la solution ne devait intervenir qu’en 1898. L’État, comme nous l’avons dit précédemment, revendiquait le privilège de construction et d’exploitation du chemin de fer Métropolitain ; de son côté, le Conseil municipal tenait bon et émettait la prétention d’avoir son chemin de fer à lui. À la suite de la demande Buisson, le Ministre consulta le Conseil général des Ponts et Chaussées qui approuva le tracé en maintenant au réseau le caractère d’intérêt général. Le Conseil d’État, également consulté par le gouvernement et réuni en session plénière, affirma le caractère d’intérêt général du Métropolitain. En présence de ces deux avis conformes et que d’ailleurs il espérait tels, le ministre mit fini au débat et retint l’entreprise pour le compte de l’État.
On était en 1884. La Commission municipale du Métropolitain se rendit alors auprès du ministre pour protester contre cette décision. Il lui fut répondu que l’avis du Conseil d’État créait au gouvernement l’obligation de proposer aux Chambres l’attribution à l’État du chemin de fer projeté et que, par suite, le projet Buisson devait être considéré comme écarté, mais que cependant le tracé envisagé par le ministre correspondait à peu de chose près à celui du projet en question. Le 3 avril 1886, le ministre des Travaux publics, qui était alors Baïhaut, et le ministre des Finances, Sadi-Carnot, présentèrent à la Chambre un projet de Métropolitain se raccordant aux lignes des grandes Compagnies qui devait être concédé à Christophle, Gouverneur du Crédit foncier.
Ce projet vint en discussion le 21 juillet 1887, mais fut repoussé, et jusqu’en 1893 aucun résultat ne put être obtenu malgré les efforts officiels et la pression de l’opinion. La Ville, propriétaire du sol sur lequel devait être établi le railway, était justement exigeante. Elle soutenait que le Métropolitain devait avoir pour unique but de satisfaire aux besoins de l’activité parisienne et que les raccordements des grandes lignes étaient une tout autre question qui devait rester nettement séparée de la première.
Malgré l’avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, malgré celui du Conseil d’État et les décisions de ministres qui passent, la Ville finit par obtenir gain de cause. La crainte de se retrouver, pendant l’Exposition universelle de 1900, aux prises avec l’insuffisance des moyens de transport qui avait été si durement ressentie pendant l’Exposition de 1889, décida le gouvernement à mettre fin au conflit.
Détail d’un édicule Guimard (modèle créé au début du XXe siècle) ornant l’accès de la station Abesses.
A l’origine placé station Hôtel de Ville, il fut déplacé à la station Abesses en 1974.
L'Hôtel de Crillon a fait peau neuve après 4 ans d'hibernation.
Après 4 ans de rénovation, l’un des plus beaux hôtels de Paris rouvre ses portes ce mercredi 5 juillet avec un intérieur toujours plus chic et moderne.
Pendant ces 4 années, ce sont 147 artisans qui se sont mis à l’ouvrage pour restaurer le marbre et les innombrables dorures du magnifique hôtel parisien.
Parmi l’équipe d’architectes, une grande figure de la haute couture parisienne, Karl Lagerfeld, a apporté sa touche à cette décoration luxuriante.
Pour avoir la chance de vous allonger dans une de ces chambres, il vous faudra débourser 1200 euros pour une chambre simple (par nuit) ou entre 20 000 et 25 000 euros si vous avez la folie des grandeurs (et un grand besoin d’espace !).
Un plaisir pour les yeux donc mais un peu moins pour le porte-monnaie. Heureusement il n’est pas interdit de rêver !
PARIS : Les mille trésors du parc Monceau ...
Saviez-vous que deux parcs Monceau, très différents l’un de l’autre, ont existé au même endroit ? Le premier était un immense espace vert de style anglo-chinois conçu pour Louis-Philippe d’Orléans, duc de Chartres et futur Philippe-Égalité, entre 1773 et 1779. Le peintre et paysagiste Carmontelle avait été chargé de dessiner un parc à la (dé)mesure du Duc : fermes, grottes, ruines féodales et antiques, cabaret, moulin hollandais, minaret et tentes turques, tombeau égyptien, pagode chinoise et temple romain… Ce parc aux portes de Paris était alors connu comme « la folie de Chartres » (une folie étant un ensemble de fabriques de jardins).
Le second est né sous le Second Empire, à l’initiative du préfet Haussmann en 1860, à l’emplacement de l’ancien parc laissé à l’abandon. C’est celui que nous connaissons aujourd’hui et, s’il est bien moins excentrique que son prédécesseur, il renferme lui aussi de nombreux trésors. Tour d’horizon des curiosités à découvrir dans ce joli parc à l’anglaise, à cheval entre les 8ème et 17ème arrondissements.
