Naissances

Un service de téléphone érotique, ou familièrement de téléphone rose (en raison de la connotation sexuelle de la couleur rose), est une plate-forme téléphonique offrant aux appelants la possibilité d'avoir des conversations à caractère érotique, éventuellement pour se masturber, souvent par le biais d'un serveur vocal interactif.

Coût

La plupart de ces services sont payants. La transaction peut s'effectuer de deux manières :

par le biais d'un numéro surtaxé, dont le tarif est prélevé directement sur la facture téléphonique du client par l'opérateur, qui partage ensuite ces revenus avec l'éditeur du service en lui en reversant une partie ;

par le biais d'un numéro à tarif normal, mais le client est invité à communiquer son numéro de carte bancaire, le montant étant alors prélevé sur son compte.

Une pratique courante quoiqu'illégale est de séparer l'accès des hommes et celui des femmes, dans le but d'octroyer à ces dernières des tarifs plus avantageux, voire la gratuité. En effet, les hommes étant plus nombreux que les femmes, il s'agit de les inciter à participer davantage.

Types de contacts

Les clients peuvent être mis en relation avec :

d'autres clients, auquel cas l'objectif peut également être un contact à l'extérieur du service ;

des salariés de l'entreprise éditant le service, le client n'étant alors pas nécessairement informé du fait que son interlocuteur n'est pas un autre client, mais qu'au contraire il est rémunéré pour ces dialogues.

Les contacts peuvent se présenter sous la forme :

d'écoutes de récits pré-enregistrés par des comédiens,

de boîtes aux lettres vocales,

d'échanges de messages en temps réel,

de conversations en direct, éventuellement sur le mode de la mise en relation aléatoire, s'apparentant alors au speed dating,

voire de conférences à plusieurs.

Il est parfois possible de procéder à une sélection des interlocuteurs par critère (région géographique, sexe, âge).

Certains services proposent d'assister, sur le mode du voyeurisme, aux dialogues des autres clients sans participer (ceux-ci étant bien entendu informés qu'ils peuvent être écoutés).

Les services sont parfois spécialisés par orientation sexuelle (hétérosexualité, homosexualité masculine ou féminine), ou par pratique (sado-masochisme, sexualité de groupe, fétichisme).

Conditions de travail

Les employés peuvent soit travailler depuis leur domicile, sur leur ligne personnelle, soit dans un centre d'appel.

Tout comme d'autres services téléphoniques à bas coûts salariaux (voyance par téléphone), le téléphone rose n'échappe pas à l'externalisation des appels. C'est-à-dire qu'une hôtesse française peut également prendre des appels passés par des clients belges ou suisses romands.

Les employés assument parfois en parallèle la fonction de surveiller les dialogues entre clients, afin de s'assurer de leur légalité et ils sont considérés comme des travailleurs du sexe. Sauf dans le cas de services à caractère homosexuel, il s'agit généralement de femmes : les clients étant essentiellement des hommes.

Publicité

La promotion de ces services se fait généralement par le biais de petites annonces ou d'encarts publicitaires, dans la presse masculine ou pornographique, à la télévision ou la radio tard dans la soirée et la nuit, sur Internet, ou encore par affichage.

Éthique et déontologie

France

En France, les entreprises éditrices de services télématiques s'engagent à suivre les Recommandations déontologiques émises par l'AFMM (Association Française du Multimédia Mobile).

Le téléphone rose dans la culture populaire

En 1980, la chanteuse française Sheila, dans sa chanson L'amour au téléphone, adaptation par son producteur Claude Carrère et l'auteur Jean Schmitt de la chanson Love on the phone de Suzanne Fellini, joue le rôle humoristique d'une femme choquée par les personnes qui selon elle utilisent le téléphone rose, tout en avouant pourtant s'y adonner elle-même.

Sex over the phone, chanson des Village People (1985).

En 1991, le clip de la chanson Sweet Emotion d'Aerosmith met en scène une conversation de téléphone rose ; la fin du clip révèle que l'hôtesse ne correspond pas à l'image jeune et sexy que le personnage s'en faisait dans ses rêves, puisqu'il s'agit en fait d'une vieille femme obèse ayant un bébé.

