Le palais Brongniart, anciennement appelé palais de la Bourse, est un édifice périptère de style corinthien, qui accueillait la Bourse de Paris. Il est situé dans le quartier Vivienne, dans le 2^e arrondissement de Paris.

À la Révolution française, il est décidé de déménager du lieu qui hébergeait la Bourse de Paris au xviii^e siècle, qui venait de vivre les grandes spéculations boursières sous Louis XVI.

En 1807, Napoléon 1^er confie la construction d’un édifice à l’architecte Alexandre-Théodore Brongniart (1739-1813). Il souhaite mettre en place un emblème de la puissance et de l’accomplissement auxquels la France est parvenue. En effet, les triomphes de l’empereur sur les champs de bataille développent un véritable commerce européen. Il commande en 1808 à l’architecte Alexandre-Théodore Brongniart un édifice à l’effigie du commerce : la Bourse de Paris. L’empereur espère ainsi instaurer un ordre dans l’économie du pays en centralisant l’ensemble des échanges économiques.

Cependant, A. T. Brongniart n’eut pas la possibilité de voir son œuvre achevée, mourant prématurément le 6 juin 1813.

Fontaine note le 8 juin 1813 dans son journal, sous le titre Mort de l'architecte de la Bourse :

« M. Brongniart architecte chargé de construire l'édifice de la bourse vient de mourir. Il laisse à terminer l'un des plus beaux et des plus importants du règne présent. La disposition générale du plan que l'on exécute est bonne, mais les détails n'ont pas été suffisamment étudiés. On a déjà fait quelques changements dans les distributions intérieures et le parti à prendre pour la décoration et la couverture de la grande salle n'est pas définitivement adopté. Plusieurs architectes se présentent pour remplacer M. Brongniart mais le ministre jusqu'ici n'a pas agréé leurs services. Il a fait offrir à mon ami Percier qui n'a rien demandé de le nommer. Cette préférence est due à M. Bruyère, mais Percier a refusé. »

Parmi les candidats à la reprise du projet, on compte François-Joseph Bélanger et Louis-Pierre Baltard.

C'est finalement Éloi Labarre (1764-1833) qui prit la succession de Brongniart et acheva l'édifice en novembre 1825.

Il a été inscrit monument historique par un arrêté du 27 octobre 1987

Utilisation

La construction du palais Brongniart fut une étape importante de l'histoire des bourses de valeurs. Lors de son inauguration, il porte au fronton « Bourse et tribunal de commerce ». Ce dernier y tient audience. Le bâtiment héberge aussi la Bourse de commerce, qui n’emménage dans ses locaux qu'en 1885.

Le 17 décembre 1856, un décret impérial fixe un droit d'entrée, perçu via des tourniquets aux angles de la grille d'enceinte. L'un des personnages importants du lieu, Rothschild, fulmine de devoir verser vingt centimes tous les jours pour entrer dans le palais⁶. Cinquante ans après sa construction, la Bourse de Paris devient la deuxième au monde après Londres et avec une tendance à l'internationalisation. Le péristyle qui entoure le bâtiment permet d'accueillir les coulissiers, qui font concurrence aux agents de change en négociant les valeurs étrangères comme les jeunes sociétés ferroviaires britanniques lors de la Railway mania, puis les mines d'or d'Afrique du Sud

Les cours du marché des actions au comptant sont gérés par informatique depuis 1987, dans les locaux des banques, hors du palais Brongniart. Ce dernier a ensuite hébergé pendant encore douze ans le marché à terme des contrats sur l'indice CAC 40, le Matif, jusqu'au 6 novembre 1998.

Le palais Brongniart est actuellement un lieu de conférences, congrès, séminaires, réceptions, déjeuners, dîners, cocktails, galas, salons, expositions. Géré auparavant par Euronext, il est aujourd'hui concédé à GL Events pour une durée de trente ans. L'ancien maire de Paris, Bertrand Delanoë, a demandé à son ancien adjoint Éric Ferrand de conduire la mission de définition et de préfiguration de ce que pourra devenir ce site après 2009.

À la suite d'un accord entre GL Events et l'association Silicon Sentier, le 2^e étage du palais Brongniart accueillit entre le 7 janvier 2011 et le mois de novembre 2013, des promotions de 12 start-ups pour 6 mois dans le programme Le Camping, le premier accélérateur de startups en France. Depuis octobre 2014, avec l'ouverture d'un nouvel incubateur et espace de coworking Le Planetic Lab, les start-ups ont à nouveau droit de cité au palais Brongniart.

Le peintre Alexandre Denis Abel de Pujol (1785-1861), réalisa les décors du plafond, ainsi que Charles Meynier (1768-1832), peintures en grisailles représentant les différentes villes de France, complété d'une frise de guirlandes où sont représentées les différentes bourses d'Europe. Éloi Labarre (1764-1833) l'architecte décora la salle de réunions des agents de change. Le sculpteur Louis-Denis Caillouette (1790-168), réalisa les statues de La Justice et de L'Europe, l'Asie bas-reliefs au-dessus des portes, ainsi que de Jean-Baptiste Joseph De Bay (1779-1863). La voûte en grisaille par Auguste Vinchon (1789-1855), et Merry-Joseph Blondel (1781-1853).

