Dans le monde du transport, les clignotants, ou feux clignotants sont un dispositif lumineux produisant un clignotement, émission de lumière discontinue. Le but de ce fonctionnement discontinu est d'en faire un signal lumineux distinctif et mieux perçu par le cerveau humain.

  Signalisation

Les travaux sur les routes sont de plus en plus souvent signalés aux usagers par des feux clignotants de couleur orangée, associés aux panneaux de signalisation routière habituels pour travaux.

D'une manière générale, un feu clignotant sur une voie de circulation indique un danger.

Aérienne

Les aéronefs sont obligatoirement munis de feux de gabarit clignotants.

Automobile

Habituellement, les clignotants, appelés « signophiles » ou « indicateurs » en Suisse, « clignoteurs » en Belgique, sont utilisés comme indicateurs de changement de direction, ou comme feu de détresse (« warning ») lorsqu'ils fonctionnent ensemble des deux côtés.

Historique

Le premier indicateur de changement de direction fut le bras, il était utilisé en automobile de la même manière dont nous l'utilisons toujours à vélo.

Flèches de direction

Au début des années 1900, les flèches de direction apparaissent en Europe, il s'agit d'un système qui, à la manière des sémaphores ferroviaires, dresse mécaniquement un signe à l'horizontal d'un côté ou de l'autre. En 1908, l'Italien Alfredo Barrachini ajoute des lumières électriques à un système activé par câble et en 1918, une entreprise de Boston ajoute un moteur électrique.

En 1923, les inventeurs français Gustave Deneef et Maurice Boisson utilisent un solénoïde et en 1927 les Allemands Max Ruhl et Ernst Neuman ajoutent un système lumineux à l'appareil. Les Ford A (1927-1931) construites en Allemagne en sont pourvues, alors que les modèles produits aux États-Unis n'en sont pas équipés.

Les flèches de direction sont rendues obligatoires en France sur les voitures neuves vers 1950. Les Peugeot 402 et Peugeot 203, mais aussi les premiers modèles de Peugeot 403 (jusqu'en septembre 1956), certaines Mathis et Coccinelle en sont pourvues (jusqu'en 1960, où elles sont remplacées par des clignotants sur tous les modèles de Coccinelle). Ce système est fragile car le bras casse facilement ou reste bloqué en position ouverte. Il disparaitra au profit de systèmes plus modernes de clignotants électriques.

Feux clignotants

En janvier 1907, Percy Douglas-Hamilton, un inventeur américain, dépose le premier brevet pour un système d'indicateur de direction (U.S. patent 912831), son système utilise un signal lumineux en forme de main de chaque côté du véhicule. De nombreux brevets seront déposés aux États-Unis dans les années qui suivront mais aucun constructeur ne considère ce type d'installation comme prioritaire.

En 1938, c'est le constructeur américain Buick qui équipe en premier ses véhicules de série de clignotants électriques, le système est appelé « Flash-Way Directional Signal » et n'opère que sur les feux arrière. En 1940, Buick ajoute un mécanisme de coupure automatique sur la colonne de direction et complète le système par des feux à l'avant. Cette même année, les indicateurs de direction sont montés en série aux États-Unis par Buick, Cadillac, et LaSalle et proposés en option par Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Hudson, et Packard. En 1941, Dodge propose aussi l'option sur tous ses modèles.

Après la Seconde Guerre mondiale, le système se généralise aux États-Unis et des kits sont vendus pour équiper les véhicules qui en sont dépourvus.

La plupart des clignotants automobiles étaient à base de bilame, dorénavant l'électronique a remplacé les technologies électromécaniques. Les signaux à LED font leur apparition à la fin des années 1980.

Utilisation

En France

La présence de feux indicateurs de direction sur un véhicule est régie par l'article R313-14 du Code la route.

L'article R412-10 (mis à jour au 2 avril 2003) du Code de la Route prévoit que :

« Tout conducteur qui s'apprête à apporter un changement dans la direction de son véhicule ou à en ralentir l'allure doit avertir de son intention les autres usagers, notamment lorsqu'il va se porter à gauche, traverser la chaussée, ou lorsque, après un arrêt ou stationnement, il veut reprendre sa place dans le courant de la circulation. »

 

Les véhicules de secours non prioritaires (France), comme les ambulances, disposent d'un feu clignotant bleu sur le toit, nommé « feu à éclats ».

En Suisse

L'article 28 alinéa 1 de l'Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OSR) dispose entre autres :

« Le conducteur annoncera tout changement de direction, y compris vers la droite. »

 

Règlementation

La lumière émise doit être une lumière clignotante à une fréquence de 90 pulsations par minute plus ou moins 30s, c'est-à-dire entre 1 et 3 Hz. Une lumière clignotant de façon synchrone à une fréquence de 4,0 plus ou moins 1,0 Hz (c'est-à-dire entre 3 et 5 Hz) indique un freinage d'urgence.

Deux-roues

Les premières motos équipées de clignotants sont dotées de systèmes lumineux placés à chaque extrémité du guidon.

Les clignotants commencent à se généraliser sur les deux-roues à moteur à partir des années 1970, notamment sur les motos d'origine japonaise. En France, les indicateurs de changement de direction ne seront obligatoires sur les motocyclettes qu'à partir de mars 1989 (pour les véhicules mis en circulation à partir de cette date).