En 1993, dans le film américain Short Cuts de Robert Altman, Jennifer Jason Leigh gagne sa vie à travers le téléphone rose. Elle excite ses clients au téléphone en lisant divers mini-scénarios.

En 1994, dans le clip de sa chanson Confide in Me, la chanteuse australienne Kylie Minogue incarne une hôtesse de téléphone rose invitant le téléspectateur à l'appeler et à se confier à elle.

En 1996, dans le film américain Girl 6 de Spike Lee, Theresa Randle incarne Judy alias Girl 6, une hôtesse de téléphone rose.

En 1997, dans le film japonais Eat the Schoolgirl, un jeune yakusa noue une relation avec une hôtesse de téléphone rose.

L'agent spécial Larry B. Max de la série BD IR$ (1999), noue une relation ambigu avec une Gloria Paradise hôtesse de téléphone rose.

En 2001, dans l'épisode 13 de la saison 7 de la série télévisée américaine Friends, le personnage de Phoebe avoue avoir travaillé pour un service de téléphone rose³.

En 2002, dans le film américain Spun de Jonas Akerlung, Spider Mike appelle un service de téléphone rose dont l'hôtesse est Debbie Harry.

En 2002, dans son sketch Le Téléphone rose, l'humoriste français Jean-François Dérec interprète le rôle de Gérard Bouchard, client d'un serveur vocal de téléphone rose.

En 2005, dans l'épisode 20 de la saison 6 de la série télévisée américaine Malcolm, Hal découvre une facture pour un téléphone rose, les appelle pour se plaindre mais raccroche mal le combiné ce qui conduit à un appel à huit cents dollars.

En 2006, dans le premier épisode de la quatrième saison de la série télévisée américaine Nip/Tuck, Kathleen Turner incarne le personnage d'une hôtesse de téléphone rose de 50 ans qui souhaite une opération de chirurgie esthétique pour rajeunir sa voix.

En 2009, dans la saison 5 de la série télévisée française Plus belle la vie, le personnage de Wanda Legendre travaille comme hôtesse de service téléphonique à caractère sado-masochiste pour survivre.

En 2012, dans le film américain American Sexy Phone de Jamie Travis, où deux colocataires décident de monter une entreprise de téléphone rose.

Indicatifs téléphoniques

Ci-après la liste des indicatifs téléphoniques par pays identifiant ce type de services :

 France : 08 95 (à compter du 1^er janvier 2017, l'ensemble des services téléphoniques surtaxés et destinés à un public adulte doivent obligatoirement être proposés sur la tranche de numérotation 08 95 - Décision ARCEP N° 2012-0856)

Des chiffres et des lettres est un jeu télévisé français diffusé sur France 3 du lundi au vendredi à 16 h 10.

Le tunnel du Mont-Blanc est un tunnel routier qui relie Chamonix-Mont-Blanc, en Haute-Savoie, France, à Courmayeur, en Vallée d'Aoste, Italie. Lors de l'inauguration en 1965, c'était le plus long tunnel routier du monde. Le tunnel du Mont-Blanc est constitué d'une galerie unique à double sens de circulation, le doublement du tunnel projeté n'ayant jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains côté français, en raison des nuisances dues à la circulation intense des poids lourds. Il a permis une réduction de parcours de Chamonix vers Aoste de 60 km et surtout de ne plus dépendre de la fermeture hivernale des cols alpins facilitant ainsi les déplacements entre la France et l'Italie.

Longueur du tunnel : 11,6 km de Chamonix à Courmayeur. Altitude de l'entrée côté français : 1 274 mètres ; de l'entrée côté italien : 1 381 mètres (le tunnel n'est pas horizontal, mais en forme de V inversé pour faciliter l'écoulement des eaux). Il passe à l'aplomb exact de l'aiguille du Midi. La hauteur intérieure du tunnel est de 4,35 m et sa largeur de 8 m (deux voies de 3,5 m et deux accotements de 0,5 m).

