Canadair fut créée comme compagnie indépendante canadienne dans le domaine de la construction d'avions civils et militaires. Elle fut ensuite une filiale de plusieurs compagnies dans le domaine et même, de 1972 à 1986, une compagnie gouvernementale. Elle est maintenant une filiale intégrée du constructeur Bombardier Aéronautique, lui-même une division de Bombardier Inc.

Elle est née des installations de Canadian Vickers à Saint-Laurent, maintenant un arrondissement de Montréal au Québec, où on retrouvait l'aéroport de Cartierville. L'usine principale est toujours à cet endroit même si l'aéroport a été transformé en développement domiciliaire. Les opérations finales d'assemblage se retrouvent à l'aéroport international Montréal-Mirabel. La compagnie est tellement connue en Europe pour ses avions bombardiers d'eau bimoteurs que l'on nomme ce type d'appareils des Canadair.

Histoire

Débuts

 

CF-86 Sabre fabriqué sous licence par Canadair pour la Force aérienne du Canada.

 

La compagnie Canadian Vickers est créée par sa maison mère britannique en 1911 quand celle-ci décide de fabriquer au Canada des navires pour la Marine canadienne. Après la fin de la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Vickers commencent à faire des plans pour des avions amphibies que la compagnie commencera à produire durant les années 1920. Entre autres, elle fit des avions de brousse particulièrement prisés pour le transport dans le Grand-Nord et par la Gendarmerie Royale du Canada.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, tous les avionneurs canadiens sont mis à contribution pour l'effort de guerre. Vickers doit à la fois construire des navires et des avions. Elle fait savoir aux Alliés que les fonds lui manquent pour faire les deux car la construction navale est très coûteuse. Elle menace de cesser son activité aéronautique. Canadair est ainsi fondée le 3 octobre 1944 avec un financement des gouvernements canadien, américain et britannique, à partir de la division aéronautique de Vickers, dans le but spécifique de produire l'hydravion Canso, une version canadienne du PBY Catalina.

Benjamin W. Franklin est le premier président de la compagnie. Il obtient un contrat de développement pour une variante de l'avion de transport Douglas DC-4, le DC-4M. Ce dernier est équipé de moteurs Rolls-Royce Merlin et devient, en 1946, le « Northstar ». Juste après la guerre, Canadair achète les droits sur la série Douglas DC-3/C-47 de Douglas.

La même année, la compagnie Electric Boat Company achète une part majoritaire dans Canadair et l'intègre dans ses opérations. En 1952, les deux fusionnent et deviennent General Dynamics. En 1954, après l'achat de Convair, Canadair devient la filiale canadienne de GD. La compagnie continuera de se spécialiser dans la modification de modèles d'avions militaires avec grand succès. Entre autres, elle continuera à produire différentes versions du CF-86 Sabre (1 815 exemplaires) et du CF-104 StarFighter.

Temps difficiles

 

Série des Challenger 600 provenant des Learjet.

 

En 1976, le gouvernement canadien rachète Canadair à la suite de problèmes financiers de cette dernière. Il est sous la pression publique afin de ne pas perdre un tel joueur dans une industrie de pointe. Elle devient alors une compagnie de la Couronne. Comme le marché militaire est en baisse, la direction de Canadair décide de se lancer dans l'aviation civile et développe le Challenger 600, un jet d'affaire de fort gabarit dont elle a acheté les droits exclusifs de Bill Lear, l'ex-président de Learjet, en 1976. Il s'agit d'une nouveauté dans le domaine et il est un succès de vente après son approbation de vol en 1980. La compagnie se lance également dans la fabrication de drones pour la surveillance aérienne à la demande du gouvernement canadien et obtient des contrats pour des pièces des Boeing 747SP et 767.

Cependant, au tournant des années 1980, la récession cause bien des déboires à l'industrie de l'aviation. Canadair accumule le plus important déficit d'une compagnie canadienne à cette époque. En 1986, le gouvernement conservateur de Brian Mulroney vend Canadair au groupe canadien Bombardier Inc., lors d'un programme de privatisation des compagnies étatiques.

Nouveau départ

 

Bombardier CRJ peint aux couleurs de Air Canada Jazz.

