La chanteuse collabore dès ses débuts avec Laurent Boutonnat qui compose sa musique et réalise ses premiers clips. Les textes qu’écrit Mylène Farmer sont imprégnés de thèmes récurrents comme le sexe, la mort, la religion ou l’amour, et contiennent souvent des références à des écrivains tels que Charles Baudelaire, Edgar Allan Poe, Luc Dietrich, Pierre Reverdy, Francesco Alberoni, Oscar Wilde, Virginia Woolf, François-René de Chateaubriand ou encore Primo Levi, mais également à des peintres, comme Egon Schiele. Dès ses débuts, sa musique a habituellement une tonalité pop, parfois accentuée de rythmes dance, electro ou rock.

Ses premiers clips sont de véritables courts-métrages (la version intégrale de Pourvu qu’elles soient douces dure près de 18 minutes). Réalisés par Boutonnat, Luc Besson (Que mon cœur lâche), Abel Ferrara (California), Ching Siu-tung (L'Âme-Stram-Gram), Bruno Aveillan (Dégénération, Stolen Car, Désobéissance) ou encore Pascal Laugier (City of Love), ces vidéos ont largement contribué au succès de la chanteuse. Il est cependant arrivé à deux reprises que les chaînes de télévision censurent un de ses clips au contenu jugé trop explicite : Beyond My Control et Je te rends ton amour. Ce dernier, privé de diffusion dans son intégralité, sortit par la suite dans les kiosques au profit de la lutte contre le SIDA.

En quelques années, Mylène Farmer s'est forgé un personnage auquel les fans vouent parfois un véritable culte pouvant tourner à l’obsession : en 1991, un fan tue d’un coup de fusil le réceptionniste de Polydor car celui-ci refusait de lui donner l'adresse de son idole. C’est à cette époque que la chanteuse prend de la distance vis-à-vis de son personnage public et se fait de plus en plus discrète dans les médias. Éloignée du monde du show-business, elle ne se déplace alors plus qu’aux remises de prix attribués par le public, et refuse (à de rares exceptions près) toute soirée mondaine. Par ailleurs, la chanteuse n'accorde que peu d’interviews, estimant que ce qu’elle a « à dire se trouve dans [s]es chansons », et décline systématiquement d'autres reconnaissances pourtant prestigieuses comme la Légion d’honneur, sa statue au musée Grévin, son nom dans le dictionnaire, etc.

Dès ses débuts en 1984, les chansons et les clips de Mylène Farmer créent souvent la polémique. Ses premiers titres, qui se distinguent par leur ambiance musicale atypique et par des textes novateurs, sont généralement perçus positivement par la presse.

Mylène Farmer évoque dans ses chansons l’amour, la mort, le temps qui passe, au travers de textes souvent empreints de mélancolie. « Une part de moi habite la mélancolie, et une autre aime aussi le rire et la gaieté. Malheureusement, le monde prête plutôt à l’état mélancolique, où le bonheur émerge parfois. ». Ses textes, souvent basés sur le symbolisme, font débat : si certains y voient un véritable talent d’écriture, d’autres les considèrent pseudo-intellectualistes.

L’image de Mylène Farmer dans la presse a progressivement évolué. La durée de sa carrière et son succès ininterrompu semblent lui avoir conféré une certaine crédibilité, et son œuvre est jugée moins sévèrement ou simplement ignorée. Sa discrétion naturelle est respectée, et même saluée. Certains journaux autrefois critiques sont parfois devenus laudateurs, comme Le Monde : tous ses spectacles depuis 2006 ont été très appréciés, alors que les précédents étaient parfois sévèrement critiqués. Toutefois, d’autres médias, devant son refus systématique d’interviews, publient des articles très critiques sur la chanteuse à partir de 2005 (Télé Star, Paris Match, France-Soir, Platine magazine...), et certains médias la boycottent (Europe 2, M6...).

