L', également appelée DB4 GTZ, est une automobile de Grand Tourisme produite par le constructeur britannique Aston Martin. Présentée au Salon d'Earl's Court à Londres en 1960, elle reprend l'ensemble châssis/moteur de la DB4 GT, mais bénéficie d'une nouvelle carrosserie réalisée par Zagato, en Italie, destinée à réduire le poids de façon significative. Le dessin est l'œuvre du jeune styliste Ercole Spada et montre une parenté avec la Ferrari 250 GT SWB de Pinin Farina.

Extrêmement rare puisque produite à seulement 19 exemplaires¹, la DB4 GT Zagato est destinée à concurrencer Ferrari en course. Malgré son palmarès, elle n'a jamais réussi à dominer son éternelle rivale, la 250 GTO. De nos jours, « son prestige et sa beauté intemporelle » en font l'un des modèles les plus recherchés.

En 2019, le constructeur britannique présente l'Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation, une réédition du modèle de 1960 qui célèbre les 100 ans du carrossier italien Zagato, et produit à 19 exemplaires.

Genèse

Alors que Ferrari et ses 250 GT dominent le Grand Tourisme, David Brown décide de produire une version plus rapide de l'Aston Martin DB4 afin de rester compétitif. Il s'adresse alors au carrossier milanais Zagato. Ce dernier, qui a déjà signé de nombreux modèles pour des marques de prestige telles que Ferrari ou Alfa Romeo, est bien connu pour ses réalisations employant la technique Superleggera et recourant à l'aluminium

Design

Évolution de l'Aston Martin DB4 GT apparue en 1960, la carrosserie de la DB4 GT Zagato est, comme son nom l'indique, réalisée par le carrossier milanais Zagato. La DB4 GT Zagato est considérée comme « une sublime démonstration [de son] talent ».

Elle est en revanche dessinée par le jeune styliste Ercole Spada, dont les réalisations s'inspirent d'autres modèles italiens de l'époque, et notamment les Ferrari 250.

Afin d'alléger au maximum l'automobile, Zagato en a fait supprimer tous les éléments non essentiels ; ceci inclut les pare-chocs en chrome et le bois du tableau de bord. La carrosserie est par ailleurs travaillée aérodynamiquement, d'où ses formes toutes en rondeurs.

Moteur et performances

L'Aston Martin DB4 GT Zagato propulsée par un 6 cylindres en ligne de 3 670 cm³ alimenté par 3 carburateurs Weber double corps DCOE 45. Placé en position longitudinale avant, le moteur développe 377 N m à 5 400 tr/min et 314 ch à 6 000 tr/min, soit 12 ch de plus que la DB4 GT et 74 ch de plus que la DB4 « classique ».

L'utilisation intensive d'aluminium aussi bien pour le châssis que pour la carrosserie ainsi que de plexiglas pour les vitres permet de contenir le poids de l'automobile à seulement 1 225 kg. Elle est d'ailleurs plus légère que la DB4. La DB4 GT Zagato est ainsi capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6,1 s.

Saurer AG (anciennement Adolph Saurer AG) est une entreprise suisse fabriquant des machines textiles, auparavant aussi constructeur de camions et autobus.

Histoire

Les origines

En 1853, Franz Saurer crée une entreprise de fonderie à Saint-Georgen près de Saint-Gall en Suisse. L'entreprise déménage à Arbon en 1862 et commence, une année plus tard, à développer des machines à broder. En 1888, Saurer fabrique ses premiers moteurs à essence, destinés à l'industrie, comme génératrice mais aussi pour la production agricole. En 1896, la société produit sa première automobile, mais Saurer délaisse ce créneau au début du xx^e siècle, pour ne construire que des autobus et des camions. De 1898 à 1901, il y a une collaboration entre la Société des Automobiles Koch Frères et Saurer.

