L'exploitation du réseau du métro de Paris est assurée par la RATP. Cet établissement public de l'État, qui gère également une partie du réseau du RER, le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que trois des quatre lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2 et T3) est le prestataire du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), auquel il est lié par un contrat pluriannuel. Le STIF, autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, est affectataire ou propriétaire du réseau du métro de Paris.

La desserte de Paris et de son agglomération est également assurée par d’autres moyens de transport en commun : le RER (451 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau RER RATP),

RER ligne C

le Transilien (chemin de fer de banlieue 655 millions de voyageurs incluant le réseau RER SNCF),

Transilien

quatre lignes de tramway en site propre (64 millions de voyageurs),

Tramway

le réseau de bus (997 millions de voyageurs pour 2006)

Bus parisien

ainsi que deux lignes utilisant un véhicule automatique léger (VAL) et assurant une desserte locale des aéroports.

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations dans Paris sont très rapprochées - 548 m en moyenne mais 424 m pour la ligne 4 et plus d'1 km pour la ligne 14 - assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

Le plan du métro.

Le métro parisien est essentiellement souterrain (197 km sur 214) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre Dame de Lorette…).

Le métro circule sur des lignes, qui ne comportent que deux voies ce qui interdit le roulement de trains express comme à New-York : les rames desservent toutes les stations. Seules les lignes 7 et 13 possèdent des embranchements qui sont desservies alternativement par les rames. Les voies, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF. Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L’alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 Volts en courant continu.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur), comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,90m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'équipements particuliers sur la voie a été développée par la RATP dans les années 1950 et a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Selon les lignes le nombre de voitures composant les rames peuvent comporter 3, 4, 5 (la norme) ou 6 (lignes 1, 4 et 14) voitures. La 14 doit faire circuler dans le futur des rames de 8 voitures pour lesquelles elle a été dimensionnée.

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km9 (en surface)	Nombre de stations	Voitures par rame	Rames (en pointe)	Millions voyageurs (2004)1
	La Défense - Château de Vincennes	1900	16,6 (0,6)	25	6	45	219
	Porte Dauphine - Nation	1900	12,3 (2,2)	25	5	37	92,1
	Pont de Levallois - Gallieni	1904	11,7	25	5	40	87,6
	Gambetta - Porte des Lilas	1921	1,3	4	3	4	cf ligne 3
	Porte de Clignancourt - Porte d’Orléans	1908	10,6	26	6	40	154,1
	Bobigny - Pablo Picasso - Place d’Italie	1906	14,6 (2,5)	22	5	45	86,1
	Charles de Gaulle — Étoile - Nation	1907	13,7 (6,1)	28	5	37	100,7
	La Courneuve - Villejuif / Mairie d’Ivry	1910	18,6	38	5	60	120,5
	Louis Blanc - Pré Saint-Gervais	1911	3,1	8	3	6	cf ligne 7
	Balard - Créteil — Préfecture	1913	22,1 (2,8)	37	5	50	89,1
	Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil	1922	19,6	37	5	57	116,2
	Pont de Saint-Cloud - Gare d’Austerlitz	1913	11,7	23	5	22	41,5
	Châtelet - Mairie des Lilas	1935	6,3	13	4	20	45,1
	Porte de la Chapelle - Mairie d’Issy	1910	13,9	28	5	37	72,1
	Les Courtilles / Saint-Denis — Université -Châtillon — Montrouge	1911	24,3 (2,4)	32	5	50	110
	Saint-Lazare - Olympiades	1998	9	9	6, à terme 8	18	64,1