Le texte de la chanson Je t'aime mélancolie aborde ce thème et semble apporter une réponse indirecte de Mylène Farmer aux critiques : « J’ai comme une envie / De voir ma vie en l’air / Chaque fois que l’on me dit / C’est de la mauvaise herbe / Et moi je dis : / Qu’une sauvage née / Vaut bien d’être estimée / Après tout elle fait souvent la nique / Aux « trop bien » cultivées, et toc ! [...] En somme c’est ça : / Pour plaire aux jaloux / Il faut être ignorée

Ne souhaitant pas se mêler au monde du show-business, Mylène Farmer refuse systématiquement de se déplacer aux remises de prix accordés par la profession, depuis sa Victoire de la musique reçue en 1988 : face à l'hypocrisie ambiante en coulisses, elle annulera sa prestation au dernier moment et déclarera peu après : « J'ai passé des heures en coulisses pour les répétitions de cette soirée. Tout le gratin du show-business était là et ces gens m'ont écœurée. Ils se détestent tous. J'étais triste d'avoir été récompensée et reconnue par ces gens-là. Ce sont les Victoires de l'hypocrisie ! »

Récompensée en 2005 du prix de l’« Artiste féminine des vingt dernières années », la chanteuse, absente, se contentera d'un communiqué laconique adressé à la profession, dans lequel elle rappelle que son dernier single s'intitule Fuck Them All. Dès lors, fait unique, elle demandera elle-même à ne plus être nommée.

Pour autant, beaucoup d'artistes déclarent être des admirateurs de Mylène Farmer. Selon Charles Aznavour, « cette femme a tous les dons. » Michel Polnareff déclare « l'aime[r] beaucoup, sur le plan professionnel et personnel (elle fait des spectacles remarquables, de la vraie production à niveau international) », tout comme Michel Sardou, qui déclare : « Elle me plaît et m'attendrit. Je sais combien elle s'investit dans ses spectacles, et chapeau pour son respect du public. Elle ne joue pas à l'économie. » De même, Johnny Hallyday salue son travail et le fait qu'« elle ne touche pas d'argent lorsqu'elle part en tournée, tellement ses spectacles lui coûtent cher. » Line Renaud souligne « quelqu'un de rare, dans tous les sens du terme ». Julien Clerc qualifie son travail de « toujours intéressant, avec un art savant de la mise en scène et une vraie direction artistique, des textes intéressants et de belles musiques », tandis que Juliette Gréco affirme : « Elle est sans cesse en recherche. Elle a une place particulière, totalement originale par son silence, la perfection de son travail. On a l'impression d'être face à une enfant à la fois féroce et surdouée. » Selon Lara Fabian, « elle a réussi ce que peu d'artistes ont réussi au fil des années : rester elle-même et innover à chaque fois. » Pour Jean-Louis Murat, « Mylène et Laurent sont les deux personnes les plus estimables que j'ai rencontrées. Je les adore et les respecte infiniment. Ce sont les plus intelligents. D'une intelligence à la Warhol. »

La jeune génération la cite souvent en référence, comme Nolwenn Leroy (« Elle a tout compris et a su garder une cohérence au fil des ans. Cultiver le paradoxe d’être une immense star tout en restant simple, sensible, à fleur de peau. »), Julien Doré (« Un show hyper-rodé, un son qui déchire sa mère, une énorme machine en mouvement – ce qu'on voit d'habitude avec des artistes étrangers, pas avec des français »), Christine and the Queens (« La seule pop star femme de France ») ou encore Shy'm (« Comme Madonna, elle a réussi à durer, à traverser les époques. Elles ont fait des choses marquantes, ont osé, sans rester dans le moule. »). La chanteuse est également une des rares artistes à être citée en référence par plusieurs rappeurs, comme Damso (« quelqu'un qui aboutit musicalement et artistiquement parlant », « un timbre et un univers hallucinants de perfection »), Disiz La Peste (« J'admire la manière dont elle a créé son image et bâti sa carrière. Elle a toujours été à part, dans son coin. »), Maître Gims et Orelsan, qui rêvent de travailler avec elle, mais aussi le groupe Stupeflip qui lui a dédié le titre Lettre à Mylène.