 

Après de longues années nécessaires à son percement, le tunnel est mis en service le 19 juillet 1965.

 

Lors de l'ouverture, la gestion du tunnel était séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires qui géraient chacune une moitié de tunnel :

côté français : l'ATMB (Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc), créée le 30 avril 1958

côté italien : la SITMB S.p.A. (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco), créée le 1^er septembre 1957 (et qui appartient à 51 % à Atlantia).

 

 

Historique

 

 

L'intérieur du tunnel, avec un emplacement d'arrêt à droite.

 

 

 

 

 

1946 : Côté italien, forage d'une galerie d'une centaine de mètres qui marque le début du projet.

1949 : Signature d'une convention franco-italienne prévoyant le percement d’un tunnel routier sous le mont Blanc.

1953 : Signature d'une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée par les parlements français (en 1954, par 544 voix contre 32) et italiens (en 1957).

1957 : Création de la STMB (Société du tunnel du Mont-Blanc), qui deviendra en 1996 Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB).

1959 : En mai, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement. Le 30 mai, à Chamonix, grande manifestation pour l’ouverture des travaux de la perforation du tunnel du Mont-Blanc en présence du ministre des Travaux publics. On annonce qu'un tunnelier (surnommé "jumbo") de 75 tonnes permettra de percer le tunnel en moins de 30 mois.

14 août 1962 : Jonction des équipes de forage françaises et italiennes. La percée a été réussie, l’écart d’axe étant inférieur à 13 cm.

1980 : Pour éviter le rejet sur la plate-forme de l’air vicié par la tête française du tunnel, un puits vertical de 7 m de diamètre est créé au droit de la courbe d’entrée du tunnel.

10 h 54 : L'alerte est donnée par un automobiliste à une borne d'appel. La fumée progresse à 4 mètres par seconde (16 km/h), l'asphyxie est inévitable. Les personnes sortant de leur véhicule pour rejoindre un abri de secours ont été intoxiquées en quelques secondes à cause du monoxyde de carbone rejeté par l'incendie.

interdiction des camions transportant des matières dangereuses et des véhicules de transport polluants (norme Euro 0), limitations de vitesse strictes, intervalles entre véhicules (150 m en circulation, 100 m à l'arrêt).

 

Quelques chiffres relatifs à la construction du tunnel

 

Personnel : ont travaillé à la réalisation du projet 5 ingénieurs, 350 ouvriers, le tout pour un total cumulé de 4 600 000 heures de travail (estimation). 23 morts lors d'accidents du travail.

Machines : une perforatrice Jumbo de 75 tonnes pouvant percer 16 trous à la fois pour placer les explosifs côté français. Et 2 pelles électriques de 23 tonnes et 10 locomotives également électriques et 90 wagons pour évacuer les roches. Côté italien, le travail est réalisé par des perforatrices montées sur une plate-forme roulante. Les déblais sont évacués par des camions automobiles nécessitant une forte ventilation de la galerie.

Explosifs : 711 tonnes d'explosifs ont été nécessaires pour faire sauter 550 000 m³ de roches.

Consommation : 37 millions de kWh et 2 700 000 litres de carburants pour les camions et les engins.

Divers : ont été utilisés 771 240 boulons, 6 900 fleurets, 300 tonnes de fer pour soutenir la voûte, 5 000 m³ pour le coffrage de 60 000 tonnes de ciment (mélangé à 280 000 m³ d'agrégats et à 10 000 tonnes de produits d'injection).

 

Péage

 

 

Quittance pour traversée du tunnel le 28 juillet 1969.

 

La traversée du tunnel est soumise à un péage, dont le tarif est augmenté au 1^er janvier de chaque année en fonction des taux d'inflation en Italie et en France durant l'année précédente. Le tarif au 25 janvier 2013 pour une voiture est de 40,90 € (41,40 € côté italien) pour une traversée simple, et de 51 € pour un aller-retour valable durant 7 jours (51,60 € côté italien). Le tarif (le 25 août 2016) pour une traversée simple (Italie → France) en voiture est de 44,20 €. A compter du 1^er janvier 2021 pour un véhicule particulier, le tarif est de 46,60 pour un aller, et de 58,20 pour un aller-retour valable durant 7 jours.