Le service des expéditions de la Librairie Hachette en 1880

Hachette Filipacchi Médias (HFM) est une filiale du groupe français Lagardère SCA spécialisé dans les médias. Avec 260 titres dans 34 pays, dont les hebdomadaires Paris Match et ELLE, c'est le premier éditeur mondial de magazines.

En décembre 2005, Hachette Filipacchi Médias recrute Bertrand Eveno, énarque, président-directeur général de l'Agence France-Presse depuis 2000, pour diriger le pôle « Image » du groupe, qui comprend notamment l'Agence Gamma et l'Agence Rapho. Après un « plan de sauvegarde de l'emploi » , Hachette Filipacchi Photos était racheté, l'année suivante, par le fonds d'investissement Green Recovery, spécialisé dans les « restructurations » et rachat d'entreprises en faillite.

Le 13 septembre 2006, Arnaud Lagardère, propriétaire de Lagardère SCA, a annoncé la « convergence » de ses filiales Hachette Filipacchi Médias et Lagardère Active (qui regroupe les radios, télévisions et les activités Internet de Lagardère SCA).

À cette occasion, le poste de PDG de HFM, jusqu'alors occupé par Gérald de Roquemaurel, est confié à Didier Quillot, PDG du groupe de téléphonie Orange France.

Selon les quotidiens Le Monde (édition datée 15 septembre 2006) et Le Figaro (14 septembre 2006), cette « convergence » serait le prélude à un rapprochement des activités presse et audiovisuel de Lagardère SCA.

En 2014, Lagardère vend Maison & Travaux, Le Journal de la maison, Première, Psychologies magazine, Campagne décoration, Mon Jardin & Ma Maison, Be, Auto Moto, Union, Pariscope, aux groupes Rossel et Reworld Media

Histoire

Elle est créée par Louis Hachette en 1826. Le 17 août, il achète la librairie Brédif et commence à publier en 1827

La société est rachetée par Matra (associé à Ténot & Filipacchi) en 1980. En 1997, le rapprochement de Hachette Filipacchi Presse et de Filipacchi Médias donna naissance à Hachette Filipacchi Médias

Publications en France

Titres édités en France

Parmi les magazines qui sont édités en France par Hachette Filipacchi Médias, on peut citer

Presse automobile/Presse sportive

Driven

Onze Mondial (cédé à Horizon Média)

Presse féminine/Presse familiale

ELLE

Elle à Paris (arrêté en 2007)

Isa (le dernier numéro a été publié en décembre 2007)

Jeune et Jolie (arrêté en 2010)

Top Famille Magazine (arrêté en 2007)

Parents

Presse people

France Dimanche

Ici Paris

Ohla ! (disparu en 2004)

Public

Presse masculine/people

Entrevue (Repris par La Société de conception de Presse, société qui édite le mensuel depuis sa création, et dirigée par Gérard Ponson, en 2007).

Choc

Guts (lancé sous forme hebdomadaire puis arrêté en août 2006. reprise sous forme bimensuelle en octobre 2006.)

L'Écho des savanes (arrêté en 2006, reprit en 2008 par Glénat)

Maximal (repris par la société éditrice du magazine Playboy)

Union

Presse généraliste

Paris Match

Match du Monde

Le Journal du dimanche

Presse de télévision

Télé 7 Jours tirage hebdo : 1 420 417 en 2010

Presse de décoration

Art & Décoration

Elle Décoration

Byzance

Presse jeunesse

Disney Hachette Presse, filiale de Hachette Filipacchi Médias et de Disney, édite notamment le Journal de Mickey et Picsou Magazine. Vendue en 2019 et renommée Unique Heritage Entertainment

Presse ludique

Télé 7 Jours 100 % Jeux

Télé 7 jeux

Presse culinaire

Elle à Table

Presse audiovisuelle

Photo

Première

Presse quotidienne

Les titres quotidiens de Lagardère SCA ont été vendus le 13 août 2007 au Groupe Hersant Média.

Groupe Nice-matin

La Provence

Suppléments

TV Hebdo

Version Femina (avec la Socpresse)

Distribution

Lagardère SCA possédait jusqu'en 2011 49 % de Presstalis, coopérative d'éditeurs chargée de la distribution de la presse au niveau national. Le groupe était son opérateur industriel. Presse écrite, vente au numéro.

Dans le monde

États-Unis : Hachette Filipacchi Media U.S. (site officiel )

Espagne : Hachette Filipacchi S.A.

Italie Rusconi Editore

Japon Hachette Fujingaho

Actualité française

Émile Buisson dit « Mimile » ou « Fatalitas », né le 19 août 1902 à Paray-le-Monial (Saône-et-Loire) et guillotiné à Paris le 28 février 1956, est un malfaiteur français.

Émile Buisson connaît une enfance difficile avec un père François Buisson qui fabrique des fours de boulangerie mais est un alcoolique doublé d'un mauvais payeur et une mère aliénée. Il a un frère aîné Jean-Baptiste, né en 1895, et trois sœurs Eugénie, Jeanne et Emma qui, sur ordre de leur père, doivent voler dans les fermes et les caves du village.

