Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoniⁿ

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…

Le 1^er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.

Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glaceactionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées,(ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple : du fait de l'absence de Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent donc plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible graduée enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.

En janvier 1952, Chapman fonde la société Lotus Engineering Company avec son associé Michael Allen. Ce dernier se retire au cours de cette même année 1952. L'année suivante, il fonde une autre société dénommée « Lotus Engineering Company Limited » avec celle qui deviendra son épouse, Hazel Williams. Entretemps, il conçoit la Lotus Mk6 (les Lotus porteront la séquence « Mk XX » jusqu'à la Type 10 : à partir de la Lotus 11, le signe « Mk » disparaîtra), une voiture de course également homologuée pour usage routier. Le succès est tel que Chapman doit envisager la construction en série (100 voitures en deux ans), ce qui l'amène à fonder en 1955 Lotus Cars. Parallèlement, l'engagement des Lotus en compétition se poursuit, et en 1957, Chapman monte le Team Lotus, qui ne tardera pas à devenir une des écuries majeures de la Formule 1.

En 1957, Lotus lance sa première voiture réputée, la Seven, qui est un des succès de la marque jusqu'en 1973, année où le modèle est repris par Caterham. La première « vraie » voiture de Lotus est l'Elite 14 mais le premier véritable succès commercial en grande série est sans nul doute l'Elan des années 1960 qui sera fabriquée à plus de 10 000 exemplaires. Un succès qui ne sera égalé que par l'Elise des années 1990-2000.

Le lien étroit entre la compétition et les voitures de série, l'un des principes fondateurs de Lotus Cars, ne s'est jamais démenti au fil des années : les amateurs de GT de la marque ne pouvaient s'empêcher de faire courir des voitures de série (Elite, Elan, Europe), et l'usine développait rapidement des pièces voire des sous-modèles adaptés à la course. De nos jours, il en est de même puisqu'un dérivé piste de l'Elise a vu le jour (l'Exige puis la Lotus 2-Eleven, une voiture de piste de type barquette dérivée de l'Exige S) et qu'un certain nombre de kits et préparations sont disponibles pour les Elise comme les Exige.

Décédé en 1982, Colin Chapman laissera la société avec de gros problèmes financiers causés par le projet DeLorean. En 1986, Lotus Cars est racheté par le groupe américain General Motors (la transaction ne concerne pas l'écurie de course, qui conservera son indépendance jusqu'à sa disparition en 1994), puis revendu le 27 août 1993 à ACBN Holdings pour trente millions de livres sterling ; Lotus rejoint alors le même groupe que Bugatti.

En 1996, Lotus Cars est racheté par le constructeur malaisien Proton.

En mai 2017, Geely acquiert une participation de 49,9 % dans Proton, constructeur automobile malaisien et une participation de 51 % dans Lotus, détenue par Proton.

En juillet 2018, la marque célèbre la production de son 100 000^e véhicules produit, avec un modèle unique hommage au pilote Jim Clark, et 2018 représente l'année du record de ventes de Lotus avec 1 630 voitures vendues dans le monde.

Pour les modèles 1965, Renault commercialise la version sportive Gordini du nom du célèbre préparateur de moteurs. Elle est considérée comme la première "GTi" C'est effectivement la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série.

À l'été 1965 (modèle 1966), la R8 Major est remplacée par la R10. Il s'agit d'une version allongée de la R8, avec un coffre avant et un compartiment moteur plus grands, mais la cellule centrale, et donc l'habitabilité, restent identiques mais dans un traitement plus cossu.