Sens de lecture d'un manga.

Les mangas se lisent originellement de droite à gauche (ce qui correspond au sens de lecture japonais), en commençant par la dernière page. Cela amène une certaine confusion puisque la lecture des mots se fait alors dans le sens inverse de celui des cases (ce qui n'est pas le cas au Japon). Introduits en France en 1978 avec la revue Le cri qui tue, les mangas ne sont publiés dans ce sens que depuis 1995 environ. Toutefois, les éditeurs français ne se plient pas systématiquement à cette spécificité. Certains choisissent alors de simplement retourner les images, ce qui occasionne des incohérences pouvant sembler douteuses (un droitier qui devient gaucher, un coup porté au cœur qui perd son sens). D'autres adaptent entièrement les ouvrages en retournant seulement certaines images, en changeant la mise en page et en redessinant certains éléments graphiques, ce qui a pour mérite de faire correspondre la forme des phylactères avec l'horizontalité des systèmes d'écriture occidentaux (Casterman notamment, dans sa collection Écritures), mais génère toutefois un surcoût significatif.

La plupart des éditeurs français ont actuellement adopté le sens de lecture japonais, dans un but d'économie et de respect de l'œuvre. Cela les expose à se couper d'un lectorat plus large (notamment âgé) que les habitués du genre. Depuis son « invention » par Rodolphe Töpffer en 1827, la bande dessinée occidentale a été codifiée pour une lecture exécutée de gauche à droite et le lecteur risque donc de lire la fin d'une action ou d'un gag avant le début. Cependant, la vague de démocratisation qu'a connu le manga en France auprès des jeunes a fait qu'ils sont désormais plus habitués à un autre sens de lecture.

Le sens de lecture japonais est également devenu le standard de lecture des mangas aux États-Unis depuis le début des années 2000.

    Genre et nombre du mot « manga » en français

Le mot « manga » est pleinement intégré dans la langue française, comme l'atteste son intégration dans les dictionnaires usuels. Ceux-ci le donnent comme masculin (les mots japonais, eux, n'ont pas de genre grammatical), et c'est le genre qui prédomine largement. Toutefois, la première utilisation du mot en français revient à Edmond de Goncourt en 1895, dans une étude artistique dédiée à Hokusai, où il accorde « manga » au féminin pour désigner ce qu'il appela La Mangwa (sic) de l'artiste. Le terme revêtait alors plutôt le sens de « miscellanées », c'est-à-dire un recueil de nature disparate⁸. Depuis cette époque, manga a souvent été employé au féminin, et ce jusqu'à la popularisation de l'usage au masculin dans les années 1990 (notamment par les premiers journaux spécialisés et la télévision). Mais un argument en faveur de la féminisation du terme pourrait être que la locution équivalente en français, bande dessinée, est déjà de genre féminin. Plus récemment, l'auteur Frédéric Boilet parle de manga au féminin, notamment dans le cadre de son mouvement franco-japonais La Nouvelle Manga.

Manga s'écrit mangas au pluriel, selon la règle du pluriel des mots étrangers intégrés dans la langue française (les dictionnaires actuels ne donnent d'ailleurs pas le mot comme invariable).

 

Manga écrit en kanji.

Le mot japonais « manga » souvent traduit littéralement par « image dérisoire » ou « dessin non abouti », est composé de « ga » (画), qui désigne la représentation graphique (« dessin », « peinture » ou toute image dessinée — comme l'estampe), et « man » (漫), « involontaire », « divertissant », « sans but », mais aussi « exagérer », « déborder » (qui peut être interprété comme caricature), ainsi qu'« au fil de l'idée ». Ainsi on pourrait aussi bien traduire ce mot par « dessin au trait libre », « esquisse au gré de la fantaisie », « image malhabile » ou tout simplement caricature ou grotesque dans le sens de Léonard de Vinci.

