L'aménagement intérieur des Renault VH est très varié lors de la livraison, en fonction du réseau propriétaire et des services auxquels ces autorails sont destinés. Les variations portent sur les classes de voyageurs

Les aménagements intérieurs sont modifiés après la création de la SNCF, mais ne sont pas unifiés sur tous les engins. Le chauffage par les gaz d'échappement, présentant des risques d’asphyxie pour les voyageurs ou d'incendie en cas de dysfonctionnement, est remplacé par un système de radiateurs alimentés par l'eau de refroidissement du moteur sur l'ensemble de la série ; cet équipement donne toute satisfaction sur les derniers ADX où il est monté dès la construction en 1937.

Si, lors de la livraison, les VH adoptent la livrée de leur réseau propriétaire, ils sont repeints après la création de la SNCF. Ils sont d'abord uniformément rouges, puis rouges et gris et enfin rouges et crème. La décision prise en 1968 de repeindre le pavillon en rouge vermillon pour améliorer la visibilité n'a pas concerné la série des VH, alors en cours de réforme

Numérotation

Dépôts titulaires

Vingt-cinq établissements se partagent les dotations de VH jusqu'en 1939 :

réseau du PLM : dépôts de Lyon-Vaise, Laroche - Migennes, Toulon et Avignon ;

réseau du P.O.-Midi : dépôts de Tours, Bordeaux-Bastide, Le Blanc, Carmaux, Montluçon et Agen ;

réseau de l'Alsace-Lorraine : dépôts de Strasbourg et Metz-Sablon ;

réseau de l'Est : Mirecourt ;

réseau de l'État : Lisieux, Évreux, Cherbourg, Alençon, Quimper, Rennes, La Rochelle, Niort, Sotteville, Gisors et Caen ;

réseau du Nord : Compiègne.

Après leur garage pendant le Seconde Guerre mondiale, les VH sont redéployés dans différents dépôts rattachés aux nouvelles régions créées par la SNCF :

région Est : dépôt de Vesoul ;

région Ouest : dépôts de Batignolles-Remblai, Lisieux, Granville, Le Mans, Nantes-Blottereau, La Rochelle et Niort ;

région Sud-Ouest : dépôts de Poitiers, Montluçon, Carcassonne, Toulouse, Agen, Mont-de-Marsan et Aurillac ;

région Sud-Est : dépôts de Lyon-Vaise et Clermont-Ferrand ;

région Méditerranée : dépôts d'Avignon et Toulon.

Le nombre de ces établissements diminue peu à peu et en 1966, lorsque les premières radiations de VH ont eu lieu, seuls 6 dépôts accueillent cette série d'autorails. En 1970, les deux derniers VH sont affectés à Nantes et Montluçon

Services assurés

Les VH, conçus principalement pour la desserte des lignes secondaires, parcourent un très grand nombre de lignes, parfois sur des profils difficiles comme la ligne Bort-les-Orgues - Neussargues - Aurillac. Ils assurent également un certain nombre de liaisons express sur des parcours de près de 300 km. Grâce à leurs performances en accélération, les VH autorisent des gains substantiels de temps de trajet, comme sur la ligne Lyon - Grenoble qu'ils parcourent en 50 minutes de moins que les trains vapeur.

Après la guerre, les VH sont progressivement supplantés par des séries plus récentes, X 3600 et surtout X 3800 à partir des années 1950. Leurs circulations sont moins nombreuses, plus irrégulières, se limitant parfois à des utilisations d'appoint en période de forte affluence. En fin de carrière, plusieurs VH retirés du service commercial assurent des parcours de navette ouvrière pour le transport du personnel entre certaines gares SNCF et les dépôts qui leur sont rattachés. Le dernier VH est radié le 15 décembre 1970 à Nantes.

Les autorails VH, première grande série fabriquée par Renault, constituent une base technique que leur utilisation pendant plus de 35 ans permet de valider et à partir de laquelle sont extrapolés les ABJ.

