Caractéristiques

La conception de la voiture est due à Childe Harold Wills et à deux immigrés hongrois, József Galamb et Jenő Farkas. Harry Love, C. J. Smith, Gus Degner et Peter E. Martin furent aussi impliqués³. La production commença en 1908, mais les « années modèle » vont de 1910 à 1927

Assemblage à la chaîne

Le concept, alors révolutionnaire, de la chaîne d'assemblage est introduit chez Poup's industrie de djakers par William C. Klann, de retour d'une visite à un abattoir de Chicago où les animaux étaient dépecés par étapes, en circulant sur un tapis roulant. L'efficacité d'une personne s'occupant toujours de la même pièce des bêtes attira son attention. Il propose l'idée d'une ligne d'assemblage à Peter Martin qui, peu confiant sur le moment, l'encourage cependant à essayer. D'autres personnes se sont targuées d'avoir proposé l'idée à Henry Ford, mais la « révélation » venant de la visite de Klann à l'abattoir est bien documentée dans les archives de Ford, faisant de lui le père du concept moderne d'assemblage à la chaîne. Le procédé fut une évolution par essais et erreurs d'une équipe composée principalement de Peter E. Martin, superintendant de l'usine, Charles E. Sorensen, son assistant, Harold Wills, dessinateur et outilleur, Clarence W. Avery, et Charles Lewis. Quand la première voiture sortit de la ligne d'assemblage, devant les médias, des visiteurs et Henry Ford, "Pa" Klann en prit le volant.

Transmission et moteur

Moteur

Le moteur T était connu pour sa simplicité, sa fiabilité et son économie. Le moteur est resté en production pendant de nombreuses années et des millions d'unités ont été produites. La durée de vie de la conception du moteur a dépassé celle du véhicule modèle T lui-même, avec des applications industrielles, marines et militaires prolongeant sa production. Le moteur T figure sur la liste "Ward's 10 Best Engines of the 20th Century".

Le moteur du modèle T a été construit comme un moteur à essence. Bien qu'il n'ait pas été conçu spécifiquement pour sa capacité Flex fuel, sa conception simple et robuste a permis à ce moteur de fonctionner avec succès sur une variété de carburants combustibles, y compris le benzène, l'éthanol ou le kérosène bien que la baisse du coût de l'essence et l'introduction ultérieure de la Prohibition aient fait de l'éthanol un carburant peu pratique pour la plupart des utilisateurs. Les moteurs des 2 447 premières unités étaient refroidis par des pompes à eau ; les moteurs de l'unité 2 448 et au-delà étaient refroidis par thermosiphon.

Transmission

La « T » est une propulsion. Sa transmission par train épicycloïdal comprend deux vitesses avant et une marche arrière. La conduite en est assez particulière.

La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L'accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite.

Pour les modèles ayant un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l'enfonçant.

La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière.

Bien que ce soit très rare, les freins à bande de transmission peuvent se désaligner, surtout par temps froid, si bien que la voiture « broute », ajoutant un risque à la mise en route : une personne mettant en route le moteur peut être forcée à reculer en tenant encore la manivelle si la voiture, pourtant au point mort, se met à avancer - un incident immortalisé par certains films de Laurel et Hardy.

L'énergie du moteur atteint le différentiel par le biais d'un cardan et d'un arbre qui actionne le train arrière, certains modèles (surtout des utilitaires) ont une deuxième boîte de vitesses de marque Ruckstell, à deux rapports, installée à l'arrière, actionnée par un levier, donnant une gamme de rapports courts. Les boîtes de vitesses sont constituées d'acier au vanadium et baignent dans l'huile.

Trains roulants

La suspension de la T utilise un ressort semi-elliptique transversal pour chaque essieu. Elle repose sur le principe du pont moteur, aujourd'hui abandonné au profit des roues indépendantes. L'essieu avant était constitué d'une pièce coulée d'acier au vanadium. Des exemplaires de démonstration ont été tordus huit fois sur eux-mêmes (en torsion) sans se briser et ont été exposés chez les concessionnaires. La « T » ne dispose pas d'un système de freinage comparable à ceux des voitures modernes. La pédale du pied droit tire sur un ruban enlaçant un tambour dans la transmission, qui freine ainsi les roues arrière. Le levier de frein de parking mentionné plus haut tire sur un ruban placé à l'extérieur des tambours de freins arrière.

