Japauto 1000 VX 1974  

Histoire constructeur : Japauto Triple vainqueur du Bol d'Or

Des préparations Honda taillées pour l'endurance

La structure Japauto nait de l’association de Christian Vilaseca et de Robert Assante suite à la victoire de Michel Rougerie et Danul Urdich au Bol d’Or sur la toute nouvelle Honda 750 Four préparée par Vilaseca en 1969. En 1970, la structure engage sa première machine en compétition. Il s’agit d’une moto conçue sur la base d’une CB750 qui écope bientôt du surnom de « monstre du bol ». A son guidon Daniel Rouge et Robert Assante terminent 20^ème après une chute et quelques mécaniques.

En 1971, deux Japauto sont engagées aux côtés des pilotes Thierry Tchernine, Christian Bourgeois et Robert Assante. Hélas, la première moto se voit contrainte d’abandonner en raison de casse tandis que la seconde se classe 12^ème.

Une victoire dans le rouge

L’année suivante, ce ne sont plus deux mais trois Japauto qui prennent le départ du Bol d’Or. La machine de Tchernine et Bourgeois est teintée de bleu, celle d’Assante et Bettiol arbore une jolie robe blanche tandis que la dernière montée par Ruiz et Debrock se pare de rouge. Un bel hommage au drapeau tricolore.

Pourtant, à l’issue de la course c’est bel et bien la moto rouge qui franchit la ligne d’arrivée en première tandis que la blanche s’offre une 9^ème place. Pour sa part, Tchernine et Bourgeois sont une fois encore victime d’une casse et doivent abandonner. Désormais, les Japauto se teintent d’un rouge éclatant.

Tchernine et Debrock ont enfin du Bol

En 1973, c’est donc une Japauto rouge qui s’élance depuis la ligne de départ avec à ses commandes Thierry Tchernine et Gérard Debrock. Les deux pilotes frappés de malchance durant les éditions précédentes font forte impression sur leur machine et s’octroient même une surprenante victoire.

Pour la saison 1974, Japauto espère une troisième victoire consécutive mais malheureusement le sacre leur échappe.

Destination le championnat d'Europe

En 1975, Japauto voit plus grand et s’engage au championnat d’Europe d’Endurance dont le calendrier comporte cinq épreuves. Au programme, les motos Japauto doivent courir aux 24h de Barcelone, aux 1000 km de Mugello, aux 24h de Francorchamps, au Bol d’Or et aux 500 miles de Thruxton.

La machine pilotée par Ruiz et Huguet se montre régulière et cède d’un point seulement le titre de Champion d’Europe.

Après ce coup dur, Japauto reprend du service au Bol d’Or avec deux machines dotées de deux motorisations différentes. L’une est mue par un moteur maison tandis que la seconde se dote de mécaniques Honda usine identiques à celles des machines officielles. Si la première doit bien vite abandonner la course, la seconde parvient à se hisser à la 9^ème place.

En 1977, l’équipage Japauto formé par Gary Green et Christian Maingret termine premier aux 1000km de Misano et se classe troisième aux 8h de Nurburgring.

Les 24h du Mans Moto

L’année 1978 est marquée pour sa part par la création de la première édition des 24h du Mans Moto. Au cours de cette même saison, le Bol d’Or déménage sur le circuit du Castellet tandis que se crée le premier Bol d’Argent. Les Japauto démarrent fort aux 24h du Mans avec une 6^ème et 8^ème place. Parallèlement, les motos adoptent de nouveaux cadres PEM, s’équipent de fourches Cériani et se dotent de réservoir d’huile sous la selle.

Japauto, le concessionnaire

Jusqu’en 1989, Japauto engage des machines et prépare des motos destinées à briller en endurance.

Au total, Japauto aura couru près d’une centaine de courses, sera monté plus de quarante fois sur le podium et surtout aura remporté trois inoubliables victoires au Bol d’Or. Parmi ses machines les plus remarquables, nul n’a oublié la 1000 VX avec son carénage en polyester.