En 1909, Safir Co. à Zurich achète une licence pour construire des camions Saurer et construit le premier moteur Diesel haut régime. Des usines d'assemblage sont installées en Allemagne et en France (Saurer France SA, 1910) pour ces marchés (l'usine de Suresnes emploie plus d'un millier de personnes). Ventes de véhicules de Suresnes: 1910 à juillet 1914 un total de 911 véhicules. Tous les Saurers en France au 01.01.1914 voir lien. D'août 1914 à juin 1918 un total de 3460 véhicules. 1910 à 1926 un total de 10 000 véhicules. En 1949, Saurer France avait produit 691 camions et 34 Autobus. En 1953, 524 véhicules ont été fabriqués. En 1955, 528 véhicules ont été produits. En parallèle, la compagnie Mack Trucks obtient l'autorisation de construire des camions Saurer, pour l'Amérique du Nord jusqu'en 1918 où l'accord prit fin.

En 1911, un camion Saurer cinq tonnes traverse à pleine charge l'Amérique du Nord. Il est le premier véhicule a réaliser cette traversée continentale.

Environ 4 000 camions légers à transmission par cardan et camions lourds à transmission par chaînes ont été construits entre 1904 et 1915. Cette production et les innovations qui l'accompagne ont permis à Saurer de remporter 48 prix et médailles à des concours internationaux entre 1907 et 1912.

En 1915 débute la construction sous licence des véhicules chez MAN. Ce sont les premiers camions fabriqués par la firme allemande. La licence durera jusqu'en 1918 et deux ans plus tard, MAN introduit sur le marché des camions sous son propre nom. De 1915 à 1918, environ 900 camions ont été produits sous licence chez MAN. Un camion Saurer cinq tonnes transporte une pièce de fonderie pesant 13 tonnes sur le Mont Wilson en Californie pour la réalisation du plus grand observatoire astronomique du monde.

En 1920, à la mort d'Adolph Saurer, c'est son fils Hippolyt (1870-1928) qui prend la direction de l'entreprise. En 1929, Saurer achète son rival suisse Berna AG d'Olten et propose, deux ans plus tard des 2, 3, 4, et 5 tonnes. Dans la même période, et jusqu'en 1937, la compagnie fabrique quatre modèles en Angleterre sous le nom de Armstrong-Saurer, à Newcastle upon Tyne dans une usine qui appartient à Sir W. G. Armstrong Whitworth. Les modèles de base étaient :

le Defiant, avec un moteur diesel de 4 cylindres,

le Dauntless avec un moteur diesel 6 cylindres,

le Dominant avec trois essieux,

le Samson avec quatre essieux, boîte de vitesses surmultipliée et freins à air comprimé.

En 1925, Saurer avait une concession automobile au Brésil.

Assemblage sous contrat pour Chrysler 1934

En 1934, un nouveau camion, du nom de Type C est inauguré. Ce modèle, à capot et cabine avancée, permet de transporter des charges allant jusqu'à 10 tonnes et sera produit jusqu'en 1963. En 1937, juste avant l’Anschluss de l'Autriche par l'Allemagne nazie, Saurer se sépare de sa filiale à Vienne. Pendant cette période, le Sd.Kfz. 254 (Sonderkraftfahrzeug 254), un véhicule de reconnaissance à traction intégrale, fut conçu et développé pour l’armée autrichienne (Bundesheer) qui a par la suite été intégrée dans la Wehrmacht. En 1938, la compagnie présente des véhicules tout-terrains à vocation militaire destinés au transport de pièces d'artilleries.

La Seconde Guerre mondiale

En tant que motoriste, Saurer produisit durant la guerre plusieurs modèles de moteurs Hispano-Suiza 12Y jusqu'au 12Y-51 pour équiper les Morane-Saulnier fabriqués en Suisse pour les Troupes d'aviations suisses. Le 12Y-31 fut produit sous licence pour équiper les Morane-Saulnier MS.406H/D-3800. Le moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 050 ch fut installé sur le MS.412/D-3801. Un développement local, le Saurer YS-2 de 1 250 ch, vit le jour pour équiper le MS.450/Doflug D-3802. Il devait beaucoup aux premiers prototypes du 12Z. Un dernier dérivé est construit en 1944, le moteur Saurer YS-3 de 1 450 ch et installé sur le prototype Doflug D-3803.