La Peugeot 404 est une automobile du constructeur automobile français Peugeot, produite à partir du 10 mai 1960. Ce sera, en mai 1962, la première berline française de série (tout comme le premier coupé/cabriolet) équipée d'un moteur à injection.

La 404 a été retirée du catalogue français en octobre 1975, à l'exception de la camionnette qui fut commercialisée en France jusqu'en 1979. La production s'est prolongée pendant plusieurs années à l'étranger : les dernières 404 étaient des utilitaires assemblés en 1989 à l'usine de Mombassa (Kenya).

Lorsqu'en 1955, la firme de Sochaux présente la 403, peu de temps après, Citroën lance la DS. La clientèle traditionnelle n'a pas vraiment succombé à la suspension hydraulique, d'autant que les premiers ennuis techniques sont vite apparus, mais le directoire de Peugeot a réagi très rapidement, chose très inhabituelle pour le constructeur. Dès la fin de l'année 1955, la décision de lancer en urgence l'étude de la remplaçante de la 403 était prise; elle s'appellerait 404.

Un premier projet avec une motorisation V8 et une suspension hydraulique est envisagé mais très vite abandonné. Les déboires du concurrent ont précipité cette décision. En pleine période de guerre de Suez, Peugeot parie sur une berline familiale traditionnelle mais d'aspect moderne. Très satisfait de sa première collaboration avec le carrossier italien Pininfarina qui fut l'auteur de la 403, la direction de Peugeot lui confia l'étude de la 404 mais avec une contrainte de poids, la réduction du temps d'étude, avec la possibilité de trouver, dans les cartons du maître en design, un projet déjà prêt. Pininfarina proposa l'étude réalisée pour Fiat (qui donnera la Fiat 1800/2100) et pour le britannique Austin. Après quelques savantes retouches pour faire accepter à ces deux constructeurs que Peugeot commercialise une carrosserie semblable, la 404 est conçue en à peine 3 mois. La production de la Peugeot 404 est lancée le 10 mai 1960

La partie propulsion reprenait très partiellement celle de la 403 (bloc moteur en fonte, 4 cylindres en ligne, trois paliers, culasse en alliage léger Alpax) mais dont la cylindrée était portée à 1,6 litre en augmentant l'alésage de 4 mm, et surtout en inclinant ce bloc à 45° ("couché" sur la droite). La puissance obtenue était alors de 65 ch DIN. En 1963, afin de procurer au coupé/cabriolet et à la berline des performances de grande routière, ce groupe moteur (avec un rapport volumétrique augmenté à 8,8) sera doté de l'injection (indirecte) portant la puissance à 80 ch DIN.

Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon a commencé en 1959 la construction du premier train à grande vitesse au monde, le Shinkansen, qui fut mis en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka.

À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS puis les ETG en service commercial dès mars 1971.

Le 1^er août 1966, un service de recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « C03 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet C03 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971. Toutefois, la mise en concurrence de ce projet avec celui de l’aérotrain laisse planer un doute sur l’issue de cette opération. La décision est prise en 1974 lors d’un conseil interministériel restreint sur les économies d’énergie. Jules Antonini rédige une note qu’il dépose en bas de la pile de dossiers. Le président Georges Pompidou, déjà malade, abrège les débats au bout de trois heures et le projet TGV est lancé.

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut la première rame de ce type construite. La seconde ne vit jamais le jour pour cause de budget serré.

Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972 sur la ligne de la plaine d'Alsace, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun (comme sur les rames inox Z 3700) tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, pulvérisant ainsi le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de passer à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km(16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ;

Le Mirage III est un avion multirôle conçu par le constructeur aéronautique français Dassault Aviation à la fin des années 1950. C'est le premier avion de combat de conception européenne capable de dépasser une vitesse de Mach 2 en vol horizontal.