Évolutions

Il y eut peu de changements importants pendant la durée de vie de ce modèle ; les premières versions avaient un radiateur et des phares en laiton. L'avertisseur et de nombreuses petites pièces étaient aussi en laiton. Les premières voitures produites avaient en général un habitacle ouvert, moins coûteux à produire.

Avant le modèle de 1911 sur lequel des portes avant furent ajoutées à la version Tourer, les voitures construites aux États-Unis n'avaient pas de portes ouvrantes pour le conducteur. Les modèles ultérieurs incluent des conduites intérieures, des coupés, des berlines et camions. Le châssis était aisément accessible afin de construire des bennes de camion coordonnées. Ford développa ses propres camions pour le châssis de la « T », dénommés « Ford TT ». Les phares étaient à l'origine des lampes à acétylène en cuivre qui furent rapidement remplacées par des ampoules électriques.

La Ford T utilise certaines technologies avancées pour l'époque, comme des aciers au vanadium. Sa durée de vie est exceptionnelle : bon nombre d'exemplaires sont encore fonctionnels.

La Ford Model-Ts a été utilisée, dans les années 1920 et 1930, par Ralph Alger Bagnold, un explorateur militaire, lors des reconnaissances et traversées de la dépression de Qattara en Égypte.

Production

L'usine Ford de Piquette ne pouvait pas suivre la demande, et seulement onze voitures furent construites durant le premier mois de construction. En 1910, après avoir assemblé 12 000 « T », Henry Ford déplaça la société vers le nouveau complexe de Highland park. Là, la « T » fut la première voiture construite à la chaine avec des pièces complètement interchangeables d'un exemplaire à l'autre. Son objectif était de séduire la classe moyenne américaine.

La voiture fut initialement proposée à un prix de 850 dollars, alors que peu de modèles étaient disponibles à moins de 2 000 dollars. Vers la fin des années 1920, le prix était tombé à 300 dollars (ce qui, en tenant compte de l'inflation, équivaut à environ 3 300 dollars actuels) en raison des économies d'échelle et du perfectionnement de la chaine de production. Henry Ford procéda à une concentration verticale des industries nécessaires à la production de ses voitures.

On attribue souvent à Ford la phrase « un client peut demander cette voiture en n'importe quelle couleur, du moment que c'est noir ». En réalité, des T de plusieurs couleurs ont été produites de 1908 à 1914, puis à nouveau en 1926 et 1927. Contrairement à une autre légende urbaine, la couleur noire n'a pas non plus été choisie en raison d'un temps de séchage plus court des peintures, autorisant ainsi une cadence de production plus élevée. Elle aurait simplement été choisie en raison de son prix moindre et de sa pérennité. Plus de 30 types différents de peintures noires, présentant des temps de séchage différents, étaient utilisés pour peindre les différents composants de la Ford T, chacun choisi en fonction des exigences de la pièce en question et des méthodes pouvant être utilisées pour la poser.

En 1914, la procédure d'assemblage de la « T » avait été tellement améliorée qu'il ne fallait plus que 93 minutes pour en assembler un exemplaire. Cette année-là, Ford produisit plus de voitures que tous les autres constructeurs réunis. Lorsque la dix-millionième « T » fut produite, neuf voitures sur dix dans le monde entier étaient des Ford. Finalement, plus de 15 millions furent produites, record de production pour un seul modèle qui ne fut battu que par la Volkswagen Coccinelle qui dépassa les 21 millions. Certes, il y eut 31 millions de Toyota Corolla et 25 millions de Volkswagen Golf, mais dans les deux cas il s'agit de la somme de plusieurs modèles successifs dont les évolutions sont étalées sur plusieurs décennies.