Avant et au cours de la Seconde Guerre mondiale, la firme développe également des camions militaires pour l'Armée suisse avec des configurations d'essieux : Saurer M4 4x4, Saurer M6 6x6, et Saurer M8 8x8.

Durant la Shoah, des camions de Saurer Autriche (détaché de Saurer Suisse depuis 1937) de type BT 4500 et 5 BHw ont servi à gazer des victimes de Nazis, des modèles spécialement transformés à cette fin (Gaswagen) ayant été livrés à l'armée allemande par la Firme Gaubschat à Berlin. Sur le site de l'usine à Vienne se trouvait l'un des sous-camps de Mauthausen-Gusen. Un autre camp de ouvriers forcés était situé dans le château de Neugebäu.

Après-guerre

En 1946, Saurer construit des autobus type 6H et 4ZP avec moteur latéral ou en position arrière et d'une transmission à quatre rapports. Dès 1952, Saurer présente un moteur suralimenté avec un compresseur à vis.

Au milieu des années 1950, les nouvelles dispositions règlementaires ajoutées à la demande des utilisateurs de disposer de moteurs plus puissants et moins bruyants, imposent de concevoir des nouveaux moteurs. Ce sera les type DC et DCU dont la puissance variera de 160 à 210 Ch.

En 1956, Saurer, vend son usine française, dont la production est à peine de 528 véhicules annuels (en 1956), à Simca qui la fusionnera dans Unic pour former sa division "Véhicules industriels" baptisée Simca Industries. La gamme Saurer France restera en fabrication jusqu'en 1957.

En 1957, à l'aube de l'implantation de l'industrie automobile au Brésil, le constructeur autrichien (Österreichische Saurerwerke AG) a décidé d'y installer une unité de fabrication.

En 1959, une nouvelle gamme est proposée du nom de Type D, avec deux châssis de base le 20 et le 50, des configurations avec moteurs diesel de 120 et 240 chevaux, toutes roues motrices sont offerts. En 1974, un porteur du nom de 5DF en configuration 8x4, est lancé.

En 1971, Saurer lance son moteur D1KT de 310 Ch. Un turbocompresseur remplace au grand regret des chauffeurs le compresseur à vis.

En 1972, Saurer abandonne la construction de bus. Pour des questions de rationalisation, elle cesse d'utiliser ses propres boîtes de vitesses au profit de boîtes ZF.

En 1973, le moteur D1KT est amélioré pour atteindre 330 CV, c'est le D2KT.

En 1974, Saurer reprend la fabrication d'autobus en étroite collaboration avec le constructeur britanno-danois Leyland-DAB (en).

L'année 1976 voit l'arrivée des camions modèles D180 et D230, les deux en 4x2, ainsi que les D290, et D330, de 4x2, 6x2, 6x4 et 8x4.

En 1978, les liens avec Leyland-DAB se faisant plus mince, Saurer réalise avec les PTT le car postal du type RH. Le moteur D4KT-B, dont le couple et la puissance sont atteints à un régime abaissé de 200 tr/min, est présenté.

En 1982, à la surprise générale, la direction générale du groupe Saurer annonce qu'elle va arrêter la fabrication de camions. Toutes les commandes anciennes seront honorées mais les véhicules seront construits par la nouvelle société NAW. Les deux plus importants fabricants suisses de camions, Saurer et FBW de Wetzikon s'associent pour former NAW. Deux ans plus tard, la société sera dépecée, le bureau d'études, très lié à Iveco lui reviendra tandis que les ateliers de montage seront rachetés par Mercedes-Benz.

Le dernier camion civil sortit d'usine le 8 décembre 1983 et le dernier véhicule militaire 10DM le 27 février 1986.