Déjà emprisonné à l'âge de seize ans pour de simples vols à la tire et pour détention d'arme, il collectionne en compagnie de son frère Jean-Baptiste des condamnations pour divers méfaits durant les dix années qui suivront. Appelé pour le service militaire, Émile est envoyé en raison de ses antécédents, dans l'infanterie coloniale au Maroc où il fait le coup de feu contre Abd el-Krim à Ouezzan. Blessé, il est décoré, pensionné et titulaire du cor de chasse, insigne qui distingue le meilleur tireur du régiment.

De retour à la vie civile, il reprend les braquages avec Jean-Baptiste. En 1931, les frères Buisson s'exilent à Shanghai, ville où ils passent cinq ans et ouvrent une « maison close ». Ils y rencontrent un gangster de Chicago qui les initie au banditisme moderne mais se font escroquer en essayant de mettre en place un trafic aux faux dollars.

De retour en France, ruiné, Émile Buisson renoue avec le crime. Il compte à son actif de nombreux braquages. Le fameux hold-up de l'agence du Crédit lyonnais de Troyes le 29 décembre 1937 dans lequel il vole 1,8 million de francs conduit cependant à son arrestation quelques mois plus tard, le 6 avril 1938, dans un hôtel de Lille. Profitant de l'exode de 1940, il réussit à s'évader durant un transfert⁴.

Émile Buisson rejoint le groupe du contre-espionnage français du commissaire Blémant. Le 24 février 1941, en compagnie notamment d'Abel Danos, Joseph Rocca-Serra et Jean-Michel (Jean-Baptiste) Chave (Chaves), il participe au braquage des encaisseurs du CIC rue Taitbout à Paris au cours duquel un des convoyeurs est tué.

Cette même année, il est interpellé sous un faux nom par la Feldgendarmerie qui le remet à la police française. Le 13 mai 1943, il est condamné par la cour d'assises de l'Aube aux travaux forcés à perpétuité pour le hold-up de Troyes. Il est transféré à la prison de la Santé à Paris en 1945. Il feint d'être atteint de graves troubles psychiatriques et est interné à l'hôpital psychiatrique pénitentiaire de Villejuif. Le 19 juin 1947, il tente une première évasion de Villejuif avec René Girier dit « René la Canne » mais Marinette, l'épouse de ce dernier, est trouvée en possession d'un pistolet automatique 6,35 mm, chargé de cinq balles. Une nouvelle tentative en compagnie de Girier réussit, le 3 septembre 1947. Mais alors qu'ils fuient en auto et sont à cinq kilomètres de l'asile, Buisson déclare à Girier : « Tu es trop tendre. Tu me gênes, descends », avant de l'abandonner à son sort sur le bord de la route.

Outre Émile Buisson qui se tenait à l'office — et non dans la salle de restaurant —, se trouvaient donc dans l'auberge l'inspecteur Roger Borniche, son épouse Martine Borniche et le commissaire Gillard. Ainsi selon les versions, « Marlyse », en réalité Martine, est tantôt inexistante (version officielle) tantôt présentée comme une jolie brune accompagnant Roger Borniche (version Chenevier 1957) tantôt la fiancée ou encore la compagne de Roger Borniche (enquête journalistique de 1969) tantôt la maîtresse de l'inspecteur Borniche (version du film Flic Story (1975)). En réalité, il s'agissait de Martine Borniche, épouse du policier depuis 1941. Elle était chargée de donner le change et de surveiller les gestes de Buisson, les deux policiers lui tournant le dos pour ne pas éveiller sa méfiance.

Se tenaient à l'extérieur de l'auberge le commissaire Charles Chenevier et l'inspecteur Hours, prêts à intervenir.

La présence gommée de la femme dans l'opération

Il était difficile, pour une administration publique, d'admettre qu'une femme ait pu directement participer à l'arrestation de l'ennemi public n^o 1 alors même qu'elle n'était ni policière, ni fonctionnaire mais simplement l'épouse d'un des deux policiers présents. Elle fut tout simplement gommée de la conférence de presse donnée par le ministère de l'Intérieur.

C'est cette équipe qui traqua les grands truands de l'après guerre et notamment l'ennemi public n^o 1, Émile Buisson, mais aussi son frère Jean-Baptiste, ou encore Francis Guillo, René Girier dit « René la Canne », etc.

Cette version nouvelle se rapproche, cette fois, de la vérité historique en reconnaissant qu'il n'y avait pas 3 inspecteurs de police dans le restaurant mais seulement deux, dont « monsieur André », en réalité son adjoint Roger Borniche et une « jolie brune » (en réalité madame Martine Borniche).

