Abebe Bikila (né le 7 août 1932 à Jato et mort le 25 octobre 1973 à Addis-Abeba) est un athlète éthiopien, spécialiste des courses de fond et vainqueur du marathon des Jeux olympiques de 1960 et de 1964.

Né à Jato, un village de bergers, non loin de Mendida (Mirab Shewa, Oromia), il s'engage dans la garde impériale de Haile Selassie pour pourvoir aux besoins de sa famille.

Il s'entraîne seul pendant deux ans avant d'être repéré en 1959 par les instances éthiopiennes d'athlétisme et Onni Niskanen, Suédois d'origine finlandaise, membre de la Croix-Rouge et passionné d'athlétisme. Abebe Bikila devient alors moniteur d'éducation physique de la garde impériale et suit un entraînement plus encadré sous la conduite de Niskanen. Ce dernier lui fait aussi pratiquer le tennis et le basket-ball pour travailler sa coordination. Dès 1959, sa réputation franchit les frontières de l'Éthiopie. Il aurait couvert le marathon en 2 h 21 min 23 s, mais certains mettent alors en doute cette performance hors normes.

Il est tout naturellement sélectionné pour participer aux Jeux olympiques de Rome en 1960 dans l'épreuve du marathon.

Lors du passage de la visite médicale d'avant course, les pieds d'Abebe Bikila sont l'objet de nombreuses interrogations. Il s'entraînait toujours pieds nus et avait développé une épaisse corne. Lors des entraînements, il avait essayé de mettre des chaussures, mais ses performances étaient alors moins bonnes. Il tente bien de trouver des chaussures à Rome, mais aucune ne convient; il développe même des ampoules.

En nocturne, il remporte la course pieds nus en 2 h 15 min 16 s (record du monde) devant le favori marocain, Rhadi ben Abdesselam, qui est définitivement décroché au 41e kilomètre. Rhadi termine à 25 secondes d'Abebe Bikila. Juste après la course, il refuse de s'asseoir et de boire, repoussant même la couverture qu'on lui tend pour se protéger du froid. Niskanen l'oblige quand même à boire un verre de Coca-Cola. Modeste, il déclare alors : « Dans la Garde Impériale, il y a beaucoup d'autres coureurs qui auraient pu gagner à ma place ».

Cette victoire le consacre comme un héros national éthiopien. Son arrivée à l'Arc de Constantin est aussi un symbole politique, un quart de siècle après l'invasion de l'Éthiopie par l'Italie. Il reçoit une voiture et un appartement en récompense de sa victoire.

Impliqué presque malgré lui dans un coup d'État manqué contre l'empereur juste après les Jeux, il est gracié. Il se consacre alors à son sport et remporte trois marathons. Il termine cinquième à Boston en 1963; c'est le seul échec de sa carrière durant laquelle il franchit la ligne d'arrivée de 13 marathons.

Gertrude Caroline Ederle, née le 23 octobre 1905 et décédée le 30 novembre 2003 est une nageuse de compétition américaine. Elle est la première femme à traverser la Manche à la nage le 6 août 1926, en l'espace de 14 heures et 39 minutes.



Gertrude Ederle est surnommée « Trudy ». Elle est née à New York le 23 octobre 1905. Une rubéole à l'âge de 5 ans lui coûta une partie de ses facultés auditives. À l'âge de 9 ans, elle apprit toute seule à nager sur une plage d'Highlands dans le New Jersey où sa famille passait ses étés. Ayant observé deux garçons qui faisaient du crawl dans la rivière, elle copia tout simplement leurs mouvements. Elle n'a reçu aucune leçon avant d'avoir 14 ans.
Trudy a commencé la compétition à 13 ans, et gagna sa première course l'année suivante. Elle rejoint la Women's Swimming Association l'année d'après. Durant la période 1921-1925, Trudy a participé avec succès a de nombreuses courses. Elle a établi 29 records amateurs aux États-Unis pour des courses allant de 50 yards à un demi-mile. Elle a gagné plusieurs championnats américains de nage libre à cette époque. Elle a détenu des records mondiaux en 100, 200 et 400 mètres.
À 15 ans, Trudy nagea de Battery (un parc à l'extrémité sud de Manhattan) jusqu'à Sandy Hook dans l'état de New York moins de 7 heures, battant le record masculin sur cette distance.
En 1922 Trudy battit 7 records mondiaux en un après midi à Brighton Beach dans l'état de New York.



Aux Jeux olympiques d'été de 1924, Gertrude Ederle gagne une médaille d'or en tant que membre de l'équipe américaine pour le relais 400 mètres nage libre et des médailles de bronze pour être arrivée troisième aux épreuves de 100 et 400 mètres nage libre.



L'année suivante, en 1925, elle nage 21 miles (33,8 km) en parcourant la baie de New York, de Manhattan à Sandy Hook, ce qui lui prend sept heures. L'année suivante, elle fait sa première tentative pour traverser la Manche, mais elle est disqualifiée par un entraineur alors qu'elle commençait à tousser.
Elle commence sa célèbre traversée de la Manche à la nage à 7 h 5 le matin du 6 août 1926 en partant de Cap Gris-Nez en France. Quatorze heures et 39 minutes plus tard, elle arrive à Kingsdown en Angleterre. Elle conserva son record pendant 25 ans jusqu'à ce que Florence Chadwick traversa la Manche en 1950 en un peu plus de 13 heures.