À partir de 1982, Saurer AG poursuit ses activités dans la seule fabrication de métiers à tisser. La société a été une première fois rachetée en 2006 par le groupe suisse OC Oerlikon, lui-même repris en juillet 2013 par le groupe chinois Jinsheng. Toutes les marques sous lesquelles les métiers à tisser Saurer (rebaptisée SAURER en majuscules) Schlafhorst, Zinser, Allma, Volkmann, Jinsheng & Saurer Embroidery, ainsi que les composants Accotex, Daytex, Fibrevision, Heberlein, Temco & Texparts, sont maintenues.

Un Saurer de 1950 au col du Grimsel.

CarPostal Suisse SA (en allemand : PostAuto Schweiz AG, en italien : AutoPostale Svizzera SA, en romanche : AutoDaPosta Svizra SA et en anglais : PostBus Switzerland Ltd), plus connue en français sous le nom CarPostal, est une entreprise de transport en commun filiale de La Poste suisse.

La compagnie exploite près de 900 lignes de bus et d'autocars à travers la Suisse dont une trentaine de réseaux urbains. Historiquement liée aux PTT puis à La Poste suisse, dont elle formait une division, elle est depuis 2006 une entreprise juridiquement distincte bien qu'appartenant toujours à la Poste. CarPostal est la plus importante compagnie de transport en commun routier de Suisse avec plus de 800 lignes régulières dans tout le pays, sauf dans les cantons de Bâle-Ville et de Genève.

Elle dispose d’une filiale au Liechtenstein, où elle exploite le réseau national Liechtenstein Bus.

Historique

L'histoire du transport routier de voyageurs par la poste fédérale, nouvellement créé en 1849, débute avec la reprise des diligences postales cantonales. La première ligne automobile ouvre en 1906 entre Berne et Detligen. La ligne était exploitée avec des diligences équipées de moteurs, qui furent retirées en raison d'un nombre élevé de pannes, les chevaux étant réutilisés jusqu'en 1930.

En 1919, l'ouverture de la ligne postale du Simplon puis en 1921 de la naissance de la Poste Alpine avec l'ouverture au trafic postal des cols du Grimsel, de la Furka, du San Bernardino et de l'Oberalp permettent le développement de la compagnie. En 1919 quarante camions militaires sont transformés en cars postaux, le service des voyageurs dispose désormais de 104 véhicules et les diligences commencent inexorablement à disparaître. Le célèbre klaxon à trois temps fait son apparition en 1923. L'année suivante, la flotte est constituée de 169 autocars. En 1927, le réseau est constitué de 39 lignes de montagne et en 1932, la compagnie se dote de ses premiers autocars à motorisation Diesel puis deux ans plus tard de ses premières remorques de transport de voyageurs. La Seconde Guerre mondiale provoque la suspension des lignes alpines en 1942 ; en 1949 la compagnie reprend les lignes concédées du Liechtenstein.

La compagnie se lance dans le transport de groupe et les services spéciaux en 1954 puis dans les services scolaires en 1957^,. L'année 1959 est marquée par l'unification de la livrée des véhicules des entrepreneurs de cars postaux avec une livrée ocre jaune. La dernière diligence est retirée du service en 1961, la dernière course fut effectuée sur la ligne Avers-Juf. Les années soixante voient l'arrivée de la première gare routière dédiée à la gare de Berne en 1965 puis les premiers bus articulés en 1969. La première femme conductrice est embauchée en 1970 et l'année suivante, la livrée jaune ocre laisse place à la livrée jaune à bande rouge, globalement inchangée depuis.

Les années nonante voient les cars postaux se réorganiser avec notamment la création des seize centres régionaux en 1995 en prévision de la nouvelle loi sur les chemins de fer de 1996, qui transfère aux cantons l'organisation des transports en commun régionaux et par conséquent l'ouverture à la concurrence. Un second changement structurel important intervient en 1998 avec l'éclatement des PTT, les cars postaux devenant une composante de La Poste, mais restent rattachés à la direction d'arrondissement postal.