La Rotonde :Impossible de rater cet édifice puisqu’il se trouve immédiatement à l’entrée nord du parc, au niveau de la rue de Courcelles (et parce que ce sont les toilettes publiques du parc). Cette bâtisse réalisée par l’architecte Claude-Nicolas Ledoux a été construite lorsque le parc se trouvait sur le tracé du Mur des Fermiers Généraux, une enceinte entourant Paris qui permettait au roi Louis XVI de percevoir les impôts sur les boissons et marchandises entrant dans la capitale. Ce pavillon néo-classique entouré d’un péristyle de 16 colonnes servait alors de bureau d’octroi et marquait la limite entre les barrières de Courcelles et de Monceau.
La Naumachie :Loin d’être une ruine datant de l’Antiquité comme on pourrait le croire au premier abord, ce grand bassin ovale bordé par une colonnade corinthienne date seulement du XVIème siècle. Les éléments proviennent de la chapelle funéraire, dite rotonde des Valois, que Catherine de Médicis avait commandé pour son époux, le roi Henri II. La chapelle, érigée à côté de la Basilique de Saint-Denis, a été détruite en 1719 et ses vestiges ont été transférés ici en 1769. La Naumachie (dont le nom renvoie aux bassins accueillant des combats navals dans l’Antiquité) fait partie des quelques éléments du premier parc à avoir été conservés.
Les monuments « égyptiens » :On a beau savoir qu’ils sont faux, ces monuments construits à une époque où l’égyptomanie était à son comble font leur petit effet ! Une pyramide qu’on croirait débarquée de Gizeh, un obélisque bien moins vieux que celui de la place de la Concorde, mais tout aussi intriguant, et un sarcophage qui ne contient aucun corps ni relique. Tout comme la Naumachie, ces trois « faux vestiges » ont été réalisés pour le premier parc et faisaient partie d’une fabrique de jardin dédiée, on l’aura deviné, à l’Égypte !
Les statues :Une dizaine de statues en marbre, créées cette fois-ci pour le second parc, sont également disséminées un peu partout. Certaines sont des monuments en l’honneur de grands écrivains et musiciens du Second Empire. Elles représentent Maupassant, Chopin, Alfred de Musset ou encore Ambroise Thomas et ont été construites entre 1897 et 1906. D’autres personnifient des allégories mythiques tels que Le Faucheur ou Le Semeur et sont un peu plus anciennes, sans doute sculptées à la fin des années 1870. Il existe également plusieurs socles dont les statues en bronze ont disparu, probablement fondues sous l’occupation, pour leur métal.
Le petit pont à l’italienne, la grotte et la cascade :Une partie des ouvrages fabriqués pour l’ancien parc a été conservée et est désormais associée aux nouveaux éléments que sont la rivière et son pont, la cascade et la grotte. Cet ensemble insolite et sa végétation luxuriante à la belle saison accompagnent parfaitement les quelques arbres spectaculaires du parc, parmi lesquels un platane d’orient d’une circonférence de 7 mètres et un érable sycomore de 30 mètres. A quelques mètres de là, une lanterne japonaise, construite en 1786 et installée à Paris en 1986, symbolise le pacte d’amitié scellé en 1982 entre les villes de Paris et Tokyo.
Les vraies ruines :Si la plupart des monuments présents dans le parc sont des éléments fabriqués dans l’objectif de faire croire à des constructions anciennes, il existe tout de même quelques vraies ruines. Surplombant une allée, on trouve par exemple une arcade de l’ancien Hôtel de ville récupérée après l’incendie de 1871. Cet élément proviendrait sans doute du rez-de-chaussée de la façade principale. Autre ruine, dont l’origine est moins certaine : deux paires de colonnes cannelés qui viendraient de l’ancien Palais des Tuileries, également démoli en 1871.
Une arcade de l’ancien Hôtel de Ville, détruit lors de la Commune de Paris en 1871.
Parc Monceau – 35 Boulevard de Courcelles, 75008
Métro : Monceau (ligne 2)
Ouvert tous les jours de 7h à 21h (22h du 31 mai au 31 août)
L'entrée du temple de louxor; au 1er plan, le vide crée par l'obélisque manquant.
Enlèvement à louxor.