Si elle reste peu connue dans les pays anglo-saxons, plusieurs personnalités reconnaissent suivre sa carrière, à l'instar de Madonna (qui a même tenu à aller voir Giorgino à sa sortie), Elton John (« La première fois que je l’ai entendue, j’étais bouleversé. Je lui porte une grande admiration. J’aime sa voix, ses mots, sa façon de bouger. She’s so French! »), le groupe Muse (« Nous avons été la voir en concert et en sommes ressortis totalement sous le choc tellement le spectacle était beau. Cette femme a un charisme énorme et l'ambition de proposer des choses énormes. C'est vraiment une artiste que nous aimons beaucoup. »), l'écrivain Salman Rushdie (« Ses textes, entre mélancolie et sensualité, souffrance et abandon, m'émeuvent. Sa voix, moitié de ce monde, moitié d'ailleurs est étonnante ; c'est la voix d'un ange déchu. »), Enrique Iglesias (« J'aime beaucoup sa voix et la façon dont elle conçoit ses spectacles. Elle est incroyable et tellement créative. »), George Clooney (« Je l'apprécie beaucoup, nous sommes amis, elle est vraiment incroyable dans son oeuvre, c'est une femme très simple et une immense star en France. »), Luz Casal, Kylie Minogue ou encore Seal (« Elle est l'essence pure de l'Artiste. »).

Après l'attentat contre Salman Rushdie, Mylène Farmer lui adressera son soutien dans le Journal du Dimanche

La discrétion médiatique de Mylène Farmer a parfois été qualifiée par les médias de stratégie marketing, afin de mieux se faire désirer. L’artiste n’accorde effectivement que très peu d'interviews et apparaît rarement à la télévision, expliquant cette faible présence médiatique par sa « nature profonde » : se sentant « plus à l'aise sur scène qu'à la télévision », elle reconnaît être de nature très discrète et détester parler d'elle-même. Cette discrétion médiatique n'est pas sans rappeler Kate Bush, une chanteuse à la réputation de recluse que Mylène admire, qui accorde peu d'interviews et se montre encore moins en public.

Depuis ses débuts, elle développe sa créativité au-delà de la production musicale et de son métier de chanteuse, s’exprimant à travers des domaines comme le cinéma (clips scénarisés, filmés en 35 mm), la scénographie, l’écriture (avec un conte dont elle est l’autrice)⁹, la peinture et le dessin, et de manière plus classique pour les chanteurs de la musique pop : la chorégraphie, l’habillement, le design...

Discographie

Albums studio

1986 : Cendres de lune
1988 : Ainsi soit je...
1991 : L'autre…
1995 : Anamorphosée
1999 : Innamoramento
2005 : Avant que l'ombre...
2008 : Point de suture
2010 : Bleu noir
2012 : Monkey Me
2015 : Interstellaires
2018 : Désobéissance
2022 : L'emprise

Albums live

1989 : En concert
1997 : Live à Bercy
2000 : Mylenium Tour
2006 : Avant que l'ombre... À Bercy
2009 : N°5 on Tour
2013 : Timeless 2013
2019 : Live 2019

Compilations

1992 : Dance Remixes
2001 : Les mots
2003 : RemixeS
2011 : 2001-2011
2020 : Histoires de
2021 : Plus grandir (1986-1996)

Amanda Friedland, dite Shyla Stylez, est une actrice pornographique canadienne, née le 23 septembre 1982 à Armstrong en Colombie-Britannique et morte le 9 novembre 2017

  Biographie

Dès l'âge de 17 ans, Amanda Friedland exprime le souhait de devenir actrice pornographique.

Après ses études, elle emménage à Vancouver, où elle pose nue pour des sites web et fait des shows devant des web cams.

Elle fait aussi du striptease à 18 ans. En août 2000, Shyla part à Los Angeles et commence à travailler pour la société Anabolic Productions. Elle travailla ensuite pour Jill Kelly Production. En 2002, elle décide de se faire poser deux implants mammaires. Elle s'oriente principalement dans le genre gonzo.

Le 23 octobre 2002, Shyla Stylez se marie avec Bob Friedland, le directeur de Jill Kelly Productions, mais elle divorce en 2003.

Stylez s'est retrouvée dans un scandale sexuel avec George Jaramillo, le shérif adjoint du comté d'Orange

Shyla Stylez a travaillé pour le site internet « Brazzers ». En 2010, le magazine Maxim R-U la classe parmi les 12 Top Porno star.

Elle est décédée le jeudi 9 novembre 2017 à l’âge de 35 ans. Elle serait morte dans son sommeil chez sa mère en Colombie-Britannique, au Canada. 

