Monde : Allemagne

Comme dans les autres nations européennes, des expérimentations sur les véhicules blindés sont réalisées dans l’Empire allemand dès le début des années 1900. Il s’agit toutefois d’initiatives privées, dont aucune n’aboutit, en partie du fait que l’armée impériale ne montre aucun intérêt pour ces véhicules, qu’ils soient à roues ou à chenilles. Ce n’est que lorsque leurs troupes sont confrontées à des automitrailleuses en 1914 que les généraux allemands commencent à réfléchir à la question.

Plusieurs programmes sont lancés, mais l’armée allemande est handicapée par son important retard dans ce domaine. Les premiers prototypes d’automitrailleuses ne sont ainsi testés qu’en mars 1916, seulement quelques mois avant que les Britanniques utilisent pour la première fois le tank Mark I, pendant la bataille de la Somme. L’état-major allemand prend conscience de l’ampleur de la menace, mais la propulsion chenillée est un domaine dans lequel les seules expérimentations allemandes effectuées se limitent à remplacer les roues d’une automitrailleuse par des boggies chenillés.

Le 30 octobre 1916, la Verkehrstechnische Prüfungskommission (VPK, « commission d’examen des transports motorisés ») organise une grande conférence réunissant les militaires et les représentants de l’industrie automobile et de l’industrie de l’armement afin de discuter des tanks et des moyens d’en produire. Cette conférence est dans l’ensemble un échec : les industriels, qui se sont vu assigner d’autres priorités de production par le plan Hindenburg, se montrent peu pressés de s’encombrer de projets supplémentaires et dont l’issue est incertaine.

Les plans du véhicule sont prêts en décembre 1916, et il alors prévu de terminer le premier prototype en mai 1917 ; mais le VPK n’attend pas celui-ci pour commander cent exemplaires. Ce planning se révèle rapidement trop optimiste alors que l’industrie allemande est déjà fortement en tension et que l’A7V n'est pas considéré comme prioritaire par l’OHL. Dès le 20 janvier 1917, la commande est revue à dix exemplaires ; le projet n’avance que lentement, en raison à la fois de l’absence de ressources allouées et des demandes toujours plus extravagantes de l’OHL. Ainsi, vers la mi-janvier, alors que la construction du prototype est déjà bien avancée, l’état-major exige que le blindage soit augmenté afin de résister au tir des canons de campagne. La masse supplémentaire dépassant les limites du châssis, Joseph Vollmer obtient de n’augmenter la protection qu’à l’avant, avec toutefois pour conséquence de dégrader considérablement les performances et la fiabilité du fait de l’excès de poids sur l’avant.

Le châssis est présenté le 30 avril 1917 au général Friedrich et au ministre de la guerre, Hermann von Stein. Ce dernier déclare que le véhicule lui semble inapte pour mener des offensives du fait de ses difficultés à négocier les virages. Une seconde présentation le 14 mai, devant des membres de l’OHL, se passe mieux, et dix exemplaires supplémentaires sont commandés.

Le programme restant classé en basse priorité, il est difficile d’obtenir les matériaux nécessaires, en particulier les plaques de blindage. Le retard s’accroît encore lorsque Ludendorff exige en septembre que le véhicule reprenne la forme des chars britanniques, ce qui nécessite de concevoir en parallèle un nouveau véhicule. Par conséquent, les premiers châssis ne sont disponibles qu’en septembre 1917 et le premier A7V ne sort des usines qu’à la fin du mois d’octobre. La production accélère ensuite et quarante exemplaires sont disponibles à la fin du mois de novembre.

Afin de faciliter la production, celle-ci est divisée à partir de décembre 1917 entre plusieurs entreprises. À Marienfelde sont produits les châssis chez Brass & Herstett et les moteurs chez Daimler, tandis que les boîtes de vitesses sont fabriquées à Francfort-sur-le-Main par Adlerwerke, les chenilles par Caterpillar-Holt à Budapest et les radiateurs à Oberursel chez le constructeur du même nom. La production du blindage est partagée entre l’usine Krupp d’Essen et celle de Röchling à Dillinger Hütte. L’assemblage final doit être réalisé par Daimler après que les entreprises Büssing AG et Loeb aient refusées de le faire.

Les premières unités d’A7V sont mises en place avec la création le 29 septembre 1917 de deux Sturmpanzerkraftwagen Abteilungen (« détachement de véhicules blindés d’assaut »), rattachés à la branche du transport motorisé. Deux autres sont créés le 6 novembre, bien que le quatrième, supposé servir de réserve, ne dépassera jamais le stade du papier, faute de chars disponibles. Chaque détachement comprend cinq chars, deux voitures, huit camions, une motocyclette et une cuisine de campagne, pour un total de cent soixante-dix hommes placés sous les ordres d’un capitaine.