Dysfonctionnement

Le symptôme de dysfonctionnement le plus fréquent est une vitesse anormale du clignotement, d'un seul côté. Généralement, ceci indique qu'une lampe est défectueuse précisément de ce côté : il suffit de la changer ou de supprimer le mauvais contact de cette lampe (oxydation des contacts). Ceci est induit par le règlement 48 de la CEE-ONU: «il doit être clignotant et s’éteindre ou rester allumé sans clignoter ou doit présenter un changement de fréquence marqué au moins en cas de fonctionnement défectueux de l’un quelconque de ces feux indicateurs de direction.»

Un autre dysfonctionnement classique est un éclairage faible d'un clignotant arrière, en même temps que le clignotant allume le « feu stop ». Il s'agit d'une masse défectueuse (tôle de carrosserie oxydée, par exemple).

Une absence totale de fonctionnement peut être due à un fusible défectueux.

Les BB 17000 sont des locomotives électriques monocourant 25 000 volts de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Mises en circulation de 1965 à 1968 sur les lignes au départ de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Nord, elles assuraient la traction de trains rapides sur des relations comme Paris – Le Havre ou Paris – Lille. Ces machines ont servi à tracter des trains de banlieue depuis ou vers trois gares parisiennes, à tirer des rapides et express ou de lourds trains de marchandises jusque dans les années 2000. Elles sont en cours de radiation progressive depuis 2007.

Ce sont des machines à courant monophasé (uniquement aptes au 25 kV) de la grande famille des « BB Alsthom », surnommées « danseuses », avec les BB 8500, les BB 16500, les BB 20200 et les BB 25500. À l'origine en livrée verte, la SNCF voulu mettre à jour son parc en repeignant une partie de la série en livrée béton dès 1976 avec la BB 17029. La série a été ensuite repeinte pour une partie en livrée Île de France dans les années 1990 ou, pour 21 d'entre elles, en livrée En Voyage dans les années 2000.

Ces locomotives sont issues des BB 25500 mais sans l'équipement d'alimentation électrique en courant continu. Le reste de l'engin est identique à sa série mère sur la plupart des points : double réduction, châssis, etc.

Descendantes directes des BB 16500, elles ont sur ces dernières un certain avantage sur le plan de la puissance. Elles peuvent rouler à 140 km/h(150 km/h dans le passé).

L'appellation « danseuses » par les mécaniciens provient de la mauvaise stabilité de ces locomotives (très faible empattement des bogies) qui ont tendance à prendre un mouvement de lacet qui entraîne une oscillation de la caisse par rapport à l'axe longitudinal de celle-ci. Leur suspension rudimentaire avec des plaques de friction en acier pour supporter la caisse les rend particulièrement bruyantes dans les entrées et sorties de courbes.

Les BB 17000 disposent d’un système de redresseurs de courant en pont employé, en opposition aux systèmes des blocs redresseurs des BB 12000, BB 16000 et des BB 16500, qui est un montage « push-pull » ou va-et-vient. On utilise pour cela des gros « interrupteurs » qui vont être ouverts quand le courant est opposé à leurs sens et fermés quand le courant est dans leurs sens. Le composant électronique qui fait cette tâche est, en théorie, la diode.

Comparaison entre un graduateur linéaire (BB 16500) et un graduateur circulaire (BB 17000) :

graduateur linéaire type BB 12000, BB 16000, BB 16500 : assez encombrant, il fournit une tension variable de 0 à 15 kv en 20 crans et 20 intercrans utilisables sur résistance. La commande est manuelle par volant (BB 12000) ou par cerclo et servomoteur électrique JH (BB 16000, BB 16500) ;

graduateur circulaire type BB 17000 (utilisé également sur les BB 25500, BB 25100 et BB 25200) : il est compact et fournit une tension variable de 0 à 25 kv en 32 crans avec intercran de passage : le schéma et le fonctionnement sont identiques au précédent. La commande est faite par cerclo et un servomoteur électro-pneumatique est installé (4 pistons disposés en ligne).

Cette série de machines a été mise en service en 1966 sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à la suite de l'électrification de la section d'Achères à Sotteville. Après une première partie de carrière variée sur différents types de trains qui les conduisait jusqu'à Vaires via la Grande Ceinture, elles ont été regroupées sur les trains de la banlieue parisienne. Elles sont aujourd'hui affectées à l'activité Transilien.

Les machines du dépôt d'Achères subsistent en réserve de secours pour les groupes IV et VI du réseau de Paris Saint-Lazare (Paris-Saint-Lazare – Mantes par Conflans-Sainte-Honorine / Pontoise / Gisors) et sur le groupe V (Paris-Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie par Poissy).

Celles du dépôt des Joncherolles étaient présentes aussi sur le réseau de Paris-Nord, entre Paris et Persan - Beaumont par Ermont - Eaubonne.

 

Compartiment appareillage d'une BB 17000.

L'arrivée des BB 27300 sur le réseau de Paris Saint-Lazare entraîne progressivement la radiation de ces engins depuis dix ans. Elle sera accélérée avec l'arrivée des Z 50000.

Machines particulières

BB 17005 : machine reconstruite sur un châssis de BB 25500 après un accident. Cette locomotive est visible en tête d'un train de fret dans le film Un air de famillelors d'une séquence tournée aux abords d'un passage à niveau de Stains.

BB 17011 : machine ayant parcouru la plus longue distance parmi tous les éléments radiés avec un total de 4 973 421 kilomètres, nombre pouvant bien sûr être dépassé par les locomotives encore en service.

BB 17029 : c'est la seule locomotive de la série ayant conservé la livrée béton jusqu'à sa radiation consécutive à un incendie en 2010 à Paris-Saint-Lazare.