 

Depuis 1986, Bombardier a rétabli son équilibre financier. Avec l'achat d'autres compagnies dans le domaine, dont Learjet, Bombardier s'est dirigé dans le domaine des jets régionaux avec la série très populaire des CRJ qu'il a confié à Canadair. Bombardier Inc. a éventuellement intégré toutes ses composantes sous le vocable de Bombardier Aéronautique. Les attentats du 11 septembre 2001 ont donné un fort ralentissement au secteur de l'aviation. Bombardier projetait de lancer un nouvel appareil de 85 à 120 sièges pour les CRJ. Il s'agissait du projet BRJ-X qui a été abandonné au profit du CRJ-900, un allongement à 90 places du modèle précédent, et le CRJ-1000 de 100 places a été annoncé le 18 février 2006, toujours basé sur le même modèle de base.

Entre-temps, le projet BRJ-X renaît sous le nom de projet de Série C en juillet 2004, une toute nouvelle famille de jet de 110 à 135 passagers. En mai 2005, Bombardier obtenait un accord de financement par les gouvernements du Québec, du Canada et du Royaume-Uni pour ce projet. Les pièces seraient produites chez l'ex-Canadair de Montréal et l'ex-Short Brothers de Belfast. L'endroit pour l'assemblage final n'était pas encore déterminé mais la compagnie a déjà des installations du genre près de l'aéroport international Montréal-Mirabel, au nord de Montréal, qui étaient le lieu le plus probable.

Cependant, la demande ne s'est pas matérialisée aussi vite que prévu et Bombardier a retardé à janvier 2006 le lancement du programme et estimait alors que la mise en service serait en 2013. La reprise des ventes pour tous les types de CRJ était en bonne voie de rétablissement en 2007.

Le premier vol du CS100 de la Série C eut en réalité lieu le lundi 16 septembre 2013 à l'aéroport international Montréal-Mirabel, et celui du CS300 le vendredi 27 février 2015 au même endroit. La mise en service eut lieu le 15 juillet 2016 pour le CS100 et le 14 décembre 2016 pour le CS300.

Production

 

CL-44 de la compagnie Bayu Indonesia Air sur l'aéroport de Perth dans les années 1980.

 

Canadair est un pionnier dans l'aviation. Le CL-44D, tiré du turbopropulseur Bristol Britannia des années 1950, est le premier avion dont la queue est montée sur des pentures, ce qui permettait de l'écarter pour un meilleur accès à la soute. Canadair produit les premiers drones de surveillance aérienne: CL-89 et CL-289. Le CL-84 fut le premier à tourner ses ailes vers le haut comme système d'aéronef à décollage et atterrissage verticaux. Canadair a été le premier fabricant à proposer avec le CL-215 un avion expressément conçu comme bombardier d'eau. En France, le nom Canadair est devenu synonyme d'avion bombardier d'eau.

  Le bombardier d'eau

 

Un CL-215.

« Canadair » est le nom sous lequel est connu aujourd'hui en Europe l'avion bombardier d'eau bimoteur CL-415, et le CL-215 auparavant, tous deux fabriqués par Canadair de Bombardier Aéronautique. Il est utilisé pour combattre les feux de forêts. D'une longueur de 19,82 m et d'une envergure de 28,60 m, il est capable d'écoper 6 000 litres d'eau dans ses deux réservoirs en 12 secondes, en effleurant un plan d'eau (mer, rivière, lac, retenue de barrage...) à la vitesse de 60 nœuds (110 km/h) sur une longueur de 1 500 mètres. Un additif (moussant) peut être ajouté à l'eau récoltée, améliorant l'effet. Le largage peut se faire en une ou plusieurs fois, par zones successives. Ce mode opératoire lui fait gagner un temps précieux, alors que les autres bombardiers d'eau doivent retourner à leur base terrestre, pour faire le plein de leurs réservoirs d'eau ou de retardant, ce qui reste néanmoins possible pour les Canadair.

Ce bombardier d'eau équipe les flottes de lutte contre les feux de forêts de huit pays. Le premier à s'en servir fut naturellement le Québec, province canadienne d'où il est originaire. Sa flotte y est gérée par la Société de protection des forêts contre le feu (SOPFEU), une coopérative de service entre les producteurs forestiers et le gouvernement. En France, il est utilisé exclusivement par la Sécurité civile. Le CL-215 fut en service de 1970 à 1995 avec d'abord des moteurs à pistons ; la version remotorisée CL215T n'a pas été utilisée par la France qui a opté au milieu des années 90 pour le CL415, plus performant. Les CL215 et CL215T étant les mêmes appareils, ils emportent une quantité d'eau identique, à savoir 5440 litres. Le CL415 voit ses réservoirs de taille supérieure et une capacité d'emport ainsi augmentée, passant à 6137 litres.