À cause de l'approche excentrique de Henry Ford, le modèle fut peu modifié au cours de son cycle de vie : il croyait que la T était exactement la voiture dont quiconque aurait jamais besoin. Au fur et à mesure que d'autres compagnies offrirent des véhicules supérieurs sur certains aspects à des prix compétitifs, la T perdit des parts de marché. Finalement, le 31 mai 1927, Ford cessa sa production et se lança dans la fabrication du modèle A.

Le moteur de la Ford T continua à être produit jusqu'au 4 août 1941. Près de 170 000 moteurs furent produits après que la production de la voiture eut cessé, principalement pour servir de remplacement dans des voitures existantes. Des fanatiques de hot rods, utilisèrent assez largement ce moteur, comme le châssis de la T, pour construire des engins de course bon marché.

Une copie de la Ford T, la Aeroford, a été fabriquée à Londres de 1920 à 1925.

Clubs de collectionneurs

Soupapes : Extra larges, toutes du côté gauche (soupapes latérales).

Arbres : Vilebrequin et arbre à cames forgés et non soudés, alliage acier au vanadium Ford forgé à chaud, portées polies.

Carter : Partie supérieure fixée au bloc-moteur. Partie inférieure en acier pressé et étiré pour former le logement bas de la magnéto et de la transmission.

Refroidissement : Système thermosiphon.

Allumage : Magnéto Ford, basse tension, composée d'une couronne d'induits solidaires du bloc moteur et d'un rotor d'aimants permanents sur le volant moteur.

Carburateur : Composé d'une cuve à niveau constant et d'un tube d'aspiration et de léchage,

Transmission : Système épicycloïdal avec engrenages satellites et planétaires Ford, baignant dans l'huile, traités métal au vanadium Ford à chaud. Ensemble silencieux : une démultiplication (4/11), une prise directe, une marche arrière, faciles à passer.

Lubrification : Système combinant barbotage et gravité - simple et peu efficace sur les fortes déclivités.

Embrayage : À disques multiples métalliques, fonctionnant dans l'huile.

Manettes : Marches avant par levier et pédale. Marche arrière par pédale. Accélérateur et avance à l'allumage sous le volant de direction.

Transmission arrière : Par arbre à cardan avec joint universel unique vers le pont arrière, en direct sur l'axe arrière. Système Ford à trois points (breveté tous pays) avec toutes pièces en mouvement enfermées dans une boîte étanche, tournant dans l'huile. Acier au vanadium partout.

Train avant : Une pièce forgée, section en I, traitement spécial, acier au vanadium.

Direction : Réduction système Ford, irréversible.

Freins : deux types. (a) Frein de service sur la transmission ; (b) Freins à expansion interne sur les tambours de roues arrière.

Roues : En bois type artillerie. Moyeux extra longs.

Pneus : pneumatiques ; arrière 30 × 3 pouces 1/2, avant 30 × 3 pouces.

Suspension : Avant et arrière, ressorts semi-elliptiques (transversal à l'avant).

Empattement : 100 pouces ; écartement 56 pouces, 60 pouces pour les routes du sud sur commande.

Réservoir : 10 gallons US (37,80 litres). Réservoir d'essence cylindrique monté directement sur le cadre.

Équipement standard : Lampes à huile de côté, lampe arrière, avertisseur et fixations de lampe à gaz. Touring Car et Roadster équipées pour recevoir la capote.

Prix : 850 dollars, FOB (Franco On Board), Détroit, Michigan.

Quelques dates

1908 : début de la production.

1909 (juin) : organisation du raid automobile New York-Seattle, organisé par Henry Ford.

1922 : la production dépasse le million annuel. Le 4 février, Henry Ford achète la société Lincoln.

1923 : nouvelles carrosseries avec la Tudor et la Fordor.

1924 : le 15 juin sort la dix-millionième Ford T, la firme s'installe au Mexique et au Japon puis l'année suivante en Australie.

1926 : Ford fabrique 36 % de la production automobile américaine et propose désormais quatre teintes de carrosserie.

1927 : le 18 mai sort la 15 000 000^e Ford T et la production cessera un peu plus tard pour laisser place à la Ford Model A .