À son retour aux États-Unis, elle est accueillie avec une Ticker-tape parade, à New York. Elle joue ensuite dans un film (Swim, Girl, Swim). Elle rencontre également le président Calvin Coolidge, et a une chanson et un pas de dance à son nom.
Elle est admise et représentée à l'International Swimming Hall of Fame, en 1965 (le musée de la natation internationale).
Gertrude Ederle avait une mauvaise ouïe depuis l'enfance à cause des oreillons, et depuis 1940 elle était complètement sourde. Elle décède le 30 novembre 2003 à Wyckoff, dans le New Jersey, à l'âge de 98 ans.
Elle est inscrite au National Women's Hall of Fame et à l'International Swimming Hall of Fame.

Livre de Guinness des records : la "plus longue voiture" (novembre 2002).
C'est la plus longue limousine au monde : 100 pieds de long, avec 24 roues, 2 moteurs Cadillac. Elle pèse plus de 10 tonnes et coûtait 1 million de Dollars.



Cadillac de 1980, moins de 10.000 milles au compteur.
La Limousine a une plate-forme de Jacuzzi, un green de golf, et une piste pour un petit hélicoptère personnel à une place ! Il y a deux compartiments conducteurs. Un à l'avant du véhicule et un à l'arrière pour rendre la marche arrière plus facile.



La limousine a été enregistrée dans le livre de Guinness des records pendant 10 ans en tant que voiture la plus longue du monde. La limousine n'est cependant pas faite pour rouler sur les routes. Elle a été conçue pour un film et n'a pas de siège pour les passagers ! Il a environ une année, le véhicule a subi une révision externe générale comprenant le la carrosserie, la peinture, la protection antirouille et le remplacement de tapisserie très usée.



Depuis un certain nombre d'années, La voiture était louée a des compagnies, dans un but promotionnel.
Le dernier client a garé la limousine à côté de son magasin de manière à attirer les touristes et les passants pour qu'ils puissent être être photographié à côté du véhicule. Cette idée lui a amené beaucoup de nouveaux clients !



Cette voiture appartient aujourd'hui à l'entreprise de location Limo King Entreprises Inc., elle est à louer 10.000 $ le week-end, 30.000 $ le mois ou 250.000 $ l'année !!!

Le viaduc de Millau est un pont à haubans franchissant la vallée du Tarn, dans le département de l'Aveyron, en France. Portant l'autoroute A75, il fait la jonction entre le Causse Rouge et le Causse du Larzac en franchissant une brèche de 2 460 mètres de longueur et de 270 mètres de profondeur au point le plus haut, dans un panorama de grande qualité et avec des vents susceptibles de souffler à plus de 200 km/h.

Maillon important de l'autoroute A75 permettant de relier Clermont-Ferrand à Béziers, ce projet a nécessité treize ans d'études techniques et financières. Les études ont commencé en 1987 et l'ouvrage a été inauguré le 17 décembre 2004, trois ans seulement après la pose de la première pierre. Conçu par Michel Virlogeux et ses équipes pour ce qui concerne le tracé et les principes de franchissement, l'ouvrage a été dessiné par l'architecte Norman Foster. D'un coût de 320 millions d'euros, il a été financé et réalisé par le groupe Eiffage dans le cadre d'une concession, la première de ce type, par sa durée de 75 ans.

Le pont des records

L'ouvrage cumule les records :

c'est le pont routier avec l'ensemble pile-pylône le plus haut au monde (P2 : 343 m) et les deux piles les plus hautes au monde (P2 = 245 m et P3 = 221 m) ;

Le Lockheed C-5 Galaxy est un avion de transport lourd de l'USAF conçu par le constructeur aéronautique américain Lockheed.


Pour remplacer les anciens Douglas C-133 Cargomaster, l'US Air Force lança en 1963 le programme CX-LHS (pour Cargo Experimental-Heavy Logistics System). Le cahier des charges du futur appareil était en partie basé sur les caractéristiques du Lockheed C-141 Starlifter : ailes hautes, dérive en T, quadrimoteurs mais avec la capacité d'atterrir sur des pistes similaires (2 438 m au décollage et 1 219 m à l'atterrissage). La charge maximale était portée à 100 tonnes maximum et 51 tonnes en moyenne pour une autonomie respective de 6 000 km et 10 000 km.

Deux constructeurs répondirent à l'offre : d'un côté Boeing présenta son projet qui allait devenir le Boeing 747 et de l'autre Lockheed qui proposa le projet Galaxy. Le 22 décembre 1964, le président Johnson approuva le développement du projet de Lockheed qui devint le C-5A. Le premier vol du C-5A eut lieu le 30 juin 1968, le C-5A Galaxy était alors le plus gros avion du monde.