Le terme devient courant à partir de la fin du XVIII^e siècle avec la publication d'ouvrages tels que Mankaku zuihitsu (1771) de Kankei Suzuki, Shiji no yukikai (1798) de Kyōden Santō ou Manga hyakujo (1814) de Minwa Aikawa. Également en 1814, Hokusai, futur graveur de La Grande Vague de Kanagawa, donne à ses recueils d'estampes parfois grotesques le titre Hokusai manga. C'est ce dernier ouvrage qui fait connaître le mot en Occident. Il aurait été ainsi choisi pour son analogie avec un terme similaire dans l'ancien temps mais dont l'écriture diffère, et qui décrit la conservation de proies dans les becs des pélicans indiquant des scènes prises sur le vif — comme l'oiseau fondant sur sa proie.

Il ne prend le sens précis de « bande dessinée » qu'au cours du XX^e siècle, avec l'introduction de celle-ci au Japon. Lorsqu'elle y devient très populaire, après 1945 et grâce à Osamu Tezuka, le terme s'impose pour finir par ne plus désigner qu'elle. C'est ce terme qui a été utilisé à l'étranger (France, États-Unis, Allemagne, etc.), pour caractériser la bande dessinée japonaise, dont il est devenu un synonyme, et parfois grossièrement ramené à un genre.

La Honda CBR est un modèle de moto sportive, construite par le 1^er constructeur mondiale de moto. La firme japonaise Honda décline ce modèle en différentes cylindrées, allant de 125 à 1 100 cm³.

Différents modèles ont été construits dans la gamme Honda CBR.

 

CBR125R

 

 

CBR 125 R Repsol

 

Apparue en 2004, la CBR s'est imposée immédiatement comme l'une des meilleures ventes dans sa catégorie. Elle était censée remplacer la NSR 125. Elle est équipée d'un monocylindre 4-temps à refroidissement liquide pouvant développer 13 chevaux. Son faible poids (115 kg à sec) et son cadre rigide lui confèrent une bonne tenue de route quelle que soit l'utilisation. Elle est bien équipée, avec un compte-tours et une jauge à essence.

Il n'existe pas de Honda CBR 125 R au Japon mais un modèle de 150 cm³, ainsi qu'une 250 cm³ (fin de production vers 1996) et 400 cm³ (jusqu'aux environs 2000).

En 2007, Honda lance un nouveau modèle de la 125 CBR avec quelques changements de design et d'alimentation. La CBR125R, considérée comme sportive par les assurances, peut atteindre 125 km/h.

 

CBR250

 

 

Honda CBR250

 

Ce modèle, dans un premier temps, réservé au marché australien, est équipée d'un quatre cylindres en ligne 4 temps de 250 cm³ développant 40 cv à 14 500 tr/min, pour un poids de 158 kg.

En 2011, Honda a décidé de commercialiser sur le marché français un nouveau modèle, le CBR 250 type R. Il est mû par un monocylindre 4 temps de 250 cm³ développant 26 cv à 14 500 tr/min, pour un poids de 155 kg à sec et un réservoir de 13 litres.

Le rayon de braquage contenu (4 850 mm) autorise les demi-tours en toutes circonstances et le gabarit général de cette 250 lui permet de se faufiler dans les endroits les plus étroits. Le mono de la CBR cogne sous 3 000 tr/min et donne tout son potentiel entre 5 000 tr/min et 9 000 tr/min. Le reste du compte tour servant à atteindre la vitesse maxi sur le 6^e rapport.

Cette 250 cm³ se décline en 2 variantes : avec ou sans ABS.

 

CBR500R

 

 

Honda CBR500R.

 

Sortie en 2013 et venant compléter la gamme de sportives Honda, la CB500R est une moto compatible avec le permis européen A2. Elle est issue du nouveau roadster CB500 N dont elle reprend la plupart des éléments tel que le cadre et le moteur. Ses carénages sont inspirés de son ainée CBR1000RR. Le moteur de 471 cm³ aux cotes carrées (67x66,8 mm) développe 48 ch à 8 500 tr/min et 4,4 mkg à 7 000 tr/min. La consommation annoncée est de seulement 3,7 litres aux 100 km. Le poids en ordre de marche est de 194 kg. Le freinage est confié à un unique disque avant de 320 mm doté d'un étrier 2 pistons et un disque arrière de 240 mm avec un étrier simple piston. Un système ABS est livré de série.