L'année 2000 voit de profonds changements sur l'organisation des lignes au Liechtenstein, jusqu'à présent concédées : la Liechtenstein Bus Anstalt (LBA) reprend la gestion des lignes et en confie la gestion par appel d'offres aux cars postaux. En 2003, pour la première fois, la société transporte plus de 100 millions de passagers.

En 2004, La Poste sépare son activité transport au sein d'une société anonyme qui prend effet le 1^er juillet 2006 : CarPostal Suisse SA. CarPostal crée CarPostal France afin de gérer des réseaux urbains en France, à commencer par celui de Dole en 2004 puis plusieurs autres réseaux ainsi que des lignes interurbaines dans les années qui suivent. CarPostal fête son centième anniversaire en 2006.

En 2010, la compagnie met en service ses premiers véhicules hybrides, ainsi que ses premiers vélos en libre-service à Sion. en 2011, c'est au tour des premiers bus à hydrogène. En 2012, CarPostal rachète Vélopass via l'intermédiaire de sa filiale PubliBike. En 2013, ce sont les premiers bus électriques à batterie qui font leur apparition.

La carte SwissPass est déployée sur le réseau en 2015 et l'année suivante à Sion, des navettes autonomes Navya sont mises en service.

La société

Présentation

Au début du xxi^e siècle, CarPostal Suisse est une entreprise de transport disposant de 2 193 véhicules pour desservir 11 869 km et transporter 141 millions de passagers en 2014. Les cars postaux suisses accomplissent tous les jours l'équivalent de 7,5 fois le tour de la Terre.

En 2023, La Poste modernise et simplifie son logo à l'occasion de son 175^e anniversaire. La nouvelle identité visuelle, composée d'une croix rouge stylisée et de l'initiale « P » en noir sur un fond jaune, est également partagée avec CarPostal.

 

Logo de 2011 à 2023 (version en français).

 

Logo depuis 2023.

Le réseau

Lignes régulières

Le réseau régulier et ses près de 900 lignes est organisé en 2018 en treize régions géographiques :

Berne ;

Oberland bernois ;

Fribourg ;

Bassin lémanique / Vaud ;

Grisons ;

Neuchâtel / Jura / Jura bernois ;

Suisse nord-occidentale ;

Suisse orientale ;

Soleure / Argovie ;

Tessin ;

Valais ;

Suisse centrale ;

Zurich.

 

Les cantons de Bâle-Ville et de Genève sont les seuls à ne pas être desservis par le réseau CarPostal.

 

Réseaux urbains

CarPostal exploite une trentaine de réseaux urbains à travers le pays, essentiellement dans des petites et moyennes villes.

Autobus local de Bussigny (Bussigny) ;

Ortsbus Brig-Glis (région de Brigue-Glis) ;

Ortsbus Zufikon (Zufikon) ;

Bus urbain Monthey–Collombey-Muraz (région de Monthey) ;

Zurzibus (Bad Zurzach) ;

Green Bus Rolle (Rolle) ;

Ortsbus Einsiedeln (Einsiedeln) ;

Seedamm-Center-Ligne (Pfäffikon (Schwytz)) ;

Transport urbain de Gland (Gland) ;

Réseau Glaris-Netstal (Glaris Centre) ;

Stadtbus Frauenfeld (Frauenfeld) ;

Ortsbus Uzwil (Uzwil) ;

Ortsbus Flawil (Flawil) ;

Trasporto pubblico del Bellinzonese (Bellinzone) ;

Ortsbus Bad Ragaz (Bad Ragaz) ;

Ortsbus Klosters-Serneus (Klosters-Serneus) ;

Ortsbus Münsingen (Münsingen) ;

Réseau de la Broye (Canton de Fribourg) ;

Ligne de l'Entre-Deux-Lacs (Le Landeron) ;

Aventibus (Avenches) ;

Transports urbains de Moutier (Moutier) ;