Puis, même si l'appareil coûtait cher à l'armée, celle-ci demanda une version modernisée à Lockheed, principalement au niveau de l'avionique mais aussi au niveau des ailes. Le C-5B fut construit à 50 exemplaires et livré entre janvier 1986 et avril 1989.

En janvier 2004, il reste 125 appareils en service sur les 131 assemblés. Le 25 février 2008, l'US Air Force a entériné la modernisation de sa flotte de C-5B Galaxy.


C-5A
Le 17 décembre 1969, le premier C-5A est livré à l'USAF. 81 exemplaires furent construits dont le dernier fut livré en mai 1973. Il s'agit de la première version opérationnelle du C-5. Au milieu des années 1970, des critiques concernant la structure et plus particulièrement au niveau des ailes amenèrent l'USAF à changer ces dernières entre 1981 et 1986 soit 77 appareils (quatre ayant été retirés consécutivement à des accidents dont deux furent transformés pour la NASA).

C-5B
Version modernisée au niveau de l'avionique (radar, moteur...), 50 appareils assemblés

C-5C
À la suite de leur accident, deux exemplaires de C-5A (68-0213 & 68-0216) ont été modifiés pour permettre l'emport de satellites et d'équipement spatiaux pour la NASA.

C-5M
Projet de modernisation de C-5A avec une nouvelle avionique et de nouveaux moteurs General Electric CF6-80C2. Il est appelé « Super Galaxy ». Le premier C-5M de série a effectué son premier vol le 19 septembre 2010 et a été livré à l'US Air Force sur la base aérienne de Dover le 30 septembre4. Le C-5M est censé rester en service jusqu'en 2040.

Engagements

L'appareil a été utilisé au Viêt Nam, pendant la guerre du Kippour (1973), pendant l'opération française Bonite sur Kolwézi en 1978, mais aussi durant la guerre du Koweït (1990-1991) et la guerre en Irak en (2003-2007).
Pendant les opérations Bouclier du désert et Tempête du désert, les C-5 transportèrent 18,6 % du matériel et 42 % des troupes, ils totalisèrent 15 800 missions avec 498 000 passagers. C'est cette très grande capacité d'emport qui fait du C-5 encore aujourd'hui l'un des piliers de l'armée américaine. Sur les 131 appareils, seul un a été détruit pendant un conflit militaire (guerre du Viêt Nam - cf. accident du 4 avril 1975).

La soute du C-5 représente un volume total de 1 200 m3 ; elle est organisée en deux ponts. Le pont supérieur comprend un espace aménagé pour 15 passagers, incluant un double équipage. Celui-ci comprend le pilote, le copilote, deux mécaniciens de vol et trois responsables des charges. La section arrière du pont supérieur peut aussi être adaptée pour accueillir 73 passagers supplémentaires. Le pont inférieur peut être aménagé pour 270 passagers mais dans des conditions de conforts bien différentes de celles du pont supérieur.
On accède à la soute par deux rampes d'accès : la première se situe à l'avant, une fois le nez de l'appareil relevé. Elle permet le chargement de charges volumineuses et lourdes. La seconde se trouve à l'arrière et permet le chargement des palettes et des véhicules légers. Elle est aussi utilisée pour le parachutage d'hommes et de matériel. La capacité de charge du C-5 permet de transporter 136 080 kg sur une distance de 5 526 km, soit au choix :

deux chars d'assaut M1A1,
un char et deux VCI Bradley,
quatre chars légers M551 Sheridan et un Hummer,
dix blindés légers LAV-25,
six hélicoptères UH-60 Black Hawk,
six hélicoptères AH-64 Apache,
un hélicoptère lourd CH-47 Chinook,
seize camions de 4 tonnes,
36 palettes standards.
Sa capacité d'aérolargage est donné à 27 tonnes.



Le C-5, comme l'An-124 soviétique, possède un nombre très élevé de trains d'atterrissage : pas moins de 13, soit 28 pneus (en effet, les trains d'atterrissage centraux possèdent deux pneus mais le train avant en possède ). Il lui faut une longueur de 2 000 à 2 500 m pour décoller alors qu'il atterrit sur une longueur de 700 m. Il peut emporter 363 passagers (73 sur le pont arrière supérieur, 290 dans le compartiment principal).
Une étude du Center for Defense Information (en) sur le coût de l'heure de vol des avions de l'USAF déclare les chiffres suivant pour le C-5 :


Coût de l'heure de vol entre 2001 et 2010
Année Coût du C-5A Coût du C-5B
2001 42 646 $ 32 636 £
2002 26 046 $ 24 524 £
2003 28 490 $ 27 173 $
2004 35 375 $ 31 827 $
2005 34 863 $ 37 625 $
2006 41 712 $ 40 356 $
2007 48 099 $ 40 164 $
2008 47 680 $ 47 680 $
2009 45 677 $ 41 236 $
2010 47 819 $ 49 060 $


Ces avions ont un coût de l'heure de vol très nettement supérieur à celui de l'autre transport stratégique de l'USAF, le C-17, dont les chiffres varient de 17 192 $ à 22 360 $ durant la décennie 2000