Il reconnaît, une nouvelle fois, être arrivé après l'arrestation et être entré au moment où Borniche ajustait les menottes de Buisson :

« L'épilogue de cette longue poursuite a pour cadre « Les Trois Escargots », un minuscule restaurant de Montmartre doté d'un contingent exceptionnellement compact de garçons. Comme d'habitude, ils s'affairaient dans un bruit de vaisselle et d'argenterie.
« Des fraises à la crème », commanda un petit homme pâle et tiré à quatre épingles, assis à une table de coin face à la porte.
De sa main gauche, il ajustait nerveusement ses lunettes de soleil, mais sa main droite enfoncée sur la boutonnière centrale de son veston demeurait immobile.
De sa place il avait remarqué l'arrivée d'une conduite intérieure noire Delahaye et il avait vu deux hommes fort bien habillés et une jolie brune en sortir et pénétrer dans le restaurant.
C'est une bien belle voiture, fit-il observer au garçon pendant que celui-ci disposait devant lui les fraises et la crème. De riches clients, sans doute, ajouta-t-il en saisissant une cuillère de la main gauche.
D'un regard perçant, derrière ses lunettes, il fixait le clip de diamants que la jolie brune portait à l'épaule. Sous son veston, sa main droite demeurait immobile.
Une sonnerie de téléphone retentit dans le fond du restaurant. Le barman répondit et s'adressant à la foule, il appela : « On demande monsieur André ».
Un des deux hommes qui étaient descendus de la Delahaye se leva et se dirigea lentement vers la cabine téléphonique.
Passant derrière le petit homme coquet qui avait commencé à manger ses fraises, il saisit brusquement les bras du dîneur stupéfait et les tira à lui.
La cuillère à fraise et un gros revolver noir roulèrent sur le sol.
À ce moment, je me frayai un chemin par la porte à tambour et je pénétrai dans le restaurant. « Monsieur André », en réalité mon adjoint Roger Borniche, était en train d'ajuster une paire de menottes aux poignets du petit homme dont le visage s'était renfrogné. […] »

Troisième version : enquête d'André Larue (1969)

En 1969, André Larue, grand reporter à France-Soir, spécialisé pendant dix ans sur les affaires criminelles, mena une grande enquête sur les affaires traitées par le commissaire Charles Chenevier sur lequel il ne tarit pas d'éloges. En ce qui concerne l'arrestation de Buisson, il a pu réunir des indications précises sur l'arrestation qu'il relate sobrement.

La jolie brune est, désormais, devenue la « fiancée » de Roger Borniche. On y relate comment l'inspecteur Borniche est intervenu auprès d'un indic (Freddy) pour servir d'intermédiaire et localiser Buisson.

On y découvre, ce qui avait été passé sous silence par toutes les versions précédentes, que Charles Chenevier est intervenu auprès d'un aubergiste près d'Évreux pour héberger Émile Buisson. On y apprend comment la traque de Buisson a été opérée par Borniche et Chenevier. On y apprend également les raisons pour lesquelles la Sûreté nationale a prétendu que l'arrestation était intervenue à Boulogne-Billancourt : il s'agissait tant d'une mauvaise farce faite au service concurrent (la Préfecture de police de Paris, compétente sur Boulogne) que de ne pas compromettre l'hôtelier qui avait accepté d'héberger Buisson.

Sur l'arrestation d'Émile Buisson, on apprend que contrairement aux déclarations officielles de juin 1950, l'inspecteur Hours n'était pas dans le restaurant mais à l'extérieur avec Charles Chenevier et que seuls Roger Borniche et sa « compagne » (en réalité son épouse) étaient d'abord entrés dans l'auberge car : « étant le plus jeune, le plus souple et le plus costaud du groupe, c'est lui qui devait ceinturer Buisson de qui il était inconnu ». Le commissaire Gillard les a rejoints par la suite.

Dans cette enquête du journaliste — qui ne peut avoir été réalisée sans interview du commissaire Charles Chenevier, tant les détails (ignorés du grand public) sont précis — on retrouve les grandes lignes décrites, huit ans plus tard, par Roger Borniche dans Flic Story :

« Vers 13 heures, Borniche arrête devant l'hôtel la Delahaye qu'il a louée pour la circonstance. Il entre dans l'établissement au bras de sa compagne. C'est lui – il est le plus jeune, le plus souple et le plus costaud du groupe – qui doit ceinturer Buisson de qui il est inconnu.
Le commissaire Gillard pénètre à son tour dans la salle et s'installe à une table. Chenevier et Hours sont dans le jardin : Borniche s'accoude au zinc. Par la porte ouverte, il aperçoit Buisson, qu'il reconnaît aussitôt, attablé dans la cuisine. Ce n'était pas prévu.
L'inspecteur s'assied à sa table. Sa compagne feignant de se remaquiller, surveille Buisson dans son poudrier. Borniche cherche comment l'atteindre sans éveiller ses soupçons. Il a un éclair. Le téléphone est installé dans la cuisine. Il se lève et le plus naturellement du monde demande bien haut à téléphoner. La serveuse lui désigne le poste dans la cuisine. Il se dirige vers le combiné et demande un numéro à Deauville.
Buisson le regarde, l'écoute. Borniche lui sourit en dévidant son boniment.
— Allo ! Ici le docteur André. Je suis sur la route mais je serai en retard. Ne m'attendez pas pour les visites.
Pour qui connaît Borniche, il n'a rien pourtant d'un médecin mais Buisson ne se méfie pas.
C'est ma clinique, dit l'inspecteur à la patronne en raccrochant.
Il se dirige vers la salle et au moment où il passe derrière lui, il saute sur lui, le cloue sur la chaise, lui fait une clef au bras et immobilise le gangster qui bafouille :
— Mais qu'est-ce que vous me voulez ?
— Tu es fait Mimile, lui dit Borniche. Ne bouge surtout pas sans ça c'est ta fête.
Et c'est la compagne du policier, qui a suivi toute la scène, qui tire les menottes de son sac à main et les passe à Buisson. Après quoi, elle sort un sifflet de sa poche et lance trois coups brefs. Les autres policiers accourent.
— Ah, c'est encore vous, dit le gangster à Chenevier qu'il a reconnu immédiatement. Payez moi une fine.
Et les policiers finissent de déjeuner. Il y a des fraises au dessert.
C'est moi qui les ai cueillies, leur confie Mimile.
L'ennemi public n° 1 était tombé comme un vulgaire voleur de poules. »

— Borniche 1973.