Ligne La Valsainte–Cerniat–Charmey (canton de Fribourg) ;

Ligne du Val-de-Ruz (canton de Neuchâtel) ;

Ortsbus Oensingen (Oensingen) ;

Ortsbus Interlaken (Interlaken) ;

Réseau de la Haute-Sorne (canton du Jura) ;

Transports urbains delémontains et lignes régionales (Delémont) ;

Transports urbains Les Brenets (Les Brenets) ;

Transports urbains bruntrutains (Porrentruy) ;

Ortsbus Däniken (Däniken) ;

Lignes de Rheinfelden ;

Co-exploitant de Ortsbus Wohlen (Wohlen) ;

Ortsbus Visp (Viège) ;

Bus sédunois (Sion).

 

PubliCar

 

Le PubliCar est un réseau de transport à la demande lancé en 1997 pour la première fois en Ajoie, après des expérimentations à Oron et à Frauenfeld en 1995, pour les zones à faible densité de population (moins de 100 habitants par km). Le service fonctionne en heures creuses ainsi que les week-ends quand l'exploitation de lignes régulières ne se justifie pas afin de ne pas faire rouler des véhicules à vide.

 

L'offre est réduite faute de fréquentation en septembre 2011, essentiellement en Ajoie et dans le canton de Vaud.

 

Le service fonctionne en porte à porte, le minibus prend en charge et dépose les voyageurs à l'endroit qu'il a indiqué préalablement. en 2018, il existe dans les régions suivantes:

La courtine de Bellelay, le dimanche ;

Delémont ;

ligne nocturne Brigue-Glis–Blatten-Belalp ;

Simplon Sud ;

Niederhasli, sous la forme d'un taxi ;

service estival à Zwischbergen ;

Appenzell ;

Oberegg-Reute ;

Val Poschiavo ;

Yverdon-les-Bains ;

Échallens ;

Grandson ;

Orbe ;

Oron ;

Thierrens.

 

PubliBike

 

PubliBike est une filiale de CarPostal chargée de l'exploitation de réseaux de vélos en libre-service à travers la Suisse.

 

PubliRide

 

PubliRide est un service de covoiturage lancé en partenariat avec le service de covoiturage Flinc.

 

Matériel roulant

État du parc

Au 31 décembre 2015, le parc comprenait 2 238 véhicules (minibus, autobus, autocars), dont la répartition par constructeur est la suivante :

780 Mercedes-Benz ;

462 MAN ;

240 Setra ;

173 Volvo ;

167 Irisbus/Iveco ;

109 Solaris ;

74 Renault ;

69 Neoplan ;

64 Hess ;

23 Diverse ;

22 Van Hool ;

15 Cacciamali ;

14 TEMSA ;

11 Fiat ;

9 UNVI ;

6 Beulas.

 

 

Jusqu'en 2003, les véhicules disposaient de plaques d'immatriculation fédérales commençant par la lettre "P" (pour PTT), sauf pour ceux appartenant aux sous-traitants. Depuis, tous les bus possèdent des plaques cantonales classiques.

 

Livrée des véhicules

 

La livrée des véhicules est constituée d'une livrée jaune dite « jaune poste », accompagnée d'une bande rouge sous les vitres et du cor postal peint en noir, la partie située au-dessus des vitres et le toit sont peintes en blanc. À l'origine, les véhicules étaient couleur paille, puis prennent diverses nuances de jaune, et même d'ocre, avant d'arriver à la nuance actuelle.

 

La galerie ci-dessous montre la diversité des véhicules et plusieurs variantes de livrée (dégradé, taille du cor postal, etc.).

Circonstances

Le 31 août 1997, Diana meurt à la suite d'un accident de voiture à Paris, dans le tunnel de la voie Georges-Pompidou sous la place de l'Alma, où elle circulait avec son compagnon Dodi Al-Fayed ainsi que leur chauffeur, Henri Paul, et Trevor Rees-Jones, le garde du corps d'Al-Fayed.