Depuis ses heures de gloire en compétition, Japauto est devenu un concessionnaire Honda réputé et a même présenté en 2001 un concept-bike baptisé Adrenaline qui resta sans suite.

http://www.lerepairedesmotards.com/dossiers/constructeurs/japauto.php

Suzuki GSX-R 250

Suzuki GSX-R 250

GSX-R 400

La GSX-R400 fut la première de la famille, puisque apparue en 1984. En 1988, la 400 évolue sérieusement et si la version de base GSX-R400 reste au catalogue une version GSX-R400SP (Sports Production) fait son apparition. L'année suivante en 1989, il n'existe plus que la GSX-R400R et la GSX-R400R SP au catalogue, cette dernière reprend le style de la mythique GSX-R 750 RR (Race Replica). Le moteur de 398 cm³ développe 59 chevaux puis à cause des nouvelles normes au Japon la puissance est abaissée à 53 chevaux dès 1993. L'histoire de la GSX-R400R prend fin en 1999.

Présentée en septembre 1984 au Salon de la Moto de Cologne, la GSX-R 750 arrive sur le marché français en 1985 au tarif de 42 500 F, soit un an après sa petite sœur de 400 cm³. Les constructeurs japonais ne proposaient alors que des réplica 2 temps de leurs machines de course, telles que les Yamaha RD500LC, Honda NSR 400 et Suzuki RG500.

Un an après l'apparition de la 750, Suzuki lance la GSX-R 1100. Elle reprend la même base moteur mais porté à 1 052 cm³ pour 130 ch puis 1 127 cm³ pour 145 ch en 1989. Comme son aînée, elle utilise un refroidissement par air et huile (SACS). En 1991, toujours animée par un moteur SACS elle passe a une distribution par 16 linguets simples au lieu de 8 dédoublés jusqu'en 1993 où elle sera remplacée par un refroidissement liquide. À cette occasion, sa dénomination changera en GSX-R 1100 W (pour water-cooled). La cylindrée du moteur variera fréquemment passant à 1 127 cm³ en 1989, puis à 1 074 cm³ trois ans plus tard et jusqu'à l'arrêt de la production en 1999. C'est cette moto qui fut utilisée par le Prince noir pour sa "course".

La GSX-R 250 fut produite de 1987 à 1989. La GSX-R 250 R la remplaça jusqu'à l'arrêt de la production en 1991. Une version SP fit une courte carrière en 1989. Elle ne dépassa que rarement les frontières du Japon. On y trouve un moteur de 248 cm³ annoncé à 45 ch.

La 600 n'est apparue en France qu'en 1996 pour seconder la 750. Par exemple la série W était commercialisée depuis quelques années aux États-Unis. Côté design, elle conserve, pendant toute sa carrière, le look de sa grande sœur.

Les premiers modèles SRAD, sont extrêmement creux à bas régimes. Ce défaut a été corrigé rapidement, dès 1998, puis, par la suite, avec l'arrivée de l'injection. Le dernier modèle, conçu en 2006 revendique 123 chevaux en version libre (106 chevaux pour la France).

GSX-R 1000

En 2001, la GSX-R 1000 vient compléter l'offre, pour contrer le succès de la Yamaha R1. Ce modèle a une puissance de 160 ch en version libre pour 168 kg. Elle dispose d'étriers de frein à 6 pistons et d'une injection.

Comme toutes les sportives modernes, c'est une vitrine du savoir-faire du constructeur. Elle ne cesse donc d'évoluer. Le modèle 2005 propose 178 ch pour 166 kg. Le modèle 2006 est identique au 2005. Le modèle 2007-2008 propose 185 ch pour 173 kg (modèle deux fois champion du monde d'endurance en 2007 et 2008 avec le (Team SERT). Et le modèle 2009 qui atteint 191 ch pour 203 kg (tous pleins faits).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Suzuki_GSX-R

Suzuki GSX-R 250

Les Suzuki GSX-R sont des motos de type sportives dérivées des engins de circuit de la marque Suzuki.

Apparue en 1984 au Japon, la GSX-R 400 est la première hypersport de la marque Suzuki. La GSX-R 750 apparue l'année suivante est l'instigatrice de la mode des « réplicas » de grosses cylindrées 4 temps, le 2 temps étant réservé aux séries RG Gamma (RG 125, RG 250 et RG 500).

À cette époque, seuls quelques préparateurs comme le français Martin proposaient des motos avec les caractéristiques proches des modèles de compétition. La production restait donc très confidentielle. Suzuki franchit le pas et commercialisa en grande série une machine directement issue de la piste plus particulièrement des courses d'endurance moto.