Bande dessinée

Dans Tintin au Congo (1931), Tintin et Milou utilisent une Ford T, visible sur la couverture de l'album.

La Ford T a servi d'héroïne et de gag récurrent dans la série de Maurice Tillieux Marc Lebut et son voisin, parue à partir de 1966 dans le Journal de Spirou. La série met en scène le désinvolte Marc Lebut et son voisin, le rondouillard et pusillanime M. Goular, qui sert à Marc Lebut de souffre-douleur

La CGO définit donc un cahier des charges et lança un appel d'offres aux constructeurs automobiles pour la réalisation de prototypes de châssis-moteur de ce qu'on appelait alors les omnibus automobiles, afin que la CGO y installe une caisse d'omnibus à chevaux à impériale de type 1889.

Neuf véhicules sont expérimentés sur une ligne spéciale de desserte du Salon de l'automobile de 1905 :

un véhicule à vapeur, de Serpollet

deux véhicules pétroléoélectriques (moteur à essence alimentant une génératrice électrique) fournis par Krieger et De Dion-Bouton

six véhicules à essence et transmission mécanique construits notamment par Latil, Brillé-Schneider, Panhard

La première ligne régulière équipée en autobus, mise en service le 11 juin 1906, fut la ligne AM allant de Montmartre à Saint-Germain-des-Prés.

Peu après, six lignes furent exploitées, et 151 Brillié-Schneider P2 sillonnèrent Paris sur les lignes :

C, qui allait de Porte de Neuilly à Palais-Royal, le 20 juin 1906

I, qui allait de place Pigalle à Halle-au-vin, le 20 janvier 1907

AL, qui allait de porte d'Asnières à Gare Montparnasse, le 24 mars 1907

H, qui allait d'avenue de Clichy à Odéon, et A qui allait de Gobelins à Notre-Dame de Lorette, le 30 juin 1907

Comme sur les tramways et les omnibus de l'époque, les autobus à impériale comportaient plusieurs classes : la première classe, à l’intérieur de la voiture, et la deuxième classe sur l’impériale à l'air libre en 1906, puis en impériale fermée dès 1907.

En 1910, un de ces véhicules se renversa sur la place de l'Étoile, ce qui amena la Compagnie générale des omnibus à remettre en cause l'exploitation d'autobus à impériale, les jugeant dangereux pour des questions d'équilibre et d'inconfort. La CGO décide alors de supprimer les impériales en 1911, et installe de nouvelles caisses à plate-forme arrière et entrée axiale sur une centaine de châssis Schneider PB2 (dotés de la même motorisation que le P2, mais avec une longueur portée à 7,53 m), ces autobus prenant l'appellation Brillé-Schneider P3.

Les autobus à impériale de 1968

Il fallut attendre 1966 pour que la RATP retente l'expérience du bus à impériale à Paris ; deux lignes sont alors choisies :

ligne 94 qui allait de la gare Montparnasse à Levallois-Perret

ligne 53 qui allait de Opéra à porte d’Asnières.

Plus tard, plusieurs exemplaires de ce modèle furent revendus et aménagés pour servir à la collecte du sang : en bas, un espace pour les prélèvements et, à l'étage, un coin restauration.

Les bus à impériale aujourd'hui

Depuis 1977, il n'y a plus aucune ligne parisienne de transport en commun utilisant des autobus à impériale.

Cependant, depuis 2001, un service touristique exploité par RATP Dev à des fins touristiques existe : Tootbus Paris (nommé Paris L'OpenTour jusqu'en 2021).

Berlin

Les bus à deux niveaux sont très répandus sur les lignes régulières des transports en commun berlinois (en allemand BVG), principalement sur les lignes à haut niveau de service (celles commençant par un M) mais pas uniquement. Ces véhicules sont de marque MAN, plus précisément les modèles SD 202 (construction 1987–1992), DN 202 (construction 1995) et Man Lion's City DD (type A39) (construction 2005–2009), ou Alexander Dennis (Enviro 500 MMC, depuis 2020).