BB 17037, 46, 59, 66 ont reçu une livrée IDF avec un bas de caisse rouge.

BB 17075 : cette locomotive a porté un panneau d'adieu le 8 décembre 2016, lors du remplacement de ces machines attelées à des RIB, par des rames Z 50000, sur l'axe transversal de la ligne H.

BB 17083 : elle participa à une campagne de publicité pour la SNCF en 2006.

BB 17099 et BB 17101 : ce sont les deux premières vendues à la Roumanie.

Anciennes dessertes

Achères – Pontoise

Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme

Grande ceinture de Paris (Achères – Bobigny ou Villemomble)

Paris-Saint-Lazare – Le Havre (pendant la première partie de leur carrière où elles ont remorqué la quasi-totalité des trains express et des trains de fret)

Ligne P du Transilien : Paris-Est – Meaux et Paris-Est – Coulommiers, jusqu'en 2014

Ligne K du Transilien : Paris-Nord – Crépy-en-Valois, jusqu'en septembre 2016

Ligne H du Transilien : Pontoise – Creil, jusqu'au 8 décembre 2016

Ligne J du Transilien : Paris Saint-Lazare – Tous les terminus de la ligne J jusqu'au 7 avril 2019

 

 

Liens externes

Notes et références

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Les CC 72000 forment une série de locomotives Diesel-électriques, construites à 92 exemplaires, pour la Société nationale des chemins de fer français par Alsthom. Ce sont les locomotives Diesel les plus puissantes de la SNCF. Trente d'entre elles sont devenues des CC 72100, par remotorisation.

Elles ont été commandées le 29 décembre 1965 ; la première a été mise en service le 20 décembre 1967 au dépôt de Rennes et la dernière le 21 juin 1974. Leur design est dû à Paul Arzens.

Les vingt premières de la série n’atteignaient que 140 km/h, la vitesse maximale des suivantes (ainsi que de la 72017 après une réparation accidentelle suite à un incendie) a été rehaussée à 160 km/h. Trente d’entre elles ont été remotorisées et renumérotées, entre 2002 et 2004, dans la tranche CC 72100 (en conservant leur numéro d'ordre initial) ; trente six autres ont été radiées, dont douze en 2005. Par ailleurs, les 72001 à 72020, plus lentes, ont été soit radiées soit affectées au Fret. Six d'entre elles (72003, 72009, 72018, 72020, 72027 et la 72085) ont été vendues à l'ONCF, les chemins de fer marocains. Les dernières CC 72000 françaises sont affectées à Nevers. Leur coût de maintenance élevé ainsi que leur limitation à 85 km/h sur le rapport de réduction marchandises ont accéléré la fin de leur carrière.

Les premières locomotives diesels de lignes françaises des années 1960 ne permettent pas de remplacer de façon économique la traction vapeur : la puissance fournie est trop faible, ce qui complique le service sur les lignes non électrifiées qui voient passer des trains de passagers express de 850 tonnes et de marchandises de 1 500 tonnes. Il y a aussi le problème du chauffage des trains de voyageurs : pour augmenter la température de la rame de 15° par rapport à l’extérieur, il faut parfois abaisser la vitesse de 82 à 78 km/h. C’est pour satisfaire à ces problèmes que la CC 72000 fut mise en service. Le 12 avril 1968, la CC 72002 est venue à Grenoble pour y effectuer des essais sur la ligne des Alpes de Grenoble à Veynes.

Les CC 72001 à 72016 et 72018 à 72020 étaient aptes à 140 km/h, les CC 72017 et 72021 à 72092 étaient aptes à 160 km/h. On les voyait ainsi en tête de trains rapides, bien adaptées à prendre le relais de la traction vapeur sur les lignes non électrifiées. Cependant, elles furent surtout utilisées pour des trains de longue distance, comme Quimper - Toulouse via Nantes et Bordeaux, Lyon - Marseille via Grenoble et Veynes (ligne des Alpes), Valence - Genève viaGrenoble (ligne de Grenoble à Montmélian), Genève - Marseille et Genève - Nice via Grenoble (de Genève à Valence), Saint-Gervais - Nice (avec traction des trains de Chambéry à Valence), Grenoble - Nantes et Lyon - Nantes, Grenoble - Bordeaux et Lyon - Bordeaux, Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne, Paris-Montparnasse - Nantes, Paris-Est - Belfort, Paris-Est - Bâleou encore Paris-Austerlitz - Clermont-Ferrand.

Les CC 72000 ne connurent pendant leurs carrières que les dépôts de Rennes, Chalindrey, Vénissieux et Nevers. Les CC 72100 sont toutes basées à Chalindrey. En 2009, seuls les dépôts de Nevers et de Chalindrey étaient encore dotés de ce type de locomotives dont certaines ont été revendues au Maroc. Les CC 72000 connurent leurs heures de gloire avec la traction des Trans-Europ-Express (TEE) « Jules Verne » Paris-Montparnasse - Nantes (395,1 km) créé le 28 septembre 1975, et « L’Arbalète » Paris-Est - Zurich jusqu’à Bâle à partir du 28 septembre 1969 et jusqu’au 26 mai 1979, ainsi que du train « Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Brive-la-Gaillarde et Lyon. Avant l’électrification, les CC 72000 assuraient la traction des grands rapides de la ligne Paris Gare de Lyon - Clermont-Ferrand : l’Arverne, le Bourbonnais, le Thermal et le Cévenol. En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes suisses de Bâle et de Genève.