La durée d'écopage passe donc de 10 secondes pour les 215 et 215T à 12 secondes pour les 415.

Bibliographie

Ron Pickler et Larry Milberry, Canadair: Cinquante ans d'histoire, Canada's Aviation Heritage, 1995, 392 p. 

Robert A. Searles, « Canadair: 50 Years of Finding a Niche », Business & Commercial Aviation,‎ octobre 1994, p. 128-134

Le Canadair CL-415, également désigné sous le nom de Superscooper puis Bombardier 415 par son constructeur, est un avion bombardier d'eau amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts. Il peut également remplir diverses autres missions, telles que la recherche, le sauvetage et le transport de personnes ou de marchandises.

Fabriqué par Bombardier Aéronautique, successeur de la société Canadair acquise en 1986, le Canadair CL-415 a été construit de 1993 à 2015 pour remplacer le Canadair CL-215.

En juin 2016, Bombardier Aéronautique a revendu l'ensemble des actifs de sa branche hydravions amphibies à la société Viking Air établie en Colombie-Britannique qui assure désormais le service après-vente de l'avion.

  Description

Le CL-415 est le successeur du CL-215, le plus célèbre des Canadair. Initialement dérivé en tant que CL-215T, un CL-215 remotorisé et muni d'additions aérodynamiques, il fut par la suite développé en tant que CL-415, à partir cette fois de cellules neuves, bénéficiant d'une structure renforcée augmentant la masse maximale, et d'un système de bombardement à quatre portes au lieu des deux originelles. L'appareil fut ensuite rebaptisé Bombardier 415, quelques années après l'acquisition de Canadair par Bombardier, en 1986. Par rapport au CL-215, il est équipé de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF (au lieu des Pratt & Whitney R-2800-83AM), ce qui lui offre une capacité d'emport plus importante (6 137 litres d'eau). Autre innovation, on peut mélanger en vol des produits retardants à l'eau embarquée. Comme son aîné, il fait le plein d'eau directement en vol en passant en rase-motte au-dessus d'un lac, d'une rivière, ou même de la mer, en déployant des écopes sous le fuselage. Le plan d'eau doit avoir une profondeur minimale de 1,40 mètre et le survol en remplissage s'effectue sur une longueur d'environ 450 mètres à une vitesse sur l'eau variable entre 140 et 160 km/h (entre 75 et 85 nœuds approximativement). Cette opération d'écopage est assez délicate et nécessite une formation spéciale des pilotes. Les écopes sont de petites ouvertures de 10 × 12 cm placées sous le fuselage. Il faut de 9 à 12 secondes d'écopage pour remplir les deux réservoirs de 3 000 litres chacun.

Les Canadairs CL-415 sont aussi surnommés « Pélican » en France et « Super scoopers » aux États-Uni

Bombardier a annoncé la fin de la production de l'avion en octobre 2015. Le modèle, assemblé sur le site de North Bay, en Ontario, a engendré 90 commandes.

Utilisateurs

 

Un des Canadair CL-415 de l'unité de lutte anti-incendie croate, en vol aux environs de Zadar.

 

 

En 2007 :

 Italie - 19 (CL-415) ; chiffres 2018, dont 2 appareils affectés à coopération européenne anti-incendies.

 Canada - 17 (Québec - 8 CL-415 et Ontario - 9 CL-415) ;

 France - 12 (CL-415). Il est envisagé leur renouvellement à compter de 2015 ; 2 appareils sont en cours d'acquisition en 2021 (commande groupée de 20 par l'Union européenne) ;

 Grèce - 9 CL-415GR et MP ;

 Maroc - 6 (CL-415).

 Croatie - 6 (CL-415) ;

 Espagne - 2 (CL-415) ;

 Malaisie - 1 (CL-415) ;

Accidents rapportés

Des 79 avions construits mi-2007, sept ont été rendus inutilisables à la suite d'accidents aériens:

 

Pélicans 36, 37 et 44, le 31 juillet 2005 dans le golfe de la Revellata (Calvi).