Les autorails des CFSNE

La compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est commande 4 VH qui sont livrés en 1934 et 1935. Numérotés VH 21 à 24, ils ne sont jamais intégrés au parc de la SNCF. Leur aménagement présente quelques singularités, dont l'existence d'une chaudière à charbon pour le chauffage du compartiment voyageurs et leur livrée extérieure grenat. Ils sont utilisés sur les lignes du réseau mais aussi certaines lignes SNCF (Gérardmer - Sarrebourg). L'un des autorails est incendié en 1938, deux autres cessant toute activité à l'été 1965. Le dernier (VH 24), continue à assurer du service jusqu'en 1971. En 1979, il est vendu au Train à vapeur des Cévennes (CITEV).

Exemplaires préservés

Deux exemplaires de Renault VH sont préservés.

Le X 2211, ancien ZZy 24056 du réseau de l'État transféré ensuite au P.O.-Midi, rejoint la Cité du train (musée du chemin de fer) à Mulhouse en 1978. Il est restauré dans sa livrée bleue et grise d'origine.

Le VH 24 des CFSNE, retiré du service vers 1971, est racheté par le CITEV en 1979 après plusieurs années de garage. Restauré en 2003 dans sa livrée grenat d'origine, il circule sur la ligne Anduze - Saint-Jean-du-Gard.

Modélisme

Les autorails Renault VH ont été reproduits à l'échelle HO par :

la firme anglaise Keyser en 1983, sous forme de kit en métal blanc à monter,

l'artisan Loco Set Loisir (Artmétal-LSL), sous forme de kit en laiton à monter,

les Éditions Atlas (modèle statique en plastique), n°3 de la collection par VPC "Michelines et Autorails",

le fabricant belge Mistral Trains Models en 2019 en version ex-ETAT et ex-PLM,

le fabricant français REE Modèles propose en 2019 une version ex-ETAT, ex-PLM et ex-AL, de cet autorail.

En 1904, un Alsacien du nom de Félix Rofritsch entreprit la fabrication des premières « boules cloutées » (en bois recouvert d'une carapace de métal, formée de clous) dans son atelier de la rue des Fabres, à Marseille, sous le label de « La Boule bleue ».

Le jeu provençal donna naissance en 1907 à la pétanque, lors de la partie historique à La Ciotat où un champion de jeu provençal, Jules Hugues dit « Lenoir », ne pouvant plus jouer à son jeu préféré à cause de ses rhumatismes, se mit un jour à tracer un rond, envoyer le but à 5–6 m, et, les « pieds tanqués », à jouer ses boules pour se rapprocher du cochonne. Ceci se passait sur le terrain de boules d’un café « La boule étoilée » (terrain baptisé ainsi en clin d'œil aux boules cloutées de l'époque) dont les propriétaires s'appelaient Ernest et Joseph Pitiot. Les deux frères comprirent vite l'intérêt de ce sport, notamment Ernest qui s'appliqua à en finaliser les règles.

Il faudra néanmoins attendre le premier concours officiel à La Ciotat en 1910 pour que le mot soit officialisé. Le terme vient des mots de l'occitan provençal pè « pied » et tanca « pieu », donnant en français régional l'expression « jouer à pétanque » ou encore « pés tanqués », c’est-à-dire avec les pieds ancrés sur le sol, par opposition au jeu provençal où le joueur peut prendre de l'élan.

Les innovations sont les suivantes :

le jeu se pratique sur un terrain plus court ;

le joueur lance sa boule sans élan ;

les pieds joints, à partir d'un cercle tracé au sol.

La première boule en acier aurait été fabriquée en 1927 à Saint-Bonnet-le-Château, qui abrite à présent le Musée international pétanque et boules. La même année, les règles de la pétanque furent codifiées, mais ce n'est qu'en 1930 que les traditionnelles boules en bois cloutées furent remplacées par celles en acier. C'est à Jean Blanc que l'on doit cette évolution.

La Fédération française de pétanque et de jeu provençal (FFPJP) voit le jour le 31 juillet 1945 quand, forte de ses 10 000 membres, elle peut enfin quitter la section provençale de la FFB. Quant à la Fédération internationale, elle fut fondée le 8 mars 1958 à Marseille, même si c'est en Belgique, à Spa, que ses premières bases furent jetées, un an plus tôt.

En 2005, le jeu traditionnel devenu sport qu'est la pétanque est décrété « sport de haut niveau » par le ministère de la Jeunesse et des Sports