La veille, le 30 août, Diana et Dodi avaient quitté la Sardaigne où ils avaient passé la fin des vacances, à bord du jet privé Gulfstream IV, aux couleurs vert et or des magasins Harrods. Ils se posèrent à 15 h 20 sur l'aéroport du Bourget en provenance d'Olbia³⁴. Alors qu'ils se reposaient dans l'hôtel particulier de Dodi, rue Arsène-Houssaye à Paris, la présence de paparazzis les fit renoncer à dîner Chez Benoît, un restaurant chic du Marais, au profit du restaurant L’Espadon du Ritz, place Vendôme. Ils arrivèrent à 21 h 50 au Ritz et choisirent finalement de dîner dans leur suite royale du palace. Des paparazzis les guettant à la sortie du Ritz, Dodi décida de laisser devant le palace sa propre voiture conduite par son chauffeur ainsi que la Range Rover des gardes du corps conduite par Jean-François Musa, propriétaire de la compagnie Étoile Limousines qui fournissait des voitures de fonction au Ritz, simulant le départ à bord de Diana et Dodi. Ils empruntèrent une seconde sortie plus discrète et entrèrent dans une Mercedes-Benz S280 (W140) immatriculée 688 LTV 75 (voiture leurre non homologuée de la compagnie Étoile Limousines pour échapper aux paparazzis) conduite par Henri Paul, directeur de la sécurité du Ritz, le garde du corps Trevor Rees-Jones montant à l'avant du côté passager. Mais quelques paparazzis qui ne s'étaient pas laissé prendre à la manœuvre de diversion s'approchaient déjà. La Mercedes démarra à 0 h 20 et suivit la voie Georges-Pompidou (voie sur berge rive droite de la Seine) et pénétra à une vitesse estimée comprise entre 118 et 155 km/h (vitesse déterminée par deux crash tests réalisés par des experts du service d'accidentologie Mercedes-Benz qui ont également évalué la vitesse de l'impact sur le pilier : 105 km/h) dans le tunnel situé au niveau du pont de l'Alma, poursuivie par des paparazzis et un motard de presse.

À l'entrée du tunnel à 0 h 23, la voiture se déporte et heurte le mur droit, puis, projetée, fait une embardée sur la chaussée à deux voies avant de s'encastrer dans le treizième pilier du pont séparant l'autre partie des deux voies en sens contraire où elle se disloque et s'arrête brutalement. Dodi Al-Fayed et Henri Paul, le chauffeur, meurent sur le coup ; Trevor Rees-Jones grièvement blessé, survivra grâce au coussin gonflable de sécurité. Diana est dégagée de l'épave, encore vivante, et, après des premiers soins prodigués sur place, transportée en ambulance à l'hôpital de la Pitié-Salpêtrière où elle arrive peu après 2 h du matin. Sur le chemin vers l'hôpital, Diana fait plusieurs arrêts cardiaques, ce qui oblige les médecins à s'arrêter pour faire repartir le cœur. L'ambulance roule lentement (40 km/h) et met environ quinze minutes pour arriver à l'hôpital car une vitesse supérieure aurait augmenté la pression artérielle de la victime et ainsi aggravé son état, Diana faisant notamment une hémorragie interne. Une thoracotomie d'urgence met en évidence une plaie importante de la veine pulmonaire gauche. Malgré la fermeture de cette plaie et un massage cardiaque interne et externe, les médecins la déclarent morte deux heures après son arrivée, à 4 h 25 du matin.

La mort de Diana est annoncée lors d'une conférence de presse tenue conjointement par le médecin de l'hôpital l'ayant prise en charge, le P^r Bruno Riou, le ministre de l'Intérieur, Jean-Pierre Chevènement, et l'ambassadeur du Royaume-Uni en France, Sir Michael Jay. Vers 14 h, le prince Charles et les deux sœurs de Diana (Lady Sarah McCorquodale et Lady Jane Fellowes) arrivent à Paris pour l'identification et repartent 90 minutes plus tard.