 

 

17 novembre 1997 - F-ZBFQ/43 - Sécurité civile française, l'appareil s'est cassé en deux au cours d'un exercice d'écopage en baie de La Ciotat (13) ;

16 août 2003 - I-DPCN/ 9 - SOREM (sv) (Società Ricerche Esperienze Meteorologiche) Italie ;

8 mars 2004 - F-ZBEZ - Pélican 41 - Sécurité civile française, l'appareil a coulé à la suite d'un accident au cours d'un exercice d'écopage sur le lac de Sainte-Croix (04) ;

18 mars 2005 - I-DPCK/22 - SOREM Italie ;

1^er août 2005 - F-ZBEO - Pélican 36 - Sécurité civile française, crash au cours d'une intervention¹⁴ au-dessus de Calvi avec les Pélicans 37 et 44 ;

23 juillet 2007 - 2055 - Forces aériennes grecques ;

23 juillet 2007 - I-DPCX - SOREM Italie.

Légende urbaine

Une légende urbaine veut qu'un plongeur ait été retrouvé sur les lieux d'un incendie éteint par un bombardier d'eau. Les écopes utilisées par les Canadair sont de la taille de petites ouvertures de 10 × 12 cm, afin de ne pas freiner l'avion en phase d'écopage. De plus, les écopes présentent des grilles dont les espaces font à peine la taille d'un doigt. Un tel événement est donc impossible, mais cette légende urbaine est quand même reprise dans le film La Turbulence des fluides de Manon Briand, ainsi que dans le livre Barney's version de l'écrivain Mordecai Richler. Il existe une variante de cette légende urbaine avec les « paniers » réservoirs d'eau accrochés sous certains hélicoptères bombardiers d'eau, tels les Écureuils de la Sécurité civile française, qui est tout aussi fausse.

L'origine de cette rumeur viendrait de la découverte d'un plongeur avec tout son attirail mort au sommet d’une montagne après un incendie sur l'île grecque de Thassos. Histoire compilée dans l'ouvrage « Das Kaninchen, das den Jäger erschoß. Und andere bizarre Todesfälle » (Le lapin qui a tué le chasseur, et autres morts étranges) des allemands Helmut Krausser et Marcel Hartges, où la mort est attribuée à un Canadair.

Bibliographie

Frédéric Marsaly et Samuel Prétat, Les bombardiers d'eau Canadair : Canadair Scoopers, Minimonde 76, 2012, 64 p.

Big carl

Une grue annulaire est une forme de grande grue de construction avec une flèche relevable . Il se distingue par son pivot d'orientation sous la forme d'une piste en forme d'anneau, plutôt que d'un fuseau central étroit. La large base que cela donne à la section de pivotement ci-dessus lui permet de pivoter tout en portant des charges extrêmement lourdes.

Les grues annulaires sont rares. Ils sont très peu nombreux et sont exploités par des sociétés spécialisées dans le transport de charges lourdes. Ils peuvent être expédiés dans le monde entier, au besoin. Mammoet Transport exploite trois grues annulaires PTC. 

L'entreprise belge de transport de charges lourdes Sarens exploite également de telles grues depuis 2011.

Opération 

Les grues annulaires sont utilisées soit lorsque des levages uniques exceptionnellement grands sont essentiels, soit lorsque la capacité d'effectuer de tels levages accélérerait suffisamment un projet de construction pour rendre l'utilisation d'une telle grue spécialisée rentable. D'autres types de grues, telles que les grues à portique ou Goliath peuvent avoir des capacités similaires, mais la portée de la flèche de la grue annulaire leur permet de travailler sur une grande surface. Cette capacité d'une seule grue à effectuer des levages sur une grande surface peut réduire la quantité d'autres installations coûteuses de grande capacité nécessaires, telles que les transporteurs modulaires automoteurs (SPMT). 