En 1989, la puissance est légèrement augmentée (93 ch). En 1991, l'esthétique est profondément modifiée. Le moteur aussi, il est plus rigide et améliore la rigidité de l'ensemble. Il atteint la barre psychologique des 100 chevaux. En 1995, la puissance du moteur ne varie pas. Le travail a porté sur la réduction de poids du moteur, compensé avec l'augmentation de la largeur de la jante arrière, du diamètre des disques de frein avant et de la fourche. En 1996, la production de la CBR600F passe les 200 000 exemplaires. En 1997, le design est légèrement revu, le moteur gagne quelques chevaux. Le modèle 1998 est pourvu d'une admission d'air forcée et atteint les 106 ch.

En 1999, l'ensemble de la machine est totalement remanié. Le design est complètement revu. Le moteur est encore plus puissant (110 ch). Le cadre est désormais en aluminium. Le modèle 2000 est l'identique au milésime 1999, seuls les coloris sont différents. En 2001, premier modèle à injection, la CBR apparait avec une déclinaison FS. Elle se veut une sorte de compétition-client, c’est-à-dire un modèle pouvant être engagé en courses avec un minimum de préparation. La version F reste néanmoins au catalogue. En 2001, une série spéciale de CBR600F apparait aux couleurs du pilote Valentino Rossi.

 

En 2011, la CBR 600F refait apparition pour proposer une moto sportive orientée route. Basée sur la Hornet 2011 dont elle reprend la base (à l'exception de la fourche rallongée pour mettre les bracelet, le carénage et le réservoir), cette sportive se positionne entre le roadster de la Hornet et l'hypersport CBR 600 RR. La CBR600F 2011 se décline en trois couleurs (blanc-rouge, blanc-bleu et noir) et en deux versions suivant le système de freinage (CBR 600 F avec freinage standard et CBR 600 FA pour le freinage ABS-CBS

 

CBR600RR

 

 

CBR 600 RR de 2004

Article détaillé : Honda CBR600RR.

 

En 2003, jouant sur le succès de la RC211V (modèle engagé par Honda en MotoGP), la CBR est remaniée. Elle s'appelle désormais CBR600RR. Le moteur développe 117 chevaux et il est alimenté par injection électronique. Le cadre est rigidifié, les suspensions améliorées. Les disques de freins prennent de l'embonpoint pour atteindre 310 mm de diamètre. Elle est l'une des premières motos à arborer un silencieux d'échappement sous la selle. La CBR600F disparaîtra du catalogue l'année suivante.

Fin 2007, pour fêter le nouveau titre en Supersport, la 600 CBR est déclinée en une série spéciale aux couleurs de l'équipe HANNspree Ten Kate pour 200 euros de plus que le modèle standard (en France).

En 2009, une nouvelle technologie fait son apparition, cABS (Antilock Brake System) Système prévenant les pertes d'adhérence lors des freinages sur surfaces changeantes à contrôle électronique.

En 2017, la CBR 600 RR ne sera plus vendue en Europe puisque l'entreprise nippone a pris la décision de ne pas procéder à une refonte de la CBR pour qu'elle respecte la norme Euro 4. Ainsi, 2017 marque la fin de la CBR 600 RR en Europe.

CBR900RR Fireblade

Honda CBR900RR Fireblade
Honda CBR900RR Fireblade 1997
Constructeur	Honda
Années de production	1992 - 2003
Type	Sportive
Moteur et transmission
Moteur(s)	4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide
Distribution	2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée	893 cm3 (70 x 58 mm)
Puissance maximale	124 ch à 10 500 tr/min ch
Couple maximal	9 mkg à 8 500 tr/min kg⋅m
Alimentation	4 carburateurs ∅ 34 mm
Embrayage	multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses	à 6 rapports
Transmission	par chaîne
Vitesse maximale	270 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre	périmétrique
Suspension avant (débattement)	fourche télescopique ∅ 45 mm (120 mm)
Suspension arrière (débattement)	monoamortisseur (112 mm)
Frein avant	2 disques ∅ 296 mm, étriers 4 pistons
Frein arrière	1 disque ∅ 220 mm, étrier 1 piston
Poids et dimensions
Empattement	1 405 mm
Hauteur de selle	800 mm
Poids à sec	185 kg
Réservoir (réserve)	18 ℓ (3,8 ℓ) L

Présentée au salon de Paris 1991, la « Lame de feu » (traduction de « Fireblade ») fait son apparition dans les concessions en 1992. C'est une grosse évolution pour le monde sportif de la moto. Plus légère et plus puissante, la CBR900RR Fireblade a une vitesse de pointe de 270 km/h au compteur. La puissance maximale est de 124 ch à 10 500 tr/min, pour une cylindrée de 893 cm³.