Résumé des faits

Émile Buisson était donc hébergé en Normandie, dans une auberge près d'Évreux. L'arrestation est décidée mais s'avère délicate en raison du caractère particulièrement dangereux de l'homme. Charles Chenevier ne peut intervenir directement puisque Buisson le connaît. C'est Roger Borniche, son adjoint, qui sera chargé de l'opération. Il se rendra, dans une voiture de luxe, prêtée par un ami avocat, dans l'auberge, accompagnée de son épouse Martine et d'un ami (en réalité le commissaire Gillard) pour déjeuner. Les deux policiers resteront le dos à Buisson pour ne pas attirer sa méfiance, pendant que madame Borniche décrira tous les faits et gestes de Buisson qui se trouve à l'office. À un moment donné celui-ci a disparu, au désespoir des policiers… il était simplement parti dans le jardin cueillir les fraises commandées par les trois compères. Puis Borniche se lève et demande à téléphoner, ayant repéré que le combiné se trouve à l'office où se tient Buisson. Il se fait passer pour un médecin qui appelle sa clinique. C'est en revenant de téléphoner que Roger Borniche saute sur Buisson et le ceinture. Son épouse, qui gardait les menottes dans son sac à main, arrive et les lui passe, puis donne le signal convenu en sifflant pour appeler les policiers (Chenevier et Hours) qui attendent à l'extérieur et qui arrivent arme au poing.

En voyant des hommes armés entrer dans l'auberge, les paysans, alertés par des automobilistes qui passaient sur la RN 13, croyant à un hold-up, se ruent, armés de fourches, pour prêter main-forte à l'aubergiste. Finalement, le quiproquo sera vite dissipé, les policiers s'étant présentés.

Un haut fonctionnaire de la police américaine, en vacances dans la région et déjeunant dans l'auberge, assista à toute l'opération et fit signer des autographes à tous les participants, y compris Buisson.

La Sud-Aviation SE 210 Caravelle est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aérospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la Caravelle peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de 130 passagers sur une distance maximale comprise entre 1 650 et 3 400 km.

Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le 27 mai 1955 et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le 6 mai 1959, suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les Caravelle obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont ferraillés ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières Caravelle encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.

Bien que la Caravelle soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, la Caravelle est construite à 282 exemplaires. La dernière sortit des chaînes en 1973 ; 279 exemplaires d'entre elles sont livrés aux clients, les trois autres étant des prototypes.

Historique

Le 26 octobre 1951, la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter 55 à 65 passagers et une tonne de fret sur des lignes de plus de 2 000 km, à la vitesse de 600 km/h pour 7 500 mètres d'altitude, et pouvant décoller en moins de 1 800 mètres et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum 1 125 mètres, le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.

Le 27 mai 1955, la Caravelle effectue son premier vol, décollant à 19 h 15, pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de 22 minutes. Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le 7^e vol.

Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du 16 juin. Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des 100 heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander 12 Caravelle. Le second prototype fait un premier vol, piloté par Léopold Galy, le 6 mai 1956, moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le 23 mai, après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter des passagers. Jusqu'au 10 novembre 1956, des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle

Tournées de promotion

Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le 18 avril 1957, pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le 25 avril, pour y effectuer des vols de présentation. Le 2 mai, la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.

Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le 13 juin, l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York 5 jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du 20 juin, la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le 25 juin et dure 6 h 20, pour une distance de 4 100 km.

Le 28 juin 1957, la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour 6 Caravelle, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le 4 juin, l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare « la rapide, la sûre, la douce Caravelle », qui est utilisé comme slogan par Sud-Aviation.

Certification

Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En décembre 1958, les premiers essais débutent et 10 000 cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de 100 000 cycles.

Le 5 avril 1958, la première Caravelle de production sort des hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de 50 centimètres et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le 18 mai, avec Pierre Nadot aux commandes.

Fait inhabituel pour un appareil de ligne civil, la première version de la Caravelle est équipée d'un parachute de queue pour assurer un freinage puissant à l'atterrissage sur des pistes courtes. Cet équipement sera souvent utilisé sur l'aéroport de Nice qui est construit sur un remblai en bord de mer, dans les années 1960, lorsque les conditions de vent sont défavorables.

Douglas Aircraft Company

General Electric

Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée Santa Maria, est livrée le 18 juillet 1960, quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l'aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser la Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le 29 décembre 1960, à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure 5 mois, avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.

Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Désignée comme la Caravelle 10A, le prototype vole pour la première fois le 31 août 1962. Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.

Super Caravelle

Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation Horizon B, ou tout simplement Caravelle 10B. Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les français et les britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé « Concorde ». La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l'Horizon B.

La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également Caravelle 10B3, la Super-Caravelle effectue son premier vol le 3 mars 1964, soit 18 mois après la type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls 22 exemplaires étant construits.