Toutes les machines, de la 250 à la 1100, utilisent la même architecture moteur, à savoir un 4 cylindres en ligne 4-temps à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Dans les années 1980, la 400 était mue par un moteur à refroidissement liquide lorsque la 750 et la 1100 étaient pourvues du moteur "SACS" (Suzuki Advanced Cooling System) appelé aussi "air/huile". La 750 est passée au refroidissement liquide en 1992, suivra la 1100. Un cadre périmétrique aluminium équipait les petites 400 dès 1986 lorsque les 750 et 1100 étaient équipées d'un cadre MR-Albox certes en aluminium mais au dessin classique.

Il faut attendre 1996 et la 750 SRAD pour que la GSX-R soit enfin équipée du cadre périmétrique.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Suzuki_GSX-R

Station thermale déployée aux pieds du mont Hiyori, Noboribetsu est connue pour ses multiples onsen. Eaux chaudes ou froides, bassins en extérieur ou en intérieur, sauna et hammam, les différents établissements qui exploitent les sources rivalisent d’inventivité pour vous promettre une détente maximale. Une fois relaxé, vous prendrez la route de Jigokudani, la « vallée de l’Enfer ». Vous arpenterez les sentiers qui longent des fumerolles, mènent à un lac sulfureux et côtoient la rivière Yokoyu.

Sur la côte de la mer d’Okhotsk, Abashiri est un ancien village de pêcheurs presque inaccessible pendant la saison froide, vers lequel des bagnards ont été déportés. Ceux-ci ont bâti de leurs mains les prisons dans lesquelles ils ont été enfermés, ainsi qu’une route longue de 230 kilomètres conduisant à Asahikawa. En plus de rencontrer les habitants autour d’un plat de saumon et de sébaste, vous viendrez ici pour le cadre grandiose, dans lequel observer des dauphins et des baleines en été et des glaces flottantes en hiver. Provenant du fleuve Amour en Russie, ces dernières oscillent gracieusement sur la mer. Le brise-glace Aurora appelle à partir pour des excursions poétiques, dans un panorama où le blanc du ciel et de l’eau se répondent à l’infini.

Si vous allez à Hokkaido en hiver, ne manquez pas de faire un détour par Sapporo. Encore préservée du tourisme de masse, la ville se niche à proximité de pistes de ski qu’il fait bon descendre en petit comité. Dans l’Odori Park, vous pourrez admirer des œuvres composées de glace ou applaudir les snowboardeurs qui s’adonnent à des sauts tout en adresse. La cité abrite également un musée de la bière, dont la visite se conclut par une dégustation, et un musée du chocolat, l’idéal si vous voyagez avec de jeunes enfants. Autre spécialité à goûter à Sapporo : la tarte au fromage, confectionnée avec du lait d’Hokkaido.

La péninsule de Shiretoko offre des paysages somptueux et constitue un refuge pour diverses espèces d’oiseaux. Ses forêts primaires absolument sauvages n’auraient pas toutes été explorées et ont été classées au patrimoine mondial de l’UNESCO. Depuis Utoro, vous rejoindrez les fabuleuses chutes d’eau chaude de Kamuiwakka, dont le bassin a été transformé en onsen (bain thermal japonais). Un peu plus loin, vous découvrirez les chutes d’Oshin-Koshin, hautes de 80 mètres et figurant parmi les cent plus belles cascades du pays. Empruntez ensuite les chemins de randonnée qui vous mèneront vers les cinq lacs de Shiretoko. Si vous avez de la chance, vous pourrez croiser un ours brun, ceux-ci étant nombreux dans la péninsule de mi-mai à fin juillet.

Localité portuaire située sur la pointe sud de l’île d’Hokkaido, Hakodate se blottit au bas du mont du même nom. Haut de 334 mètres et recouvert de forêts, il se présente comme un belvédère privilégié d’où contempler la baie. Vous gagnerez son sommet à pied ou en téléphérique, et vous prendrez vos plus merveilleux clichés la nuit, lorsque Hakodate revêt son habit scintillant. Cette vue nocturne est réputée pour être l’une des plus belles au monde ! Une légende dit qu’un cœur lumineux se cache dans la ville. Si vous ne le trouvez pas, vous pourrez vous consoler en dégustant quelques-uns des chocolats en forme de cœur vendus dans le magasin installé sur place.