En 1996, la cylindrée passe à 918,5 cm³ par augmentation de 1 mm de l'alésage, augmentant ainsi la puissance à 128 chevaux. La course à l'allègement se poursuit, la Fireblade ne pèse que 183 kg.

En 1998, les modifications concernent 80 % du moteur ; la puissance augmente de 2 ch et les freins passent à 310 mm.

En 2000, le moteur passe à 929 cm³ (74 x 54 mm), avec une puissance de 148 chevaux et le diamètre des disques de freins passe à 330 mm. Le poids descend à 170 kg. L'alimentation est désormais confiée à une injection électronique.

En 2002, la cylindrée passe à 954 cm³ par augmentation de 1 mm de l'alésage. La puissance augmente de 3 ch. L'esthétique est elle aussi remaniée et le poids est abaissé à 168 kg à sec.

 

En 2004, la CBR900RR Fireblade est retirée du catalogue et laisse sa place à la CBR1000RR Fireblade.

Les coloris disponibles sont :

1992 : Rouge/blanc et noir ;

1993 : Blanc et noir ;

1994 et 1995 : Rouge/blanc, beige et noir ;

1996 : Rouge, noir et gris ;

1997 : Rouge/blanc, jaune et noir ;

1998 : Noir, orange et rouge ;

1999 : Bleu/rouge, rouge et bleu ;

2000 : Noir, rouge et jaune ;

2001 : Gris, bleu et jaune ;

2002 : Bleu, rouge et jaune ;

2003 : Bleu, jaune et noir

 

 

CBR1000F

 

Ancienne CBR 1000F.

 

La première CBR1000F est apparue en 1986. Bien que cataloguée comme une sportive, elle montre de réelles aptitudes à « tailler » la route, aussi bien en solo qu'avec un passager et des bagages. Le moteur est un quatre cylindres en ligne développant 135 chevaux. Le freinage est considéré parmi les meilleurs ; il est confié à deux disques de 296 mm de diamètre à l'avant et de 256 à l'arrière. Le gros réservoir de 21 litres permet d'envisager les longues étapes.

 

En 1993, elle est équipée du freinage Dual-CBS ( Dual Combined Break System ) qui équilibre la puissance de freinage entre les freins avant et arrière, quelle que soit la commande utilisée. La production s'arrête en 2000, le succès de la CBR1100XX la poussant à prendre sa retraite.

 

CBR1000RR Fireblade

 

 

CBR 1000RR année 2004 - couleur HRC

 

Apparue en 2004, la CBR1000RR Fireblade casse avec sa longue lignée pour se rapprocher encore plus du modèle de la MotoGP (la Honda RC211V). Le moteur est complètement repensé, il développe 172 chevaux. Le freinage est assuré par des étriers à fixation radiale, pinçant des disques de 310 mm. Elle est équipée d'un amortisseur de direction électrohydraulique. Ce nouvel élément fait varier l'amortissement en fonction de la vitesse.

En 2005, une version Repsol apparait, avec une décoration spécifique. En 2006, l'esthétique est légèrement modifiée. Le poids est en baisse de trois kilos. Le diamètre des disques de freins augmente de 10 mm.

Apparue au salon EICMA 2019, la CBR1000RR-R Fireblade est une refonte plus radicale du modèle présent jusqu'alors au catalogue du 1^er constructeur mondial. Elle est déclinée en une version encore plus sportive dénommée CBR1000RR-R SP. Cette dernière est capable de prendre les commandes du championnat du monde SBK mais aussi d’Endurance. Elle bénéficie de côtes moteur identiques à celle de la RC213V, et d'un bras oscillant dérivé de celui de la RC213V-S. La recherche de la performance aérodynamique a conduit à l'intégration déflecteurs aérodynamiques, issus du MotoGP.