La cause de son décès est toujours inconnue.

Récompenses et nominations

Récompenses

2011 : Urban X Awards Hall of Fame

Nominations

2003 : AVN Award nomination - Best New Starlet

2007 : AVN Award nomination - Best All-Girl Sex Scene, Video - Girlvana 2, Zero Tolerance Entertainment avec Sammie Rhodes & Jenaveve Jolie.

2008 : AVN Award nomination - Best Supporting Actress, Video - Coming Home, Wicked Pictures

2008 : AVN Award nomination - Best Interactive DVD - My Plaything: Shyla Stylez, (Digital Sin)

2009 : AVN Award nominée – Best Tease Performance – Curvy Girls

2009 : AVN Award nominée – Best POV Sex Scene – Full Streams Ahead

2009 : AVN Award nominée – Best Group Sex Scene – Pirates II

2010 : AVN Award nominée – Best POV Sex Scene – Jack's POV 12

Filmographie non x

Only One Way Out (2012) de Will Lamborn

Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent à l'ouest de la ville de Québec (rive nord) jusqu'à Lévis (quartier Saint-Nicolas) sur la rive sud. Il est encore considéré aujourd'hui comme une œuvre majeure d'ingénierie. Il est situé à un peu moins de 200 m en aval du pont Pierre-Laporte.

Le pont de Québec est la propriété de la compagnie ferroviaire Canadien National (CN). Il a été désigné lieu historique national du Canada en 1995.

 Origine du nom Historique

Motivation et début des travaux

Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice-versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. En 1852, la ville de Québec souhaite établir un lien ferroviaire avec la rive sud du Saint-Laurent vers les États-Unis. Vers les années 1890, il devint de plus en plus évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.

Le défi est cependant de taille : construire le plus long pont de type cantilever au monde près de l'embouchure de la rivière Chaudière. Ce type de pont en porte-à-faux est favorisé, car il permet des portées plus grandes entre deux piliers. L'embouchure de la rivière Chaudière est choisi en raison de l'étroitesse du fleuve à cet endroit et de la hauteur des falaises qui permet le passage des bateaux.

Le pont fut construit par la Quebec Bridge and Railway Company, de propriété fédérale puisque faisant partie du National Transcontinental Railway. La construction, confiée à la Phoenix Bridge Company de Pennsylvanie, débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Cooper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Le pont avait été conçu pour mesurer 26,5 mètres de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.

 

Les travaux de la première mouture du pont débutent en 1903. Cette photo montre l'avancement des travaux en 1907, peu avant la première catastrophe.

 

L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie là où le fleuve se rétrécit). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de 45 mètres avec une faille atteignant 58 mètres. L'opinion publique locale, ainsi que des journaux tel le The Quebec Chronicle-Telegraph de Québec, auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre-ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent porter le choix du site à l'emplacement actuel.

Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul faites durant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent malgré l'arrêt complet des travaux, ordonné par un ingénieur responsable, le 27 août 1907.

Un pont construit en trois prises

Premier effondrement

 

Les débris de l'effondrement de 1907 et le fleuve Saint-Laurent.

 

 

 

Vestiges de l'effondrement de 1907.

 

Le 29 août 1907 à 17 h 37, après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondre dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail. Vingt mille tonnes d'acier croulent dans le fleuve. Des 100 travailleurs qui s'y trouvaient, 76 sont tués, et les autres blessés. Trente-trois des victimes sont des travailleurs Mohawks de la réserve de Kahnawake, qui sont enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes sont originaires des États-Unis, et vingt-six sont des Québécois en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs.

Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.

Deuxième effondrement

 

Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement.

 

Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, la construction d'un deuxième pont suivant la même conception commence. Le contrat est accordé à la St. Lawrence Bridge Company avec Ralph Modjeski comme ingénieur en chef, qui corrige toutes les erreurs de calcul des forces. Le malheur frappe à nouveau le 11 septembre 1916 alors que la partie centrale préfabriquée était en train d'être élevée par des crics hydrauliques pour être attachée aux deux sections rebâties. L'effondrement tue treize personnes. La travée repose toujours au fond du fleuve. L'échec est dû à des défauts de fabrication de cette partie centrale ou, selon une autre version, au bris d'une pièce de support de l'appareil de levage

Conséquences des effondrements

Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet, amenant plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.

Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, et la préservation de la crédibilité des ingénieurs ensuite. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.

Parachèvement du pont

La construction est finalement achevée le 20 septembre 1917, au coût total de 25 millions de dollars par la St. Lawrence Bridge Company. Le 17 octobre 1917, une première locomotive le franchissait. Le 3 décembre 1917, le pont de Québec fut ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies.

Le 22 août 1919, il fut inauguré officiellement par le Prince Édouard de Galles.

Premières décennies d'utilisation

 

Le pont en 1921.

 

 

En 1923, le gouvernement du Canada crée le Canadien National et lui confie l'entretien et la gestion du pont. Conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire, les voies de tramway furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable dix ans après son inauguration. Les premières voitures purent traverser le pont le 22 septembre 1929 sur une voie de 4,27 mètres de large située entre les deux voies ferrées. Cette largeur n'étant pas suffisante, cependant, pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se rencontrer sur le pont, des gardiens communiquant par téléphone devaient stopper la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à 15 milles à l'heure, soit environ 24 kilomètres à l'heure.

Jusqu'au 1^er avril 1942, les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont (50 ¢ par véhicule et 10 ¢ par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout, sur le terrain du Parc-aquarium du Québec. Entre 1948 et 1952, une des deux voies ferrées est démantelée et l'autre déplacée afin d'élargir la voie carrossable à 9,15 mètres. Plus tard, une reconfiguration a permis de créer trois voies, la voie centrale alternant d'une direction à l'autre selon les heures

 

Époque récente

 

En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour permettre le passage du trafic autoroutier de l'autoroute 73.

 

Le premier pont fut déclaré Monument historique international le 23 mai 1987 par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE), et fut le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le 24 novembre 1995, le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada

 

Le pont est toujours la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), qui fut privatisé durant les années 1990. Il reçoit cependant des fonds des gouvernements fédéral et provincial pour les réparations et l'entretien de la structure. Depuis les années 1990, une controverse est en cours sur le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec ; on estime à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été stoppés en 2005 par le CN après qu'ils eurent été effectués à 40 % pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transport. Le montant nécessaire au complément des travaux est estimé entre 65 et 80 millions de dollars. L'affaire est devant les tribunaux

 

Le 16 avril 2021, le gouvernement du Canada s'engage à acheter le pont.

 

 

Le Saint-Laurent et les ponts de Québec

 

Description

 

 

Le pont de Québec en 2012.

 

Le second plus long pont de type porte-à-faux est le Pont du Forth qui traverse le fleuve Firth of Forth en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune 27 m de moins que celles du pont de Québec.

C'est une structure rivetée en acier de 987 m de long, 28,7 m de large et 104 m de haut. Chaque envergure en porte-à-faux est de 178 m, la travée centrale suspendue étant de 195,07 m. C'est le pont de type porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde, avec 549 mètres entre ses piliers principaux et sa travée centrale longue de 576 mètres. La hauteur libre sous sa travée centrale est de 45,72 mètres à marée haute et de 52,42 mètres à marée basse. Le poids total de la structure d'acier est de 67 546 tonnes métriques.

En 1912, le futur haut dignitaire nazi Joachim von Ribbentrop a participé à la construction du pont, en tant que manœuvre affecté aux différentes tâches

Canadair fut créée comme compagnie indépendante canadienne dans le domaine de la construction d'avions civils et militaires. Elle fut ensuite une filiale de plusieurs compagnies dans le domaine et même, de 1972 à 1986, une compagnie gouvernementale. Elle est maintenant une filiale intégrée du constructeur Bombardier Aéronautique, lui-même une division de Bombardier Inc.

Elle est née des installations de Canadian Vickers à Saint-Laurent, maintenant un arrondissement de Montréal au Québec, où on retrouvait l'aéroport de Cartierville. L'usine principale est toujours à cet endroit même si l'aéroport a été transformé en développement domiciliaire. Les opérations finales d'assemblage se retrouvent à l'aéroport international Montréal-Mirabel. La compagnie est tellement connue en Europe pour ses avions bombardiers d'eau bimoteurs que l'on nomme ce type d'appareils des Canadair.