La CC 72000 avait quand même ses limites. Aux heures de pointe du vendredi soir et dimanche soir, où les trains sont généralement plus lourds car complets, il y avait un manque de puissance et il fallait fréquemment la remplacer par deux locomotives des séries BB 67400, avec pour conséquence le ralentissement de la marche de 160 à 140 km/h, en partie compensé par la nervosité plus importante des 67400, et une consommation accrue de carburant pour les deux machines.

À titre d’essai en 1987, le moteur fut remplacé sur quelques-unes des locomotives par un SEMT Pielstick de type V12 PA 6, qui peut fournir 3 100 kW à 1 050 tr/min. Seules les 72044 et 72075 ont été modifiées de la sorte.

En 1974, la construction des CC 72000 est stoppée en raison du choc pétrolier de 1973. Les prix du kWh ont trop augmenté, passant de 4 centimes avant 73 à 12, 20, puis 30 centimes.

Le 1^er octobre 1978, la CC 72084 pavoisée (et basée au dépôt de Vénissieux) a assuré la traction du train spécial du centenaire de la ligne des Alpes avec un aller-retour entre Grenoble et Veynes.

Le 26 décembre 1996, la locomotive diesel CC 72067, en livrée bleue et blanche, tracte le train Corail Grenoble - Nantes viaLyon, Bourges, Vierzon, Tours, Saumur et Angers.

Le 29 juin 1999, la locomotive diesel CC 72070, en livrée bleue et blanche, tracte le train Corail Genève - Valence viaBellegarde, Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble.

Le 12 août 2003, la locomotive diesel CC 72059, en livrée bleue et blanche, tracte le train 4490/1 « Le Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Clermont-Ferrand et Lyon.

En 2009, les dernières CC 72000 en service sont utilisées pour le fret et les Intercités ; les CC 72100 tractent encore les Intercités sur Paris - Mulhouse via Troyes et Belfort ainsi que des TER Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne.

Le 13 décembre 2009, les CC 72000 restantes ont assuré leurs derniers trains réguliers sur la transversale Nantes - Lyon et ne sont plus utilisées à ce jour (août 2011) que comme machines de réserve.

À l’automne 2011, pour pallier l’indisponibilité des BB 15000 et CC 72100 sur les trains Intercités au départ de Paris-Est, les CC 72074 et 72084 effectuent un retour aussi remarqué qu’inattendu en tête de trains sur l’axe Paris - Mulhouse via Troyeset Belfort.

Avec les nouvelles réglementations UIC antipollution, les dernières CC 72000 sont retirées du service, la plupart d’entre elles ont été revendues à l'ONCF (Office National des Chemins de fer Marocains). Ne devraient subsister que les CC 72100 remotorisées.

Le 18 janvier 2012, la CC 72084 assure à Paris un train exceptionnel composé d’une voiture Club 32 sur la Petite Ceinture. Acheminée depuis Juvisy par les voies du RER C, elle marque un arrêt à la station Invalides afin d’embarquer les membres de l'association propriétaires des voitures à dégarer et les agents de manœuvre et de sécurité SNCF. Au boulevard Victor-Pont du Garigliano, elle manœuvre pour emprunter la Petite Ceinture. Sa mission sera alors de récupérer les 4 voitures BAR Corail stationnées dans le tunnel de la gare de Vaugirard. Ces 4 voitures seront ensuite acheminées vers la gare de la Glacière-Gentilly. La CC 72084 et sa voiture Club 32 repartiront ensuite sur la Petite Ceinture vers le boulevard Victor avant d’emprunter de nouveau les voies du RER C afin de rentrer à son dépôt. Les quatre voitures Corail seront à terme repositionnées dans le tunnel de la porte d'Ivry

Machines particulières

 

CC 72006 : cette machine est la seule locomotive de la série peinte en livrée Multiservices bleue Isabelle. Par la suite, elle a été repeinte en livrée Fret, avec laquelle elle finit sa carrière.

CC 72029 : livrée Fret, préservée à la cité du train de Mulhouse. Elle est exposée depuis peu dans le nouvel espace extérieur, ouvert au public tous les jours d'avril à septembre.

CC 72030 (blasonnée Chalindrey et devenue CC 72130) a reçu 4 livrées : la livrée bleue d'origine, la livrée Bleu Blanc Rouge (livrée unique sur un engin à l'occasion du bicentenaire de la Révolution française, l'été 1989), la livrée Multiservices rouge et enfin la livrée En voyage en devenant CC 72130. Elle est également la locomotive diesel française totalisant le plus de kilomètres parcourus depuis sa mise en service (plus de 9 millions de km à son retrait du service le 2 avril 2017^{[réf. nécessaire]}).

CC 72061, 72062, 72064 : ont été équipées pour la traction du TGV Atlantique pour la desserte « TGV Vendée » des Sables-d'Olonne (attelage Scharfenberg...) qui a été supprimée le 11 décembre 2004. Du fait de leur moindre utilisation, ces trois machines ont fait partie du dernier carré de la série en service commercial le 13 décembre 2009.

 

La CC 72064, préservée par l'ARCET.

CC 72064 : machine préservée par l'ARCET depuis août 2010, elle est la dernière 72000 à moteur AGO à avoir roulé en service commercial régulier entre Lyon et Tours. Après plus de cinq années d'arrêt, son moteur a été redémarré pour la première fois le 3 mars 2015. Les travaux pour son habilitation à effectuer des circulations historiques sont en cours.

CC 72049 et 72074 : ces machines servent uniquement pour les trains de l'AEF (Agence d'Essais Ferroviaire) et font des acheminements spéciaux et des essais dans toute la France.