Le Mirage III a donné lieu à de nombreuses variantes et a rencontré un succès notable à l'export avec 21 pays utilisateurs et 1 401 exemplaires construits (si l'on prend en compte les versions désignées Mirage 5). La Suisse, l'Australie et la Belgique l'ont construit sous licence. Israël a réalisé localement des avions basés sur le Mirage III (Nesher et Kfir).

Alors que les premiers Mirage ont été livrés au début des années 1960, de nombreux exemplaires étaient encore en service de par le monde au début du XXI^e siècle, soit 40 ans plus tard. Ils ont généralement été largement modernisés. En 2018, il est encore en service dans l'Armée de l'air pakistanaise, et pour de nombreuses années encore

Début 1953, l'Armée de l'air française établit la fiche technique d'un avion de chasse léger (4 tonnes à vide) pouvant monter à 15 000 mètres en 4 minutes et atteindre Mach 1,3 en palier. Sept constructeurs répondent, notamment Dassault avec le MD 550 Mystère Delta, un petit biréacteur à aile delta propulsé par deux réacteurs Armstrong Siddeley Viper de 795 kgp (devant être construits sous licence sous la désignation MD 30R), et équipé d'une fusée SEPR.66 de 1 500 kgp fournissant une accélération supplémentaire pour la montée. Deux prototypes sont commandés en mars 1954, le second devant être propulsé par deux réacteurs Turbomeca Gabizo de 1 090 kgp et deux fusées de 750 kgp.

 

 

 

Un propulseur fusée SEPR 841 de Mirage III au Musée de la Force Aérienne Suisse.

Le premier vol du MD 550-01 a lieu le 25 juin 1955 et les essais durent 6 mois, durant lesquels le prototype reçoit quelques modifications et atteint Mach 1,3 en vol horizontal et Mach 1,6 avec le moteur-fusée à ergols liquides SEPR 841. En février 1956, l'avion reçoit la nouvelle désignation de Mirage. En juillet 1956, l'Armée de l'air modifie son appel d'offres et abandonne le développement des prototypes. Le MD 550-02 restera inachevé, mais Dassault finance malgré tout sur ses fonds propres un MD 550-03 qui reprend la voilure du 02 avec un fuselage rendu conforme à la loi des aires et un réacteur SNECMA Atar 101-G de 4 400 kgp. Ce MD 550-03 est désigné Mirage III, le 02 recevant rétrospectivement la désignation Mirage II et le 01 celle de Mirage I.

Pendant la phase d'essais, chacun des 10 exemplaires participe à une phase particulière du programme, afin d'accélérer la mise au point. En juin 1959, le Mirage IIIA numéro 3 établit un nouveau record de vitesse en circuit fermé de 100 km. Un accident causera la perte du numéro 5 en octobre 1960.

Le fuselage est allongé de 58 cm pour installer un second siège, et il n'emporte ni canons ni radar. Après l'apparition du Mirage IIIE, cette version sera remplacée par le Mirage IIIBE équipé du radar de navigation mais toujours sans radar de tir, reconnaissable à son nez effilé.

Version équipée d'un radar de tir Cyrano I bis et du réacteur Atar 9B de 6 000 kgp. Les livraisons commencent en juillet 1961 et le premier escadron est déclaré opérationnel en janvier 1962. L'avion souffre cependant de quelques défauts de jeunesse, notamment un train d'atterrissage un peu fragile, ce qui entraîne plusieurs interdictions de vol temporaires. Deux points d'emport supplémentaires seront par la suite ajoutés sous les ailes. Sur 95 appareils livrés à l'Armée de l'air française, 55 ont été détruits ou réformés à la suite d'accidents en environ 25 ans.

Le fuselage est allongé de 30 cm pour augmenter la taille du compartiment avionique et la capacité en carburant. Un radar Doppler de navigation est installé sous le poste de pilotage, couplé à une centrale de navigation et un récepteur TACAN. Le radar de tir est un Cyrano II avec des modes air-sol. Le réacteur est un Atar 9C de 6 200 kgp avec une nouvelle tuyère.