Bruxelles

À Bruxelles, depuis les années 1990, trois compagnies exploitent des bus à impériale à des fins touristiques.

Skopje

À Skopje, en Macédoine, JSP Skopje, la compagnie de transports en commun de la ville, possède 202 bus à deux niveaux, mis en circulation à partir de 2011. Ils sont de la marque chinoise Yutong. Ces bus rappellent les bus à impériale rouges qui circulaient déjà sur les lignes urbaines de Skopje dans les années 1950 et 1960.

Lausanne

En Suisse, à Lausanne, les lignes 60, 62 et 65 des Transports publics de la région lausannoise sont exploités avec des bus suburbains à impériale Alexander Dennis Enviro500 MMC car ils répondent mieux aux besoins de ces lignes régionales que les bus articulés.

Réglementation et sécurité

Certains règlements visent à préciser les spécificités des véhicules de transport de voyageurs pour en assurer la sécurité :

« Véhicule à deux étages », un véhicule dans lequel les places prévues pour les voyageurs sont disposées au moins dans une partie du véhicule sur deux étages superposés et où il n’est pas prévu de place pour les voyageurs debout au niveau supérieur. »

— Règlement 107 de la CEE-ONU

« Véhicule sans toit » 2 , un véhicule dépourvu de toit sur tout ou partie de son plancher et, dans le cas d’un véhicule à deux étages, de son plancher supérieur. Aucun emplacement réservé aux passagers debout ne doit être prévu sur un plancher dépourvu de toit, quelle que soit la classe du véhicule. »

— Règlement 107 de la CEE-ONU

Différents règlements ou directives prévoient un tilt angle de 28°; c'est notamment le cas des règlements de Hong-Kong, des règlements CEE-ONU et des directives européennes.

« La stabilité du véhicule doit être telle qu’il ne se retourne pas lorsque la surface sur laquelle il se trouve est inclinée alternativement de chaque côté à un angle de 28° par rapport à l’horizontale. »

— Règlement 107 de la CEE-ONU

Le règlement 107 prévoit qu'au moins un escalier et un demi-escalier doivent être prévus sur les véhicules à étages transportant beaucoup de passagers

Le règlement 107 prévoit l’existence de garde corps et de dispositif de communication pour les véhicules sans toit

Incidents et accidents

Renversement

Ce type d'accidents concerne majoritairement les autocars à impériale, davantage que les bus, du fait notamment de leurs axes de circulation et des vitesses atteintes.

Le 10 juillet 1995, vers une heure, sur l’autoroute A9 entre l’aire de Tavel et l’échangeur de Roquemaur, un autocar à impériale espagnol en provenance de Barcelone et à destination d'Amsterdam se reverse sur le terre plein central après avoir touché un autre poids-lourd. Bilan : 22 morts et 32 blessés. Un conducteur survivant perd son permis de conduire et se voit infliger une amende et une année de prison.

Le 17 mai 2003 au matin, un autocar à impériale en provenance d'Allemagne et à destination de la Costa Brava, glisse sur l’autoroute A6 à Dardilly près de Lyon. Bilan: 28 morts dont les deux conducteurs et 46 blessés. Note du rapport du BEATT :

« la configuration à deux étages de ce type d’autocar, avec une hauteur du centre de gravité importante – hauteur accrue par la présence de la majorité des passagers en partie haute – et la présence d’un important porte-bagages à l’arrière, accentuent encore les facteurs potentiels d’instabilité dynamique. À cet égard, les données recueillies lors d’accidents sur de tels véhicules, et leur renversement, montrent que les cars à étage présentent des risques particuliers et devraient être utilisés dans des conditions rigoureuses de respect de la réglementation. »

— BEATT

À la suite de cet accident, le BEATT recommande l'installation d'un dispositif électronique de contrôle de trajectoire pour les autocars et l'application de normes de résistance de la superstructure en cas de retournement pour les autocars à étage. Elles sont prises en compte dans le règlement (CE) n° 661/2009 et dans le règlement n° 66 de la Commission économique pour l’Europe des Nations-Unies.