La 72075 : équipée du moteur 12PA6 280 de chez Pielstick d'une puissance de 4800CV. Remise au type avec le moteur AGO V16 elle servira de banc d'essai pour le moteur 16PA4-200. Elle sera de nouveau remise au type AGO V16. Lors de la transformation en 72100 elle recevra à nouveau un moteur 16PA4-200. Elle a donc eu 5 motorisations successives au cours de sa carrière.

CC 72084 : toujours en circulation et conservée en état d'origine, avec le macaron peint en rouge, seules les plaques latérales et le blason ont été ôtées. Cette machine a tracté le 1^er octobre 1978 le train du centenaire de la ligne des Alpesentre Grenoble et Veynes. Affectée aux acheminements spéciaux, elle a également tracté le Train du Rugby, train-expo faisant la promotion de la Coupe du Monde 2007, pendant l'année 2006 dans toute la France, profitant de cette occasion pour être remise en peinture mais avec poses du nouveau logo SNCF et d'autocollants du rugby de façon transitoire, avant de retourner à l'état d'origine. Elle est affectée à l'Agence d'Essai Ferroviaire. À terme, elle devrait intégrer les collections de la Cité du Train de Mulhouse à la fin de son service

Lignes desservies

Anciens services de voyageurs

Le TEE Jules Verne (Paris-Montparnasse - Nantes).

Paris-Est - Troyes - Chaumont - Culmont-Chalindrey - Belfort - Mulhouse - Bâle, en service international.

Valence - Grenoble - Chambéry - Bellegarde - Genève, en service international.

Le Catalan Talgo Genève - Barcelone, entre Chambéry et Valence via Grenoble, en service international.

Le Rhodanien Genève - Marseille, entre Chambéry et Valence via Grenoble, en service international.

Bâle - Nice, entre Genève et Valence via Grenoble, en service international.

Le Ventadour Bordeaux - Clermont-Ferrand - Lyon - Grenoble.

L'Aubrac Paris - Béziers, entre Paris et Clermont-Ferrand.

Paris - Nevers - Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore.

Paris - Brest et Saint-Malo.

Paris - Quimper.

Paris - Remiremont, de Nancy à Remiremont, relayant ainsi une locomotive électrique à Nancy.

Paris-Nord - Calais-Ville (uniquement entre Amiens et Calais-Ville), Calais Maritime et Boulogne Maritime de 1970 à 1995.

Paris-Nord - Beauvais.

Paris-Nord - Laon.

Quimper - Lorient - Vannes - Nantes - La-Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux - Toulouse.

Quimper - Marseille.

Amiens - Reims.

Reims - Épinal.

Reims - Châlons-en-Champagne - Saint-Dizier - Chaumont - Culmont-Chalindrey - Dijon.

Nantes - Angers - Saumur - Tours - Vierzon - Bourges - Lyon - Voiron - Grenoble.

Nantes - La-Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux.

Lyon - Roanne - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand.

Lyon - Grenoble.

Lyon - Grenoble - Veynes - Marseille (uniquement pendant l'été 1972).

Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Rumilly - Annecy.

Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Bellegarde-sur-Valserine - Genève, en service international.

Nancy - Belfort.

Strasbourg - Nice, de Mulhouse ou Belfort à Lyon.

Strasbourg - Lyon, de Mulhouse ou Belfort à Lyon.

Anciens services de marchandises

Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.

Lyon - Grenoble.

Vénissieux - La Buisserate (Grenoble).

Nevers - Montchanin - Dijon.

Riom - Châtelguyon.

Saint-Germain-des-Fossés - Vichy.

Saint-Germain-des-Fossés - Puy-Guillaume.

Saint-Germain-des-Fossés - Moulins-sur-Allier.

Vierzon - Tours.

Vierzon - Saint-Amand-Montrond.

Vierzon - La-Guerche-sur-l'Aubois - Marseilles-lès-Aubigny.

Petite ceinture à Paris.

Portes-lès-Valence - Valence - Grenoble.

Chambéry - Grenoble.

Saint-Étienne - Saint-Germain-des-Fossés.

Le Mans - Saint-Pierre-des-Corps.

Grande Ceinture Nord parisienne.

Creil - Beauvais.

Corbeil - Malesherbes.

De nombreuses lignes à voie unique dans plusieurs régions (Rhône-Alpes, Champagne-Ardenne, Centre, etc.).

La gare de La Souterraine apparaît dans le film de Patrice Chéreau Ceux qui m'aiment prendront le train. A la 25^e minute de ce film, la première vue complète du train permet de constater qu'il est tracté par une CC 72000. Pourtant, à la 39^e minute de ce film, l'unique vue complète du train qui repart de la gare de La Souterraine est tracté par une BB 67400 (gros plan sur la locomotive à la 40^e sans que le numéro de série soit lisible)..

La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën.

Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès, cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. Son nom de code est « VGD » (Véhicule de grande diffusion), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 1955. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.

La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence(elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart).

En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car (en).

La Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques ou SAVIEM est une entreprise créée le 23 décembre 1955 par la fusion de la société Latil, des poids lourds Renault et de Somua, sous la marque Saviem LRS puis Saviem.

Avant cette date, il existait en France officiellement, douze marques avec une production de dix-huit mille véhicules par an.

Le résultat de la fusion entraînait une gamme complexe avec des modèles de camions très différents. Une rationalisation allait être nécessaire pour simplifier l'ensemble de la gamme.