La Piste aux étoiles était une émission de télévision françaisede Gilles Margaritis, présentant un spectacle de cirque, enregistrée principalement au Cirque d'Hiver à Paris ou au cirque Pinder et diffusée :

La diffusion avait lieu chaque JEUDI... sur une courte période le jour des enfants entre les années 1960 et 1970 a été le JEUDI.

chaque mercredi soir sur RTF Télévision, puis :

sur la première chaîne de l'ORTF du 1^er juillet 1964 à décembre 1974,

sur Antenne 2 de janvier 1975 jusqu'au 29 octobre 1978.

L'émission, présentée dans le décor somptueux du Cirque d'Hiver, en alternance avec le cirque Pinder, était réalisée par Pierre Tchernia et animée par Michel Francini de 1956 à 1962, puis Roger Lanzac, Monsieur Loyal de 1962 à 1978. Chaque semaine de nombreux artistes de cirque équilibristes, clowns, animaux ou prestidigitateurs se succédaient.

Le rideau d'entrée et de sortie des artistes était précédé de plusieurs hôtesses-majorettes, qui se plaçaient de part et d'autre du rideau en début et fin de numéro en guise d'accueil des artistes, puis devant le rideau durant le spectacle, constituant l'une des caractéristiques des débuts de cette Piste aux Etoiles.

L'orchestre typique de cirque, qui jouait notamment l'indicatif d'introduction et de clôture de l'émission, la "Marche de la Piste aux Etoiles" qui est restée célèbre, et qui accompagnait tout le spectacle, fut dirigé successivement par :

Fred Adison à partir de 1952

Bernard Hilda  et Hubert Degex vers 1958

Jean Laporte en 1965

Enfin en 1971, Carmino d'Angel

Comédiens ayant participé à l'émission

Jacques Francini, a participé à l'émission de 1956 à 1978, où il formait avec son complice Alex, un duo de clowns.

Générique

L'indicatif musical du générique de l'émission, composé par Bernard Hilda, est resté dans les mémoires

Utilisation du label La Piste aux étoiles

En juin 2009, en hommage à cette célèbre émission, la famille Falck a changé le nom de son établissement : le cirque Achille Zavatta Fils est devenu le cirque de La Piste aux Étoiles.

Georges Guétary (de son vrai nom Lámbros Vorlóou, grec moderne : Λάμπρος Βορλόου), né le 8 février 1915 à Alexandrie et mort le 13 septembre 1997 à Mougins, est un chanteur d'opérette et comédien grec, naturalisé français au début des années 1950. Il emprunte son nom de scène à Guéthary, commune du Pays basque français.

Biographie

Lámbros Vorlóou est issu d'une fratrie de dix enfants, dont le salaire du père qui travaillait comme surveillant dans une plantation de coton permettait tout juste de faire vivre la famille.

Son oncle, le célèbre pianiste concertiste Tasso Janopoulo, n'a pas d'enfant. Il propose à la famille de subvenir à l'éducation de son neveu qu'il affectionne particulièrement. Lámbros migre donc en France pour y étudier le commerce international. À Paris, on lui découvre une voix, imparfaite mais déjà claire, vive, souple, grimpant l'aigu le plus affolant sans forcer ni hurler, une rare qualité vocale.

Jacques Thibaud, le violoniste avec lequel Oncle Tasso fait équipe, lui présente la cantatrice Ninon Vallin, qui est immédiatement séduite par les qualités vocales du jeune homme. Elle accepte de lui donner des leçons. Lámbros est studieux, concentré, méthodique, il évolue vite et ne change jamais — même la gloire acquise — son sérieux contre l'insouciance.

C'est dans la musique de variétés qu'il fait ses débuts, comme soliste dans l'orchestre de Jo Bouillon. En 1937, il est remarqué par Henri Varna, directeur du Casino de Paris qui lui confie un rôle de « boy » dans la revue de Mistinguett.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, sans emploi dans le spectacle, il devient maître d'hôtel dans un restaurant toulousain. Il y rencontre l'accordéoniste Frédo Gardoni qui l'engage comme chanteur et lui permet d'enregistrer son premier disque sous le nom de Georges Guétary, nom emprunté à la bourgade côtière de Guéthary, au Pays basque, dans laquelle il séjourna au début de la guerre. C'est pourquoi, on croit longtemps que Lámbros est aussi basque que ses collègues André Dassary, Luis Mariano, Francis Lopez et Rudy Hirigoyen, alors qu'en fait il n'en est rien.