Dans les années 1900 :
C’est l’obélisque égyptien situé au centre de la place de la Concorde , qui date du XIIIème siècle avant J-C. Il provient du temple de Ramsès à Louxor et témoigne de « l’égyptomanie » qui imprégnait la société française, depuis les expéditions napoléoniennes.
En 1830 le vice-roi d’Egypte, Méhémet Ali, offrit à la France les deux obélisques érigées devant le temple de Luxor , en reconnaissante du rôle fondamental du français Chapollion dans la compréhension des hiéroglyphes , il fut chargé par le roi de choisir le premier des deux obélisques qui devait rejoindre la France , il se décida pour l’obélisque ouest le moins abîmé , le seul qui sera finalement transporté vers la France. Un navire spéciale l’embarqua en décembre 1832 et atteignit Paris en août 1934.
Le roi Louis-Philippe décida de l’ériger au centre de la Place de la Concorde. Avant l’obélisque avait accueilli : une guillotine, la statue de Louis XV et une figure de la liberté. Ce monument étranger était destiné à empêcher les querelles de mémoire entre différente factions politiques. Il fut érigé en grande pompe, le 25 octobre 1836, à l’aide de machines élévatrices et de gigantesque cabestans .
Haut de 23 mètres le monolithe de granit rose pèse 227 tonnes .Le socle de 9 mètres décrit les méthodes qui ont permis le transport et l’érection de l’obélisque . La base, au décor composé de babouins, est exposée au musée du Louvre. Les hiéroglyphes qui le recouvrent célèbre la gloire du pharaon Ramsès II . L’obélisque est aussi un cadran solaire, grâce à des lignes tracées au sol.
Le deuxième obélisque a été officiellement rendu à l’Egypte par le président François Mitterand, lors de son premier septennat.
(Extrait du grand almanach de la France)
Le Palais Brongniart est plus connu sous le nom de la Bourse de Paris.
Si bien qu’il a donné son nom à la station de métro qui le dessert.
Pourtant, ce bâtiment construit au XIXème siècle n’abrite plus le cœur de la finance française depuis 1996 !
En 1724, Louis XV a l’idée de créer la Bourse de Paris. Mais il faudra attendre l’ascension au pouvoir de Napoléon pour prendre conscience de l’importance de la centralisation des activités financières du pays.
Ainsi, après un appel d’offres, l’architecte Alexandre Théodore Brongniart, à qui l’on doit les plans du Père Lachaise, est choisi. La construction débute en 1808.
C’est sur les ruines du couvent des Filles Saint Thomas que le bâtiment sera placé. Et pour faire rayonner la France, Napoléon, comme à son habitude, a de grandes ambitions.
Il désire que le bâtisseur s’inspire des basiliques antiques et plus particulièrement du Temple de Vespasien, à Rome.
Ainsi, l’édifice de 69 mètres sur 41 se pare d’un péristyle de 82 colonnes.
Si les grandes lignes sont plus moins établies, l’architecte Brongniart succombe en 1813. Il ne verra donc jamais son oeuvre.
Pour prendre la relève sur cet énorme chantier, c’est Eloi Labarre qui est désigné.
Le nom du premier architecte y restera pourtant à jamais associé.
Le palais de la Bourse de Paris est officiellement inauguré en 1826, sous le régime de la Restauration, et son faste ne laisse personne indifférent.
Aux quatre coins du bâtiment, sont placées des statues allégoriques : le commerce, l’agriculture, l’industrie et la justice.
Les décors au plafond rendent hommage aux différentes villes de France et aux différentes bourses d’Europe.
La verrière de la grande salle laisse entrer la lumière.
Tous ces détails, savamment choisis, lui ont valu d’être classé Monument Historique, en 1987.
Aujourd’hui, le palais n’accueille plus la Bourse depuis 1996, les corbeilles des courtiers ayant été progressivement remplacées par les transactions informatiques.
L’espace est alloué à des séminaires et des conférences.
Les petites histoires sous la grande :– Dès sa création, la Bourse de Paris refusait l’accès aux femmes. Il faudra attendre 1967 pour que des femmes aient le droit d’entrée et c’est en 1968 que la première, Roselyne Pierre, gravit les marches.
– Le 5 mars 1886, un drame est évité au Palais Brongniart. Charles Gallo, un anarchiste, a dans l’idée de commettre un attentat dans ce lieu.
Il tente tout d’abord de déverser un liquide toxique dans la corbeille, mais c’est un échec. Il tire alors sur des agents, heureusement sans faire de victimes.
Pour ce crime, il sera tout de même condamné à 20 ans de bagne…
Balade A Montmartre...