Pour les modèles 1957, le Renault « fainéant » dont la fabrication est transférée à l'usine Saviem de Blainville-sur-Orne (actuelle usine Renault Trucks de Blainville) est le premier camion à prendre la marque Saviem seule. Deux modèles existent : le Mondragon de 15,5 tonnes de poids total en charge (P.T.C.) avec une charge utile de 5 tonnes et le Tancarville de 15,8 tonnes de P.T.C. avec une charge utile de 7 tonnes.

 

Saviem ZR20.

Pour 1959, le Saviem-LRS JL 19 de 9 tonnes de P.T.C. lancé en 1955 devient le Saviem JL20 en recevant un nouvel avant avec quatre projecteurs tandis que la direction assistée pneumatiquement apparaît. Les JL21 de 11 tonnes, JL23 de 13 tonnes et JL25 de 15 tonnes de P.T.C. complètent la gamme. L'autocar Saviem ZR20 succède au car R4190.

En avril 1959, Saviem absorbe les cars Chausson (trois sites de fabrication). En mai, la marque Latil disparaît. En 1961, le constructeur d'autocars Floirat situé à Annonay est racheté.

En 1961, une usine de moteur diesel est inaugurée sur le site de l'ancienne manufacture d'armement de Limoges située au Palais-sur-Vienne appelé localement l'Arsenal. Ces moteurs sont nommés Fulgur en configuration 4 et 6 cylindres de 4,6 et 6,8 litres. Aussi, Saviem signe un accord commercial d'association avec Henschel pour distribuer les camions allemands en France mais cette entente prendra fin deux ans plus tard.

Pour 1961, le JL adopte le moteur Fulgur et une calandre avec deux barres chromées.

En 1963, Saviem achète la licence M.A.N. du procédé d'injection directe.

Au Salon de Paris, la marque lance la cabine 710 sur la nouvelle gamme moyenne S.

Le S5 (5,5 tonnes de charge utile) possède un moteur à essence de 4 cylindres. Il existe une version tracteur routier S5T pour remorque de 16,5 tonnes de charge utile avec un moteur diesel 4 cylindres Renault 591⁴ de 3 litres ou un 6 cylindres Perkins de 5,8 litres.

Le S7 (comme 7 tonnes de charge utile) est équipé du moteur diesel 6 cylindres Perkins G-354 à injection directe de 5,8 litres et de 126 chevaux à 2 800 tours par minute, d'une transmission manuelle à 5 rapports avec commande au volant et de freins à air comprimé.

À partir de mars 1964, des moteurs M.A.N. équipent la nouvelle gamme haute JM (M pour M.A.N.). Elle conserve la cabine du JL, de type 830 pour les courtes distances ou de type 840 avec une ou deux couchettes pour les longues distances.

Le porteur de 19 tonnes de P.T.C. JM200 (qui remplace le JL20) est équipé du moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2146 HM3F de 9,66 litres et de 210 chevaux à 2 100 tours par minute, d'une boîte à 2x5 vitesses et de freins à air comprimé. Il y a deux choix de cabine. Il existe un tracteur JM200T pour semi-remorque de 35 tonnes de P.T.R.

En juillet, le S8 (8 tonnes de charge utile), avec le même moteur et la même boîte de vitesses que le S7, complète la gamme moyenne avec des choix d'empattements de 3 à 4,5 mètres. Il existe un tracteur S8T de 19 tonnes de poids total roulant (P.T.R.).

Au Salon de Paris, le porteur de 19 tonnes de P.T.C. JM170, possède un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 836 HM8 de 7,03 litres et de 165 chevaux à 2 500 tours par minute, une boîte à 6 vitesses et des freins à air comprimé. Le système de blocage du différentiel est en option. Il y a deux choix de cabine et il existe un tracteur JM170T de 35 tonnes de P.T.R.

En 1965, Saviem introduit le porteur de 12,7 tonnes de P.T.C. JM240, avec la cabine type 840, un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2146 HM4F de 9,66 litres poussé à 235 chevaux à 2 200 tours par minute, une boîte à 2x5 vitesses et des freins à air comprimé. Il existe un tracteur JM240T de 35 tonnes de P.T.R.

 

Saviem SC10

À côté des JM, les JL continuent :

Le porteur de 14,8 tonnes de P.T.C. S9 (nouvelle appellation pour l'ex-JL25) conserve le moteur diesel 6 cylindres Fulgur (type F646) de 6,84 litres et de 150 chevaux à 2 500 tours par minute, avec une boîte à 6 vitesses et des freins à air comprimé. Le système de blocage du différentiel est en option. Le S9 existe avec des empattements de 3 à 4,6 mètres et en tracteur S9T de 25 tonnes de P.T.R.

Le JL29A, avec deux choix de cabines type 830 ou 840, est un porteur de 17,5 tonnes de P.T.C. avec le même moteur diesel et la même boîte de vitesses que le S9.

Toujours en 1965, la marque rachète le constructeur d'engins de travaux publics Richard frères - Continental. En septembre, l'autobus standard SC10 est lancé.

En 1967, les constructeurs M.A.N. et Avia coopèrent avec Saviem.

 

Le Saviem H32 dans sa version M.A.N. d'origine.

Saviem signe un accord commercial avec M.A.N. pour disposer des moteurs allemands et de la cabine arrière du futur Saviem H32. En retour, M.A.N. vend sous sa marque la petite gamme SG, la gamme moyenne SM et la gamme haute Europe fabriquées par Saviem. La mise en application se fera pour 1969.