Actualité française

Déchets nucléaires. Une étude met en lumière des risques liés à l’enfouissement

Selon des chercheurs américains, le verre et la céramique utilisés pour confiner les déchets radioactifs se détériorent de façon significative. À terme, des radiations risquent de s’échapper des contenants.

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Intérieur d'une machine à toronner

Actualité française

La Renault Dauphine est un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967.

La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV.

Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961 et la première voiture européenne fabriquée en Argentine (1960 - 1970). Au Brésil elle a été fabriquée par « Willys Overland do Brasil » de 1959 à 1968. Toutefois, Renault connut un échec lors de sa commercialisation aux États-Unis en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées

Il s'agit d'une petite berline à 4 portes à moteur arrière placé en porte à faux en arrière de l'essieu, qui fut ainsi nommée car la « reine des ventes » était alors la 4CV. La Dauphine fut conçue par l'ingénieur Fernand Picard et dessinée avec l'aide du styliste italien Ghia, notamment pour l'intégration des 2 entrées d'air pour le refroidissement du moteur, situées en avant des deux ailes arrière juste derrière les portes arrière. La roue de secours est logée derrière un portillon sous le coffre à l'avant.

Plusieurs déclinaisons de série de la Dauphine furent produites :

Une version plus cossue : l'Ondine.

Une version sportive : la Dauphine Gordini.

Un coupé et un cabriolet : les Floride et Caravelle.

Un modèle pour la course (homologué sur la route) : la Dauphine 1093.

Caractéristiques de base (modèle 1956)

Carrosserie acier monocoque autoporteuse.

4 roues indépendantes, roues en acier embouti, pneus de dimension 135×380.

« Moteur Billancourt » 4 cylindres en ligne de 845 cm³, longue course 58 mm × 80 mm de 26 ch DIN.

Boîte de vitesses à trois rapports : 2^e et 3^e synchronisées.

Vitesse maximale de 111 km/h, consommation d'environ 6,5 litres aux 100 km.

 

Modèles

Dauphine

 

Logo.

Il s'agit de la Dauphine normale (type Mines R1090) :

Évolutions :

Modèles 1956 :

Jantes étoile identiques aux 4CV.

Sièges en drap à rayures.

Monogrammes Renault et Dauphine en aluminium sur les ailes avant.

Mai-juin 1957 : Remplacement des roues étoiles au profit de roues à jante pleine en tôle emboutie, chauffage Sofica à eau chaude et ventilateur électrique remplaçant le modèle à air pulsé et volets.

Modèles 1958 : Suppression de la baguette centrale du capot avant.

Modèles 1959 : Tissus des sièges « scoubidou » chiné.

Modèles 1960 :

Nouvelle suspension Aérostable avec des coussins d'air supplémentaires en butée.

Modèles 1961 :

Clignotants latéraux supprimés et remplacés par deux feux ronds sous les projecteurs. À l'arrière, les clignotants sont intégrés aux feux rouges.

Nouveaux tissus de siège pied-de-poule et simili cuir.

Nouveau cache-radio marqué Dauphine.

Modèles 1963 :

Suppression du monogramme sur les ailes avant.

Monogramme Renault à l'arrière droit.

Suppression de la baguette en aluminium poli sur la trappe de la roue de secours.

Jantes ajourées.

Planche de bord et volant en noir mat.

Moteur poussé à 28ch.DIN pour 115km/h Modèles 1964: Quatre freins a disque

Dauphine Gordini

 

Une Dauphine Gordini.

Renault fait appel à Amédée Gordini pour réaliser une version plus performante. Le « Sorcier » fait alors une petite préparation, ainsi naît la Dauphine Gordini (type R1091) en 1957.

La puissance du bloc passe à 33 ch DIN et la vitesse de pointe à 126 km/h grâce à une nouvelle culasse, à l'augmentation du taux de compression ainsi qu'à l'utilisation d'un carburateur de 32 mm, de ressorts de soupapes plus durs et de conduits d'admission-échappement agrandis. Les premières modifications apportées par Amedée Gordini (culasse à sortie verticale) ne seront toutefois pas conservées sur le modèle de série pour des raisons de coût.

Extérieurement, la 1093 se différencie de la Dauphine Gordini par ses projecteurs avant de gros diamètre (180 mm) empruntés à la version USA, ses deux bandes bleues (toile adhésive) collées dans l'axe du véhicule et son sigle 1093 sur le capot arrière ainsi que sur l'aile avant droite pour la série 1962. La planche de bord est en métal de couleur beige anti-reflet pour la version 1962 et noir givré pour la version 1963. Les deux versions possèdent un compte-tours mécanique (entraîné par une prise sur l'allumeur) de marque 'Jaeger' avec zone d'alerte jaune et rouge à partir de 5500 tr/min et 6000 tr/min et un compteur de vitesse (tachymètre) spécifique gradué jusqu'à 180 km/h.

La 1093 est équipée d'une boite de vitesses spécifique à 4 vitesses (dont 3 synchronisées) dérivant de la boite standard 318 de la Gordini (4^e légèrement plus longue).

La 1093 est la seule Dauphine (hors les versions à embrayage semi-auto « Ferlex » et automatiques « Jaeger ») à avoir été commercialisée en France avec un équipement électrique en 12 volts semblable aux versions exports (USA) au lieu des 6 volts d'origine.