Histoire

Débuts

 

CF-86 Sabre fabriqué sous licence par Canadair pour la Force aérienne du Canada.

 

La compagnie Canadian Vickers est créée par sa maison mère britannique en 1911 quand celle-ci décide de fabriquer au Canada des navires pour la Marine canadienne. Après la fin de la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Vickers commencent à faire des plans pour des avions amphibies que la compagnie commencera à produire durant les années 1920. Entre autres, elle fit des avions de brousse particulièrement prisés pour le transport dans le Grand-Nord et par la Gendarmerie Royale du Canada.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, tous les avionneurs canadiens sont mis à contribution pour l'effort de guerre. Vickers doit à la fois construire des navires et des avions. Elle fait savoir aux Alliés que les fonds lui manquent pour faire les deux car la construction navale est très coûteuse. Elle menace de cesser son activité aéronautique. Canadair est ainsi fondée le 3 octobre 1944 avec un financement des gouvernements canadien, américain et britannique, à partir de la division aéronautique de Vickers, dans le but spécifique de produire l'hydravion Canso, une version canadienne du PBY Catalina.

Benjamin W. Franklin est le premier président de la compagnie. Il obtient un contrat de développement pour une variante de l'avion de transport Douglas DC-4, le DC-4M. Ce dernier est équipé de moteurs Rolls-Royce Merlin et devient, en 1946, le « Northstar ». Juste après la guerre, Canadair achète les droits sur la série Douglas DC-3/C-47 de Douglas.

La même année, la compagnie Electric Boat Company achète une part majoritaire dans Canadair et l'intègre dans ses opérations. En 1952, les deux fusionnent et deviennent General Dynamics. En 1954, après l'achat de Convair, Canadair devient la filiale canadienne de GD. La compagnie continuera de se spécialiser dans la modification de modèles d'avions militaires avec grand succès. Entre autres, elle continuera à produire différentes versions du CF-86 Sabre (1 815 exemplaires) et du CF-104 StarFighter.

Temps difficiles

 

Série des Challenger 600 provenant des Learjet.

 

En 1976, le gouvernement canadien rachète Canadair à la suite de problèmes financiers de cette dernière. Il est sous la pression publique afin de ne pas perdre un tel joueur dans une industrie de pointe. Elle devient alors une compagnie de la Couronne. Comme le marché militaire est en baisse, la direction de Canadair décide de se lancer dans l'aviation civile et développe le Challenger 600, un jet d'affaire de fort gabarit dont elle a acheté les droits exclusifs de Bill Lear, l'ex-président de Learjet, en 1976. Il s'agit d'une nouveauté dans le domaine et il est un succès de vente après son approbation de vol en 1980. La compagnie se lance également dans la fabrication de drones pour la surveillance aérienne à la demande du gouvernement canadien et obtient des contrats pour des pièces des Boeing 747SP et 767.

Cependant, au tournant des années 1980, la récession cause bien des déboires à l'industrie de l'aviation. Canadair accumule le plus important déficit d'une compagnie canadienne à cette époque. En 1986, le gouvernement conservateur de Brian Mulroney vend Canadair au groupe canadien Bombardier Inc., lors d'un programme de privatisation des compagnies étatiques.

Nouveau départ

 

Bombardier CRJ peint aux couleurs de Air Canada Jazz.

 

Depuis 1986, Bombardier a rétabli son équilibre financier. Avec l'achat d'autres compagnies dans le domaine, dont Learjet, Bombardier s'est dirigé dans le domaine des jets régionaux avec la série très populaire des CRJ qu'il a confié à Canadair. Bombardier Inc. a éventuellement intégré toutes ses composantes sous le vocable de Bombardier Aéronautique. Les attentats du 11 septembre 2001 ont donné un fort ralentissement au secteur de l'aviation. Bombardier projetait de lancer un nouvel appareil de 85 à 120 sièges pour les CRJ. Il s'agissait du projet BRJ-X qui a été abandonné au profit du CRJ-900, un allongement à 90 places du modèle précédent, et le CRJ-1000 de 100 places a été annoncé le 18 février 2006, toujours basé sur le même modèle de base.