L'accord avec Avia prévoit la fabrication sous licence de la petite gamme SG à Prague en Tchécoslovaquie et une commercialisation à travers tous les pays de l'ex-union soviétique sous la marque Avia.

 

Cabine 812 sur un TP3.

En septembre, la cabine 710 de la gamme moyenne devient basculante et s'appelle 812. Elle se distingue grâce aux projecteurs rectangulaires.

Les SM5 (8,7 tonnes de P.T.C.), SM6 (9 tonnes de P.T.C.), SM7 (10,95 tonnes de P.T.C.) et SM8 (12,3 tonnes de P.T.C. et 19 à 21,5 tonnes de P.T.R. en tracteur avec remorque) de la gamme moyenne possèdent un moteur diesel six cylindres 597 (sauf SM5) de 5,27 litres et de 135 chevaux à 2 900 tours par minute, une transmission manuelle à 5 rapports et des freins à air comprimé (SM7 et SM8). Les empattements sont de 3 ; 3,5 ; 4 ; 4,5 et 5,3 mètres.

En mars 1968, la marque lance la cabine Europe (type 860) sur la nouvelle gamme haute.

La gamme Europe se compose des SM10, SM12, SM170, SM200, SM240 et SM280 V8. Le modèle SM240 est le plus vendu.

Le porteur de 15,99 tonnes de P.T.C. SM10 est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 0846 HM-N84 de 7,258 litres et de 170 chevaux à 2 500 tours par minute, d'une transmission type 330 à 6 rapports avec le levier de vitesses monté sur la colonne de direction, de freins à air comprimé et d'un système de blocage du différentiel en option (version chantier).

Le porteur de 19 tonnes de P.T.C. SM170 possède le même moteur que le SM10 poussé à 180 chevaux à 2 500 tours par minute avec une transmission à 6 rapports et des freins à air comprimé.

Le tracteur de 35 tonnes de P.T.R. SM240 dispose d'un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2156 HM-N6, de 10,35 litres et de 235 chevaux à 2 200 tours par minute, d'une boîte à 2x6 vitesses et de freins à air comprimé. Il existe un porteur SM240 de 19 tonnes de P.T.C.

En octobre, le tracteur SM280 de 35 à 38 tonnes de P.T.R., avec la cabine en version de jour ou en option avec deux couchettes, bénéficie d'un moteur diesel V8 M.A.N. 2658 M4 de 14,96 litres et de 250 à 304 chevaux. La boîte de vitesses type 342 est à 2x5 rapports. Les freins sont à air comprimé. Il existe un porteur SM280 de 19 tonnes de P.T.C. En 1973, un turbocompresseur est adapté sur le SM280 TU de 285 ch qui évoluera en PS30 de même puissance.

En mai 1969, l'autocar E7 à moteur arrière est lancé.

En 1970, le tracteur de 38 tonnes de P.T.R. SM300 (gamme Europe) possède un moteur diesel V8 M.A.N. 2658 M42 de 14,96 litres et de 300 chevaux à 2 200 tours par minute, une transmission manuelle type 350 à 2x5 rapports, des freins à air comprimé et une configuration 6x4 avec un système de blocage du différentiel. Il existe un porteur SM300 de 26 tonnes de P.T.C.

En 1971, Le tracteur de 38 tonnes de P.T.R. SM260 (gamme Europe) est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2356 HM5D de 10,689 litres et de 256 chevaux à 2 200 tours par minute, d'une transmission type 343 à 2x5 rapports et de freins à air comprimé. Il existe un porteur SM260 de 19 tonnes de P.T.C.

En 1972, les constructeurs DAF, Magirus-Deutz, Saviem et Volvo s'entendent pour produire en commun une cabine basculante commune afin de réduire les coûts de développement de leur gamme moyenne (Daf F700, F900, F1100, Magirus-Deutz à moteur KHD, Saviem J et Volvo F4/F6). La cabine 870⁴ du « club des quatre » apparaît en janvier 1975 chez Saviem. Ensuite, la cabine sera aussi montée sur les camions Berliet de la gamme B.

En 1974, Saviem s'engage aux côtés de Fiat et Alfa Romeo pour créer la société Sofim, "SOcietà Franco-Italiana di Motori S.p.A." qui verra le jour le 13 septembre 1974. Sofim assurera la conception et la production de nouveaux moteurs diesel rapides de 2,5 litres de cylindrée⁷, qui équiperont nombre d'automobiles dont la Renault Safrane et véhicules industriels comme l'Iveco Daily et Renault Master. Saviem, intégré dans R.V.I., revendra rapidement sa participation minoritaire et sera un simple client, privilégié, de Sofim qui sera intégré dans Fiat Powertrain Technologies après le rachat d'Alfa Romeo par Fiat en 1986.

En 1975, Saviem intègre le constructeur Sinpar.

 

Saviem H

En 1977, la marque introduit la série H moyenne haute. Les modèles HB possèdent un moteur 6 cylindres diesel Berliet MID 06.20.30 de 8,82 litres et 185 chevaux à 2 400 tours par minute, des transmissions à 6 et 10 rapports, des freins à air comprimé, des empattements de 3,91 à 6,39 mètres et un système de blocage du différentiel en option. La cabine large 875⁴ dérive du type 870. Il existe un HB15 (15 tonnes de charge utile), un HB17 (17 tonnes de charge utile), un HB19 (19 tonnes de charge utile), un HB26 porteur-remorqueur de 15 tonnes de poids total autorisé en charge (P.T.A.C.) ou de 26 tonnes de poids total roulant autorisé (P.T.R.A.) et un HL38 porteur-remorqueur de 19 tonnes de P.T.A.C. ou de 38 tonnes de P.T.R.A.