Malgré son caractère très sportif pour « monsieur tout le monde », la 1093 « de série » ne pouvait pas être compétitive sans avoir été préparée. La préparation se résumait à modifier et à polir la mécanique existante car le nouveau règlement sportif en vigueur dès 1960 interdisait toutes augmentations de cylindrée ainsi que les changements de pièces. Ferry s'occupa de nombreuses Dauphine 1093 de compétition qui devenaient des « 1093 améliorées ».

La 1093 est la plus recherchée de toutes les Dauphines. Aujourd'hui, on estime qu'une grosse centaine de 1093 ont survécu dont la moitié sont en état de marche. On ne connait qu'une seule Dauphine 1093 parvenue à ce jour (2016) en parfait état de fonctionnement dans son état d'origine sans avoir été restaurée (Peut-être en existe-t-il d'autres au fond de garages ou de collections privées ?)

En 1962, la Dauphine 1093 s'est illustrée au rallye Tour de Corse. Cependant, son lancement tardif et les modifications trop modestes n'ont pas permis une longue carrière sportive. La 1093 reste une voiture attachante qui assure la transition entre les artisanales 4CV 1063 et la R8 Gordini qui révolutionnera la compétition automobile « tourisme de série ».

Les derniers modèles

Pour les modèles 1964 et 1965, la Dauphine Gordini est remplacée par la Dauphine Export (type R1094) à la finition identique au moteur normal de 28 ch DIN et une boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. Comme la nouvelle Dauphine normale (type R1094), elle est équipée des quatre freins à disques de la R8. À partir des modèles 1966, la Dauphine Gordini type R1095 est la seule Dauphine à subsister jusqu'à la suppression de la série fin 1967. Le nom Gordini n'apparaît plus sur la carrosserie.

Dauphine export USA

En France, alors que la présentation officielle de la Dauphine a lieu le 6 mars 1956, quelques exemplaires sont immédiatement envoyés aux USA pour une présentation fin mars 1956 au New York Motor Show et la commercialisation des Dauphine commence pour atteindre 1.700 véhicules en cette première année de lancement.

Ces premières Dauphine sont très proches de leurs sœurs françaises. La finition se veut cependant plus luxueuse, les habitudes de conduite américaines et la législation imposent quelques modifications. On peut ainsi noter : un taux de compression plus élevé 8/1 contre 7.25/1, une tubulure AD-ECH directe Autobleu, une commande des codes-phares au pied, des baguettes décoratives supplémentaires sur la carrosserie, un capitonnage intérieur sur les passages de roue, un tachymètre en miles, un éclairage de la plaque de police renforcé mais surtout l'adoption de phares avant type sealed beam de gros diamètre (7 pouces soit 180 mm). Par contre, sur ces premiers modèles, le circuit électrique demeure en 6 volts. Les pare-chocs, le système de chauffage et le filtre à air restent également similaires aux modèles français.

Ce n'est que l'année suivante en 1957 (présentation officielle le 22 mai 1957 à New York) que la Dauphine s'américanise par l'adoption de pare-chocs renforcés (spécifiques et caractéristiques des modèles USA), de clignotants et feux de position reportés sur l'avant et l'arrière du véhicule (en France à partir de 1960), d'un nouvel éclairage de la plaque de police arrière, d'un filtre à air par bain d'huile renforcé (système compound).

De 1958 à 1959, année ou la vente des Dauphine atteint son apogée aux USA avec 91.073 exemplaires, la Dauphine va continuer son évolution pour mieux satisfaire les conditions d'utilisation américaine. Les modifications les plus notables seront le passage au circuit électrique 12 volts fin 1958, l'adoption en équipement standard d'un chauffage 'grand froid' (extremely cold winter equipment) fin 1959.

Ce n'est donc que fin 1959 que la Dauphine USA aura terminé sa mutation qui lui aura permis de passer d'un modèle européen légèrement modifié à une version vraiment spécifique. Malheureusement, cette mutation s'est avérée trop lente, et l'inadéquation des Dauphine aux conditions climatiques nord-américaines et l'introduction sur le marché de véhicules compacts américains vont entraîner une mévente. Cependant, les Dauphine continuent d'arriver par centaines et sont stockées sur les ports. L'année 1960 marque la prise de conscience du problème américain mais il est trop tard et la Régie Renault est confrontée en France de ce fait à de très graves difficultés. En 1961, des Dauphines seront rapatriées en Europe pour être reconditionnées et mises en vente. Certaines de ces Dauphines auraient servi de base pour la construction de la version compétition R 1093.

A partir de 1960, la Dauphine américaine (à quelques détails près) n’évoluera plus qu'en fonction des modifications apportées aux Dauphine françaises. La version plus luxueuse 'Ondine' sera commercialisée à partir de 1961 aux USA sous le nom de 'DELUXE'.

La Dauphine sera commercialisée aux USA comme en Europe jusqu'en 1967 avec les modèles R 1094 et R 1095.

La version R 1091 Dauphine Gordini « américanisée » sera également exportée aux USA.