Entre-temps, le projet BRJ-X renaît sous le nom de projet de Série C en juillet 2004, une toute nouvelle famille de jet de 110 à 135 passagers. En mai 2005, Bombardier obtenait un accord de financement par les gouvernements du Québec, du Canada et du Royaume-Uni pour ce projet. Les pièces seraient produites chez l'ex-Canadair de Montréal et l'ex-Short Brothers de Belfast. L'endroit pour l'assemblage final n'était pas encore déterminé mais la compagnie a déjà des installations du genre près de l'aéroport international Montréal-Mirabel, au nord de Montréal, qui étaient le lieu le plus probable.

Cependant, la demande ne s'est pas matérialisée aussi vite que prévu et Bombardier a retardé à janvier 2006 le lancement du programme et estimait alors que la mise en service serait en 2013. La reprise des ventes pour tous les types de CRJ était en bonne voie de rétablissement en 2007.

Le premier vol du CS100 de la Série C eut en réalité lieu le lundi 16 septembre 2013 à l'aéroport international Montréal-Mirabel, et celui du CS300 le vendredi 27 février 2015 au même endroit. La mise en service eut lieu le 15 juillet 2016 pour le CS100 et le 14 décembre 2016 pour le CS300.

Production

 

CL-44 de la compagnie Bayu Indonesia Air sur l'aéroport de Perth dans les années 1980.

 

Canadair est un pionnier dans l'aviation. Le CL-44D, tiré du turbopropulseur Bristol Britannia des années 1950, est le premier avion dont la queue est montée sur des pentures, ce qui permettait de l'écarter pour un meilleur accès à la soute. Canadair produit les premiers drones de surveillance aérienne: CL-89 et CL-289. Le CL-84 fut le premier à tourner ses ailes vers le haut comme système d'aéronef à décollage et atterrissage verticaux. Canadair a été le premier fabricant à proposer avec le CL-215 un avion expressément conçu comme bombardier d'eau. En France, le nom Canadair est devenu synonyme d'avion bombardier d'eau.

  Le bombardier d'eau

 

Un CL-215.

« Canadair » est le nom sous lequel est connu aujourd'hui en Europe l'avion bombardier d'eau bimoteur CL-415, et le CL-215 auparavant, tous deux fabriqués par Canadair de Bombardier Aéronautique. Il est utilisé pour combattre les feux de forêts. D'une longueur de 19,82 m et d'une envergure de 28,60 m, il est capable d'écoper 6 000 litres d'eau dans ses deux réservoirs en 12 secondes, en effleurant un plan d'eau (mer, rivière, lac, retenue de barrage...) à la vitesse de 60 nœuds (110 km/h) sur une longueur de 1 500 mètres. Un additif (moussant) peut être ajouté à l'eau récoltée, améliorant l'effet. Le largage peut se faire en une ou plusieurs fois, par zones successives. Ce mode opératoire lui fait gagner un temps précieux, alors que les autres bombardiers d'eau doivent retourner à leur base terrestre, pour faire le plein de leurs réservoirs d'eau ou de retardant, ce qui reste néanmoins possible pour les Canadair.

Ce bombardier d'eau équipe les flottes de lutte contre les feux de forêts de huit pays. Le premier à s'en servir fut naturellement le Québec, province canadienne d'où il est originaire. Sa flotte y est gérée par la Société de protection des forêts contre le feu (SOPFEU), une coopérative de service entre les producteurs forestiers et le gouvernement. En France, il est utilisé exclusivement par la Sécurité civile. Le CL-215 fut en service de 1970 à 1995 avec d'abord des moteurs à pistons ; la version remotorisée CL215T n'a pas été utilisée par la France qui a opté au milieu des années 90 pour le CL415, plus performant. Les CL215 et CL215T étant les mêmes appareils, ils emportent une quantité d'eau identique, à savoir 5440 litres. Le CL415 voit ses réservoirs de taille supérieure et une capacité d'emport ainsi augmentée, passant à 6137 litres.

La durée d'écopage passe donc de 10 secondes pour les 215 et 215T à 12 secondes pour les 415.

Bibliographie

Ron Pickler et Larry Milberry, Canadair: Cinquante ans d'histoire, Canada's Aviation Heritage, 1995, 392 p. 

Robert A. Searles, « Canadair: 50 Years of Finding a Niche », Business & Commercial Aviation,‎ octobre 1994, p. 128-134