Sa rencontre avec le compositeur basque Francis Lopez, qui débute lui aussi dans la chanson, est décisive. Avec ce chirurgien dentiste recyclé mélodiste, Guétary crée Caballero et Robin des Bois (1943), deux chansonnettes à fort succès qui placent le chanteur et le compositeur en pole position pour la gloire. Lopez doit cependant attendre la Belle de Cadix pour vraiment démarrer, mais Guétary, lui, a désormais le vent en poupe. À la Libération, À Honolulu (1945), toujours signé Francis Lopez, est sur toutes les lèvres. Georges Guétary tourne alors son premier film, Le Cavalier noir (1945), dont les chansons (de Francis Lopez) Cavalier, Avec l'amour, La plus belle, et surtout Chic à Chiquito, rallient tous les suffrages.

Le 5 janvier 1949, Georges Guétary enregistre Maître Pierre avec l'orchestre de Marius Coste. Cette chanson composée par Henri Betti sur des paroles de Jacques Plante est un grand succès repris par plusieurs chanteurs et accordéonistes.

Georges Guétary part alors à la conquête du public américain. En 1950, il est consacré meilleur chanteur d'opérette, à Broadway, pour son interprétation dans Arms and the Girl. Au cours de ces années, Georges Guétary est également devenu une grosse vedette au Québec. De retour en France, il tient le premier rôle dans deux opérettes lopéziennes, Pour Don Carlos (créée au théâtre du Châtelet le 17 décembre 1950) et La Route fleurie (à l'ABC, création le 19 décembre 1952), où il a pour partenaires Bourvil et Annie Cordy. Cet ouvrage, tout particulièrement, donne son laurier définitif à Guétary, que les Français et Françaises aiment à voir en « bon copain chantant ».

C'est pour l'avoir vu et entendu sur scène que Gene Kelly, de passage à Paris pour les besoins du film en préparation Un Américain à Paris, décide de l'engager. Parmi ses films, on retient également Les Aventures de Casanova de Jean Boyer, sorti en salle en 1946.

Il interprète par la suite une série d'opérettes de divers auteurs, avec un succès inégal : Pacifico (1958), La Polka des lampions (1962), Monsieur Carnaval (1965, sur une musique de Charles Aznavour, on y entend le fameux air de La Bohème : « je vous parle d'un temps... »), Monsieur Pompadour (1971) et enfin Les Aventures de Tom Jones (1974), cette dernière n'obtenant aucun succès.

Il apparaît également à la télévision le 16 octobre 1961, dans l'émission « Si ça vous chante », en se mettant à la mode du rock en compagnie de Dick Rivers, dans une émission de variétés où il interprète en duo accompagné en direct par Les Chats Sauvages, la chanson Georges, viens danser le rock qu'il l'avait créée en 1956 sur une musique de Jo Moutet et des paroles de Robert Chabrier et enregistrée avec l'orchestre de Jo Moutet. Le disque à l'époque avait eu un réel succès et s'était très bien vendu, malgré une interprétation « hors normes » et « pas dans le coup » pour cette époque.

En 1981, Francis Lopez souhaitant relancer la mode de l'opérette rappelle Georges Guétary pour une nouvelle œuvre, Aventure à Monte-Carlo, qui obtient un succès honorable. Après ces retrouvailles, Georges enchaîne les dernières créations de Lopez qui n'ont cependant plus le succès de celles des décennies précédentes : L'Amour à Tahiti (1983), Carnaval aux Caraïbes (1985) et Le Roi du Pacifique (1986) ainsi que Hourra Papa de Jo Moutet (1984).

Georges a deux enfants, Hélène et François avec son épouse née Janine Guyon.

Georges Guétary meurt d'une crise cardiaque le 13 septembre 1997, dans une clinique de Mougins (Alpes-Maritimes). Il est inhumé au cimetière du Grand Jas, à Cannes.