Le camion tactique Saviem SM8 4x4 est lancé. Jusqu'à 1985, 16 160 exemplaires sont commandés par l'armée française.

En 1978, Renault réorganise le nouveau groupe constitué des marques Berliet et Saviem pour créer l'unique constructeur français de poids-lourds, Renault Véhicules Industriels, la branche « poids lourds » du groupe Renault.

Le 21 avril 1980, tout comme Berliet, Saviem voit son nom disparaître des modèles au profit de la marque commune R.V.I. - Renault Véhicules Industriels

Histoire de la division autobus

En 1955, lors de la fusion de la division poids lourds de Renault avec les petits constructeurs de camions Floirat, Latil et Somua, la division autobus prend également le nom de SAVIEM LRS, (LRS pour Latil-Renault-Somua), filiale de la Régie Renault.

En 1949, Renault lançait le R4190, un véhicule à moteur couché 6 cylindres horizontaux, placé derrière l'essieu des roues avant. Très reconnaissable avec ses deux phares ronds superposés, son pare-brise en deux parties avec un énorme montant central, il est construit sur un châssis à structure autoportante.

 

Autobus Saviem ZR20

Après la formation de SAVIEM LRS, le R4190 aura de nombreux descendants directs. présenté en 1958, le ZR20 est un véhicule d'origine Latil, avec un pare-brise galbé en deux parties. Le SC1 qui lui succède en 1960 est motorisé par un bloc Fulgur et équipé d’une suspension Aérostable, en fait un modèle ZR20 de luxe. La version urbaine à 3 portes latérales sera baptisée SC2.

En 1959, SAVIEM LRS intègre son grand concurrent Chausson et le nom est simplifié en simplement Saviem.

 

Autocar Saviem S45 (1964)

En 1960, arrive la seconde génération du SC1. En 1964, Saviem lance un modèle à la ligne de la face avant un peu plus moderne et anguleuse, le S45 qui sera renommé Renault S45 en 1978 et qui restera en production jusqu'en 1993. Le véhicule repose toujours sur l'ancien SC1, ultime évolution du vieil autocar Renault R4190, décliné également en version 53 places S53 et autobus urbain S105. Il est disponible avec deux moteurs, un français essence développant 150 ch et un diesel acheté à l’allemand MAN développant 165 ch. Aucun moteur diesel compatible n'étant disponible chez Renault.

Conscient que les modèles commercialisés sur le marché hexagonal ne peuvent pas être exportés à cause d'un style dépassé par rapport à la concurrence étrangère, Saviem demande à des carrossiers spécialistes étrangers de créer des caisses et habitacles plus modernes. C'est ainsi qu'en France on a pu voir des modèles Saviem S45 avec des carrosseries signées Jonckheere, Orlandi, ou Gandlof.

 

Autocar Renault S45 (1988)

Au cours des années, le S45 va lentement évoluer. En juillet 1987, il bénéficie d'une dernière retouche esthétique et sera retiré du catalogue en 1993, enfin remplacé par le Renault Tracer, après 44 ans. Très utilisé pour le transport scolaire, il n’est pas rare d'en voir, encore aujourd’hui, quelques rares exemplaires encore en service, souvent dans la version S53 RX. Son architecture datant de 1949, malgré quelques rares évolutions, en a fait la réputation d'un véhicule robuste, mais très rudimentaire.

En 1965, l'intégration de la carrosserie Chausson, donnera naissance au Saviem SC10, où SC signifie « Saviem-Chausson ». Le modèle restera en production jusqu’en 1989, avec le SC10.R. L’objectif de ce modèle était de proposer un modèle standardisé en grande série pour abaisser les coûts de fabrication. Techniquement, le SC10 voit enfin son plancher s’abaisser pour faciliter l'accès à bord en évitant de multiplier les marches, mais restera encore à 60cm du sol. Le premier prototype est livré à la RATP en 1961 mais sa présentation officielle n'intervient qu'en juin 1963 et le premier exemplaire sort des chaînes en mai 1965. Il est propulsé par un moteur diesel MAN, 6 cylindres en ligne développant seulement 150 ch. Le SC10 sera produit à près de 1.500 en 5 ans. À l'automne 1981, Renault présente le SC10.R, qui n'est qu'un simple restyling avec une face avant plus ronde qui lui permet de "tenir" jusqu’en 1989. Cette "nouvelle" face avant ne réussit pas à masquer l’âge très avancé du véhicule, que ce soit techniquement ou esthétiquement. En 24 ans, le SC10 aura été produit à 11.004 exemplaires.

La gamme des autobus Saviem restera quasiment inchangée jusqu'au transfert de Saviem à Renault Véhicules Industriels en 1978 qui poursuivra la production de ces modèles sous son nom le 24 avril 1980⁸.

 

Un autobus SG 220 fabriqué par M.A.N. vendu sous la marque Saviem, ici à Toulon.

Production

Autobus

Autocars

Divers

Fainéant, Mondragon, Tancarville et TP10 Tancarville

JL puis JM à moteur M.A.N.

SG1, SG2, SG3 et SB2

SG4 et SG5

S5, S6, S7, S8 puis SM5, SM6, SM7, SM8 et SM8T à moteur M.A.N.

Série J

Série H

SM gamme Europe puis PS

PX

TP3 (4x4)

TP6, TP7 et TP8 Sinpar

SM8 4x4

SD5 et SD8 FAR

Décès

Naissances

Événements