 

CBR1100XX SuperBlackbird

 

 

CBR 1100XX.

Article détaillé : Honda CBR 1100 XX.

 

Apparue en 1996, la SuperBlackbird (en référence à l'avion espion américain Lockheed SR-71 Blackbird), fut la première moto de série à atteindre la barre des 313 km/h réels, et, de ce fait, devenant la moto de série la plus rapide du monde.

La moto est propulsée par un 4 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 1 137 cm³ et 4 soupapes par cylindre (DOHC 16S), développant 187 ch à 9 500 tr/min et un couple de 12,7 daN m à 7 250 tr/min.

un CX inférieur à celui d'une 250 cm³ de Grand Prix (pour la petite histoire, la recherche d'un CX extrêmement bas a induit un très faible appui sur la roue arrière et donc l'incapacité au moteur de transmettre l'intégralité de la puissance disponible au sol à haute vitesse, d'où une usure très rapide du pneu - patinage -, et donc la perte de puissance qui en découle).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Honda_CBR

Logo

Les Jeux olympiques d'été de 1964, jeux de la XVIII^e olympiade de l'ère moderne, ont été célébrés à Tokyo, au Japon, du 10 au 24 octobre 1964. C'était la première fois que le continent asiatique accueillait cet évènement.

Tokyo avait déjà été choisie en 1936 par le Comité international olympique pour organiser les Jeux olympiques d'été de 1940 à l'occasion du 2 600^e anniversaire de la fondation dynastique japonaise, mais la Seconde Guerre mondiale, et notamment la guerre sino-japonaise commencée dès 1937, avait forcé leur annulation.

Vingt-quatre ans plus tard, les dirigeants japonais voulurent montrer que leur pays s'était relevé de la guerre et, afin de montrer leur puissance économique, ils décidèrent d'investir d'énormes capitaux dans la construction d'installations sportives ultra-modernes.

Ces Jeux olympiques furent un succès populaire : 2 millions de billets furent vendus sur les différents sites olympiques.

 

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Jeux_olympiques_d%27%C3%A9t%C3%A9_de_1964

Notes et références

Jeux olympiques d'été : Tokyo (2020) 2021 (Sommaire)

Tokyo

JO 2021 : Les JO de Tokyo en chiffres

JO 2021 : Nombre de participants par discipline

JO : L'avantage à domicile et nombre total de médailles

JO 2016 : Classement par pays depuis 2000

JO : un budget difficile à maîtriser

Pierre de Coubertin

Les derniersJeux de Pierre de Coubertin

Articles dessinsagogo55 par ordre alphabétique (Sommaire)

0-9

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

Z

SOMMAIRE

Comment ça marche ??? Aide

Actu de dessinsagogo55

Cliquez sur j'aime. Merci !

Ne vous refusez pas de laisser un commentaire.

Vous souhaitez savoir ? Une réponse rapide.

Faites votre pub

Toyota poids lourd à hydrogène : dessinsagogo55

Le pont Eshima Ohashi ( japonais : 江 島 大橋 ) est un pont à ossature rigide au Japon qui relie Matsue , la préfecture de Shimane et Sakaiminato , la préfecture de Tottori sur le lac Nakaumi . Il a été construit de 1997 à 2004. C'est le plus grand pont à ossature rigide du Japon et le troisième plus grand au monde.  ^Des images du pont ont été largement diffusées sur Internet, en raison de sa nature apparemment abrupte lorsqu'elle est photographiée de loin avec un téléobjectif , mais en réalité le côté Shimane a une pente de 6,1% et le côté Tottori de 5,1%. 

Le pont Eshima Ohashi a remplacé l'ancien pont-levis. La circulation a souvent été obstruée par les navires pendant environ 7 à 8 minutes. De plus, les gros véhicules de plus de 14 tonnes n'étaient pas autorisés sur le pont-levis. Le pont-levis voyait 4 000 véhicules traverser par jour.