Espagne : FASA Dauphine

Suivant l'exemple de Fiat qui avait créé SEAT en 1950, la Régie Renault signe en 1953 un accord de coopération avec le constructeur espagnol FASA pour assembler dans son usine de Valladolid des Renault 4CV avec des carrosseries fabriquées par la carrosserie Cointra, le moteur par la Sociedad Nueva Montana installée à Santander et les boîtes de vitesses par ISA à Séville

En 1965, grâce à un assouplissement des règles espagnoles, la RNUR prend une participation de 49,9% dans FASA qui est renommée Fasa-Renault.

Au total, la production des modèles Dauphine, Ondine et Gordini, de 1959 à 1967, a atteint un total de 125.912 exemplaires dont :

41.812 Dauphine, produites de 1958 à 1964,

39.179 Ondine produites de 1962 à 1965,

44.861 Gordini produites de 1961 à 1967.

Italie : Alfa Romeo Dauphine

Le constructeur italien Alfa Romeo a fabriqué sous licence la Dauphine de 1959 à 1964. Les voitures, assemblées dans l'usine Alfa Romeo de Portello, près de Milan, possèdent un équipement électrique Magneti-Marelli en 12 volts, des feux spécifiques, quatre freins à disque (1965-1966) et le logo « Alfa Romeo Dauphine »(1959-1966) ou « Ondine Alfa Romeo » (1962-1964). Une Alfa Romeo Ondine fut mise en vente par ArtCurial, lors du salon Rétromobile 2014.

Au total ce sont 71.841 exemplaires Alfa Romeo Dauphine qui ont été produits

Argentine : IKA Dauphine

La Régie Renault sine en 1959 un accord de coopération avec Industrias Kaiser Argentina - IKA, pour la fabrication sous licence de modèles Renault. La production de la Dauphine débute en juillet 1960 avec l'assemblage de la première Dauphine adaptée aux réseau routier local. Une version plus musclée apparaît en fin d'année, nommée Gordini. Puis viendront la Frégate et l’Ondine. À partir de 1966, la Régie Renault ayant pris une participation majoritaire dans la société, elle sera renommée IKA-Renault.

Production totale de la Dauphine de 1960 à 1970 : 88.335 exemplaires dont 53.643 Dauphine de 1960 à 1966 et 34.566 Gordini de 1960 à 1970.

Dauphine Gérin

L'inventeur Français Gérin fabrique une Dauphine équipée du dispositif "roue de sécurité gerin". Le modèle est breveté. Ces Dauphines sont dessinées et assemblées en Bourgogne, Côte d'Or. Il ne subsiste qu'un unique exemplaire.

La Henney Kilowatt électrique

La Dauphine servira aussi de base à une tentative de voiture électrique, conçue en partenariat avec Linus Pauling. Ce sera un échec à l'époque, du fait de la faiblesse du rapport poids/puissance des batteries au plomb.

Compétition/préparation

La Dauphine est dans les années 1950, 1960 et même 1970, l'une des voitures les plus utilisées en compétition. Elle a permis à de grands pilotes de se faire connaître, comme Larrousse par exemple. Certes, la voiture est familiale, mais grâce à quelques préparateurs, elle a pu être compétitive en course.

Ferry

Pierre Ferry est un ingénieur, passionné de sport automobile qui court déjà en 4CV à l'époque. Avec l'arrivée de la Dauphine Gordini, il change de monture et en profite pour faire quelques modifications :

arbre à cames spécifique dont le fameux n°12 ;

pipe d'admission de 30 mm de diamètre au lieu de 28 d'origine ;

pistons de 60 mm de diamètre au lieu de 58 mm.

Ces modifications permettent à la Dauphine d'atteindre une vitesse de 145 km/h au lieu des 126 km/h de la Gordini.

Ferry a même construit pour la Dauphine des moteurs de 1 000 cm³ sur la base du moteur d'origine. La nouvelle puissance de près de 80 ch permettait d'atteindre les 180 km/h. Il a aussi conçu un grand nombre de pièces comme des carters d'huile ou des arbres à cames.

Dauphine spéciale à moteur 1063 (voir 4CV 1063) avec une boîte à cinq vitesses : Vainqueur du 1^er Tour de Corse en 1956, équipage féminin Gilberte Thirion et Nadège Ferrier (également 2^e : Maurice Michy/ Jacques Rambaud) ;

Dauphine Gordini : Vainqueur du rallye de Monte-Carlo et du Tour de Corse en 1958, avec pour les deux épreuves l'équipage Jacques Féret et Guy Monraisse (Corse : 2^e Claude Storez/Maurice Foulgoc, 3^e Jean Guichet/Robin, 4^e Jean Vinatier/Roger Masson - Gordini Spéciale) ;

Dauphine spéciale : Vainqueur du rallye féminin Paris – Saint Raphael en 1961 ;

Dauphine spéciale : Vainqueur du rallye d'automne de La Rochelle en 1961 ;

Dauphine 1093 : Vainqueur au Tour de Corse en 1962, pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci ;

Dauphine 1093 : Vainqueur du rallye de Grasse Fleurs et Parfums (Rallye Grasse-Alpin) en 1962;

Dauphine 1093 : Championnat de France des rallyes (Tourisme) avec Bernard Consten (et Jaguar Mark 2).

Au cinéma

Bande à part 1964

Le Petit Nicolas