À l’inverse des Britanniques, les Allemands n’utilisent pas de tactiques d’armes combinées : les chars et l’infanterie n’évoluent pas ensemble et le commandement préfère même décourager cette pratique afin d’éviter aux soldats d’être touchés par les tirs visant les blindés.

Le 21 mars 1918 des A7V furent engagés pour la première fois à la bataille de Saint-Quentin. Le 24 avril, trois unités furent engagées à Villers-Bretonneux où elles se heurtèrent à des Mark IV de la British Army dans ce qui fut le premier affrontement entre chars de combat. L'un des véhicules se renversa et fut récupéré par les troupes françaises, ce qui permit d'en connaître les points faibles.

Le 21 octobre, les trois unités de A7V ainsi que les unités blindés composées de chars de prise (Beutepanzer) furent transférées en Allemagne, à Erbenheim, où elles furent dissoutes le 17 novembre.

L’energie transite par une boîte de vitesses Adler à trois rapports avant de parvenir au train de roulement. Celui-ci, à l’instar du Saint-Chamond français, est basé sur le modèle Holt et compte de chaque côté trois bogies amortis par une suspension Caterpillar à ressorts hélicoïdaux. Chaque bogie comporte trois galets de roulement et deux galets de retour guidant les chenilles de quarante-huit maillons.

La qualité du blindage de l’A7V souffre considérablement de la faible priorité accordé au programme dans l’attribution des matériaux. L’acier de qualité balistique restant réservé à la production navale, le blindage du char doit être construit à partir de plaques en acier doux initialement destinées à la production de chaudières de locomotives. Le blindage résiste par conséquent mal aux projectiles : les plaques se fracturent et des fragments dangereux de métal se détachent de la face intérieure lors des impacts.

Afin d’éviter la corrosion les projectiles sont généralement peints en noir. L’obus perforant se distingue par sa tête marron, tandis que l’obus explosif comporte une bande marron au sommet de l’obus et a sa fusée peinte en grise. Afin de permettre l’identification de la munition sans devoir la sortir complétement du casier, la base des douilles en laiton est également peinte. Officiellement, le char emporte cent quatre-vingt obus, mais la plupart du temps les équipages en embarquent bien plus, jusqu’à plus de trois cents dans certains cas. La répartition entre les différents types est variable selon les situations, mais les boîtes à mitraille constituent généralement au moins la moitié du stock, tandis que le reste est partagé à peu près équitablement entre obus explosifs et perforants.

Chaque mitrailleur stocke directement sous son siège ses munitions, à savoir dix boîtes contenant chacune une bande de deux cent cinquante cartouches.

L’équipage est de dix-huit hommes : un chef de char, un conducteur, deux mécaniciens, un tireur et un chargeur pour le canon ainsi que six tireurs et autant de chargeurs pour les mitrailleuses. Le chef de char est généralement un lieutenant, sauf celui responsable de l’ensemble du détachement qui est capitaine. Seul le conducteur est également un officier, les autres postes étant occupés par des rangs subalternes. En plus de l’équipage normal, il est fréquent que les A7V embarquent jusqu’à huit hommes supplémentaires, qui servent à la fois de troupes d’assaut, d’estafettes et de main d’œuvre pour combler les tranchées et dégager les obstacles empêchant le char d’avancer.

Les équipages sont recrutés dans les autres unités sur la base du volontariat, les chef de char, conducteurs et mécaniciens étant le plus souvent issus du transport motorisé, les mitrailleurs de l’infanterie et les opérateurs du canon de l’artillerie.

L’équipage souffre souvent des conditions particulièrement pénibles qui règnent à l’intérieur du véhicule : il y fait sombre, le manque d’aération et la présence du moteur dans le compartiment de l’équipage a pour conséquence un air perpétuellement vicié par les fumées toxiques d’échappement et de la cordite, un bruit insupportable et une température pouvant atteindre 50°C. Afin d’y échapper, les hommes préfèrent généralement marcher à côté du char ou rester sur le toit dès que possible.

Destiné au transport de matériel, le Gelandwagen utilise le même châssis que la version de combat, mais sans blindage et sans armement, remplacés par deux plateformes de part-et-d’autre du moteur. Il partage toutefois avec celle-ci le même manque de mobilité en tout-terrain assorti d’une consommation en carburant importante qui ne lui donnent que peu d’avantages par rapport à un transport plus classique par camion.