Situé au coeur de Montmartre, l'Hôtel du Moulin dispose de 27 chambres rénovées et équipées tout confort.
A mi-chemin entre le fameux Moulin Rouge et le Sacré Coeur, l'hôtel est placé dans une rue calme au sein du plus pittoresque quartier parisien et constitue un excellent point de départ pour partir à la découverte de Paris.
Chaque rue, chaque escalier de la Butte aurait son anecdote à raconter sur un peintre, un écrivain, un poète. Là-haut se sont écrits des chapîtres capitaux de l’histoire de l’art. Petite visite initiatique :
Accroché aux pentes abruptes d’une colline tout au nord de la capitale, Montmartre n’était en principe pas en mesure d’entrer dans les plans du baron Haussmann, pour qui une rue digne de ce nom ne pouvait qu’être rectiligne et de préférence plate.
Ce village conserva ainsi son labyrinthe de ruelles bordées de maisonnettes, et jusqu’au début du XXème siècle, une partie de ses pentes resta couverte d’une végétation assez intense, pour qu’on parlât de maquis.
Mais on ne stoppe pas l’extension d’une ville ! La rue Caulaincourt, puis l’avenue Junot, ont fini par monter à l’assaut de la Butte où ont dès lors poussé des immeubles cossus, imposant de curieux contrastes avec le village.
La basilique du Sacré-Cœur est bâtie là où s’est déclenchée la Commune de Paris en mars 1871. Sa première pierre a été posée en 1875, elle a été consacrée en 1919 !
Entre l’avenue Junot et la rue Caulaincourt, un escalier, nommé rue Juste-Métivier.
Cette voie est réservée au seul usage des piétons, qui découvrent le Montmartre aisé.
Hôtels particuliers, superbes immeubles, le versant cossu s’est bâti sur le maquis.
La rue du Mont-Cenis, tout au nord de la Butte, part quasiment de la place du Tertre pour rejoindre les Maréchaux, juste avant le périphérique.
Ici, elle est photographiée dans sa partie supérieure. Après la rue Caulaincourt, elle redevient une voie comme les autres, voitures, bus, deux-roues ...
Place Blanche, célèbre pour son cabaret le Moulin Rouge, une institution que l’on doit à Joseph Oller et Charles Zidler depuis 1889.
Tel que vous le voyez aujourd’hui, il est en tout point identique à celui imaginé en 1889 par Oller et Zidler, qui avaient déjà créé l’Olympia sur le boulevard des Capucines.
Le french cancan en fit le succès, et, en inspirant Toulouse-Lautrec, il assura aux lieux une célébrité éternelle.
- La Cité Des Fusains -
Renoir eut ici un atelier, dans la cité des Fusains, dont les maisons à pseudo-colombages étaient d’anciens pavillons de l’exposition universelle de 1889.
Aujourd’hui, il relève de l’utopie de vouloir y habiter ... hors de prix !
Connue dans le monde entier, la maison rose du "Lapin Agile" se présente comme le « conservatoire de la chanson française ».
Cette petite maison fut construite vers 1850, au moment même où le préfet Haussmann initiait la construction d’imposants immeubles.
Dans les années 1860 y vivait un petit fonctionnaire et sa femme qui improvisa une guinguette au rez-de-chaussée, baptisée "Cabaret des assassins" ... afin d’attirer les clients !
Puis une ex-danseuse de french cancan, Adèle Ducerf, reprit l’établissement qui devint "A ma campagne". Mais l’esprit des lieux exigea une autre enseigne, qui fut commandée au caricaturiste André Gill.
Il dessina ce curieux lapin jaillissant d’une casserole en tenant en équilibre une bouteille ... et le « lapin à Gill » devint « Le Lapin Agile» !
A cette époque, la petite maison de la butte Montmartre reçoit une clientèle étonnante : Verlaine, Villiers de l’Isle-Adam, Courteline, Ziem, Clemenceau (alors député).
Cela continuera lorsque la maison sera reprise par Berthe et son fameux Frédé, en 1902.
Aujourd’hui, en participant à la « veillée » qui commence à 21 heures, on s’assied aux mêmes places que Picasso, Salmon, Max Jacob, Mac Orlan, Dorgelès, Carco ...
La rue de l’Abreuvoir est pavée, discrète, sinueuse et ... rescapée. En 1867, il fut question de l’agrandir et de la doter de grands immeubles. Les modestes Montmartrois qui y vivaient ont su résister. (Source : (Source : hôtel Du Moulin 3 rue Aristide Bruant
75018 Paris)