Les charges typiques incluent les modules des usines pétrochimiques, les cuves des réacteurs nucléaires, les composants des ponts ou les équipements offshore.  Ils combinent une capacité de levage - jusqu'à 5 000 tonnes - avec une longue portée. Des longueurs de flèche jusqu'à 160 m donnent un rayon de levage jusqu'à 100 m. Ils ont également un faible encombrement par rapport aux grues à portique ou Goliath. Les performances des grues à flèche ultra-lourdes sont mesurées en tonnes-mètres, le produit du poids et du rayon de levage, généralement jusqu'à 100 000 tonnes-mètres pour les grandes grues.  Sarens propose une gamme de telles grues de 90 000 à 250 000 tonnes-mètres.  Le levage d'une charge de 3 200 tonnes à une hauteur de 120 mètres peut prendre jusqu'à 15 minutes. Faire pivoter dans une rotation complète prend un temps similaire.

Lorsqu'une charge importante est soulevée, en particulier une charge verticale élevée, un équipement supplémentaire de corde de queue peut être nécessaire pour contrôler le basculement de l'extrémité inférieure. Bien que des treuils fixes puissent être adéquats avec des grues plus petites, pour les très gros levages effectués par des grues annulaires, cela peut nécessiter un équipement tel qu'un transporteur modulaire automoteur (SPMT). 

Développement 

La première grue annulaire lourde a été développée par Huisman en 1996, pour la construction d'une usine pétrochimique à Dubaï. Une grue sur chenilles Van Seumeren  Demag CC4800 , qui avait été utilisée par Huisman sur d'autres contrats mondiaux depuis 1992, a été adaptée en étant placée sur une piste annulaire.

Transports

Ils peuvent offrir une configuration flexible et une mobilisation rapide. Lorsqu'ils sont démantelés pour l'expédition, ils peuvent être soit déplacés en grandes unités, soit décomposés davantage à la taille de conteneurs de fret standard . Lors de l'assemblage, une conception modulaire permet de choisir la portée ou la capacité de levage à fournir. Le Sarens SGC-120 peut être assemblé soit avec la flèche principale seule, soit avec une flèche lourde ou légère en plus de cela. Le contrepoids de la grue est composé d'une série de caisses en acier ouvertes, basées sur des conteneurs de fret standard de 40', qui peuvent être remplis de matériaux locaux bon marché tels que du sable, des gravats ou de la ferraille. L'anneau lui-même a un diamètre au sol de 45 à 55 m et une pression au sol de 20 tonnes/m 2 .

L'assemblage sur site est en soi un processus complexe, impliquant un certain nombre de grues plus petites et plusieurs semaines d'effort, et un coût de peut-être 500 000 $.

Variantes
Grues à double flèche

Les grues annulaires à double flèche peuvent être soutenues par la large base latérale du rail annulaire, offrant une stabilité latérale supplémentaire, similaire à un derrick à châssis en A, mais avec la possibilité de pivoter. Comme la base de ce derrick est large, comparable au rayon de l'anneau, cela réduit la charge maximale au sol en répartissant la charge en deux sur deux zones distinctes. Les grues annulaires à double flèche sont utilisées pour les plus grandes grues annulaires : jusqu'à 5 000 tonnes de charge pour le dernier Sarens SGC-250.

ALE (fusionné avec Mammoet ) prévoit de lancer le SK10 000 (capacité de 10 000 tonnes) avec double flèche double et double anneaux au quatrième trimestre 2020.

Sonneries

Une sonnerie est un dispositif similaire, bien qu'elle soit conçue comme un module complémentaire facultatif pour les grues sur chenilles .

Grand Carl

La plus grande grue du monde est Big Carl , la Sarens SGC-250. Le nom est une référence à Carl Sarens. En septembre 2019, elle a commencé les travaux sur le chantier de construction de la centrale nucléaire de Hinkley Point C à Somerset, en Angleterre, et devrait y rester pendant quatre ans. Il s'agit d'une grue à double anneau d'une portée de 275 m et d'une levée maximale de 5 000 tonnes.

L'Iveco S-Way est un poids lourd fabriqué par le constructeur Iveco depuis 2019.

Historique

L'Iveco S-Way remplace le Stralis dans la gamme de poids lourd de la marque italienne. Dévoilé en juillet 2019, ce nouveau poids lourd repose sur une nouvelle cabine centrée sur le conducteur, une connectivité totale, des performances aérodynamiques améliorées et une offre alternative Naturel Power sur toute la gamme sans distinction.

À l'extérieur, la cabine est complètement nouvelle. Elle permet d'accroître l'aérodynamisme par rapport au modèle précédent. Elle contribue à améliorer l'efficience du camion. Il propose un éclairage full LED

À l'intérieur, la cabine évolue pour apporter plus de confort et d’habitabilité. Ainsi le plancher devient quasi plat et la hauteur intérieur portée à 2,15 m. L'intérieur dispose d'une présentation sobre et centrée sur le conducteur. L’écran multimédia tactile est remanié et propose désormais CarPlay et Android Auto. La cabine peut être pilotée par une application My iveco Easy Way permettant d’activer les fonctionnalités principales de la cabine : ouverture portes, fenêtres, activation et programmation du chauffage entre autres. Les services connectés My Iveco Way Solution utilisent le service Microsoft Azure

Iveco a présenté lors de son lancement deux concept trucks. Le premier dénommé Magirus. Il s’inspire des anciens poids lourds de la marque avec une finition très soignée. L’autre se nomme Fit cab et pousse le concept du bien être au travail avec des équipements sportifs dans la cabine comme une barre de traction. Ces deux concepts trucks montrent les ambitions de la marque et donne un aperçu des possibles éditions spéciales à venir.

En décembre 2019, Iveco confirme sa collaboration avec le constructeur de poids lourd Nikola dans lequel il a pris une forte participation. Le constructeur italien présente une version électrique et à pile à combustible de son S-Way. La version à hydrogène revendique une autonomie de plus de 950 kilomètres. Iveco commercialisera la version électrique en 2021 et en 2023 pour l'hydrogène.

Motorisations

Le nouveau S-Way reprend les classiques motorisations Diesel Cursor, fabriquées en France à Bourbon-Lancy. Ces motorisations s'échelonnent de 334 à 578 ch (246 à 425 kW)

Sur la version à batteries BEV, commercialisable en 2021, toutes les batteries nécessaires à la propulsion du tracteur 4×2 comprenant neuf packs de 800 V sont installées sous le châssis et garantissent une autonomie de 400 km. Le moteur délivre une puissance continue de 480 kW et un couple de 1 800 N m aux deux moteurs installés dans l’essieu arrière. Le temps nécessaire pour une recharge complète est actuellement de 120 min. Il pourra être réduit si l’autonomie souhaitée est moindre, puisque la composition des packs de batteries est variable. Le véhicule sera proposé en version 4×2 et 6×2.

En fin d'année 2022, la version FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sera commercialisée. Comme les spécialistes de FPT Industrial l’ont annoncé en novembre 2019 lors de la conférence Dekra à Berlin, la pile à combustible de 300 kW est utilisée comme prolongateur d’autonomie ce qui permet de réduire fortement le volume des batteries. Dans cette configuration hybride, l’autonomie grimpe à 800 km et le temps de charge réduit à 15 min, avec 80 kg d’hydrogène stocké à très haute pression.

Une grue mobile (ou camion-grue, grue sur porteur, grue automotrice), sur roues ou sur chenilles, est un camion muni d'une grue permettant la manutention de charges. Ce type d'engin est rapidement prêt à travailler dès l’arrivée sur le chantier. Certaines grues peuvent être radiocommandées pour plus de manœuvrabilité.

Utilisations

 

Camion-grue en action pour amener du matériel sur un toit

 

Les grues mobiles sont utilisées dans de nombreux domaines tels que la construction, l'industrie ou encore le transport. Elles trouvent leur intérêt quand aucun autre moyen de levage stationnaire n'est présent ou n'a la capacité de faire le travail demandé.

Les secteurs ou sont utilisés les grues mobiles sont par exemple:

La construction (BTP)

Montage de grues à tour

Levage d'éléments préfabriqués

Construction d'ouvrages d'arts

L'industrie

Mise en place ou déplacement de machines

Le transport

Dépannage et accidents (relevage de trains, de camions...)

L'énergie

Montage d'éoliennes

Maintenance de centrales nucléaires

Autre

Montage de structure provisoires (manèges, sapins de Noël...)

Divertissement (Dinner in the Sky)

Structure

La structure d'une grue mobile se compose de 3 parties principales, un châssis qui est la base de la grue, qui sert à son déplacement et à sa mise en place (calage) pour le levage, une tourelle, qui est montée sur le châssis et qui est en rotation par rapport à celui-ci, elle supporte en général le contre-poids et la cabine du grutier, enfin, la 3^e partie de la grue, la flèche qui est elle aussi montée sur la tourelle.