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allan ehrhardt www.seucon2 vi sureu ibm.fr
Par allan ehrhardt www, le 19.12.2024
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Par allan ehrhardt www, le 19.12.2024
écrire votre commentaire... peka eme
Par Anonyme, le 17.12.2024
lors de mon dernier voyage j'ai eu la chance de rencontrer hugues aufray.
il est toujours aussi gentil , accu
Par cuisine2jacques, le 15.12.2024
nicole aniston
Par Anonyme, le 26.10.2024
Jean dit sans Terre, né le 24 décembre 1166 et mort le 19 octobre 1216, fils d'Henri II Plantagenêt et d'Aliénor d'Aquitaine et frère de Richard Coeur de Lion, est roi d'Angleterre et seigneur d'Irlande, ainsi que duc d'Aquitaine, de 1199 à sa mort. Son règne est particulièrement connu en raison de la perte dès 1204 de plusieurs fiefs des Plantagenêt en France, notamment le duché de Normandie, le comté du Maine et le comté d'Anjou, confisqués par le roi de France Philippe Auguste. À la suite de sa défaite à la Bataille de Bouvines en 1214, face à Philippe Auguste, il est contraint d'accepter la Grande Charte en 1215, car il est confronté aux exigences de la haute noblesse anglaise envers un roi vaincu.
Cinquième et dernier fils du roi d'Angleterre Henri II et de la duchesse d'Aquitaine Aliénor, il n'était destiné ni à monter sur le trône ni même à recevoir un quelconque territoire en héritage ; il fut donc surnommé Jean sans Terre par son père. Cela changea après l'échec de la révolte de ses frères aînés entre 1173 et 1174 : il devient alors le fils préféré d'Henri II qui le fait seigneur d'Irlande en 1177 et lui accorde des fiefs sur le continent. La mort de trois de ses frères (Guillaume, Henri et Geoffroy) et l'accession au trône de Richard Ier en 1189 en fit l'héritier, en compétition avec son neveu Arthur. Jean tenta sans succès de prendre le pouvoir alors que son frère participait à la troisième croisade mais, il devint finalement roi en 1199.
Le nouveau monarque fut immédiatement confronté à la menace posée par le roi Philippe II de France sur ses territoires continentaux formant l'Empire Plantagenêt. Il perdit ainsi la Normandie continentale en 1204, notamment en raison du manque de ressources militaires et de son traitement méprisant envers les nobles poitevins et angevins. Il consacra la plus grande partie de son règne à tenter de reconquérir ces territoires en formant des alliances contre la France, en accroissant les revenus de la Couronne et en réformant l'armée. Malgré ses efforts, une nouvelle offensive en 1214 se solda par la défaite de ses alliés à Bouvines et il fut contraint de rentrer en Angleterre.
Irrités par le comportement jugé tyrannique du souverain et par la forte hausse des impôts et des taxes destinés à financer sa politique continentale, les barons anglais se révoltèrent à son retour. La dispute entraîna la signature en 1215 de la Magna Carta garantissant les droits des hommes libres du royaume mais ni Jean, ni les nobles ne respectèrent ses dispositions. La première guerre des Barons éclata peu après et le roi dut affronter les rebelles soutenus par le prince Louis de France. La situation fut rapidement bloquée et Jean mourut de dysenterie en 1216 dans son château de Newark alors qu'il faisait campagne dans l'Est de l'Angleterre. Les tensions s'apaisèrent à sa mort car les barons anglais, plutôt que d'avoir affaire à un prince énergique comme Louis qui risquait de les entraver, se prononcèrent en faveur de son fils et successeur Henri III. Ce dernier prit définitivement l'ascendant sur les rebelles et le prince Louis l'année suivante.
Les évaluations historiques du règne de Jean ont fait l'objet de nombreux débats et ont considérablement varié selon les époques. Considéré comme un « héros proto-protestant » par les historiens Tudor en raison de son opposition au pape Innocent III qui lui valut l'excommunication, il a également été présenté comme un tyran par ses contemporains et les historiens de l'époque victorienne. Le consensus actuel est qu'il fut un « administrateur appliqué et un général compétent » affligé d'une personnalité méprisante et cruelle. Ces aspects négatifs ont servi de base à de nombreuses œuvres de fiction depuis Shakespeare, et Jean reste un personnage influent de la culture populaire notamment via les aventures de Robin des Bois.
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Freddie Mercury nom de scène de Farrokh Bulsara, né le 5 septembre 1946 à Stone Town dans le protectorat de Zanzibar et mort le 24 novembre 1991 à Londres, est un auteur-compositeur-interprète et musicien britannique, cofondateur en 1970 et chanteur-pianiste du groupe de rock Queen, au sein duquel il a établi sa réputation internationale, en compagnie du guitariste Brian May, du batteur Roger Taylor et du bassiste John Deacon, tous auteurs-compositeurs comme lui.
Doté d'une grande tessiture et d'une bonne maîtrise de quelques techniques d'opéra, il compose également la plupart des grands succès du groupe, dont Bohemian Rhapsody, Love of My Life, Somebody to Love, We Are the Champions, Don't Stop Me Now et Crazy Little Thing Called Love. Ses performances scéniques avec Queen participent à sa grande popularité, et sa prestation au Live Aid en 1985, dans le stade de Wembley marquera fortement les esprits. En solo, il réalise deux albums, Mr. Bad Guy en 1985 et Barcelona en 1988, qui comprennent entre autres les titres Living on My Own, I Was Born to Love You et Barcelona en duo avec Montserrat Caballé.
Ouvertement bisexuel, il meurt à 45 ans des suites d'une pneumonie, un jour après avoir révélé au public qu'il était porteur du VIH et atteint du sida.
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https://fr.wikipedia.org/wiki/Freddie_Mercury | |||||||||||||||||||||||||||
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BIOGRAPHIE | Freddie Mercury | ||||||||||||||||||||||||||
MUSIQUE | Freddie Mercury : Living On My Own | ||||||||||||||||||||||||||
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Gauloises est une marque de cigarettes du groupe Imperial Brands, produite en France jusqu'en 2005, puis en Espagne, et depuis 2014 en Pologne. Créée en 1910, en même temps que Gitanes, cette marque a été très populaire en France. Elle a successivement appartenu à la SEITA, à Altadis, puis à Imperial Tobacco, devenu Imperial Brands en 2016, son propriétaire actuel.
1876 : création de la marque de cigarettes Hongroises.
1910 : les Hongroises deviennent les Gauloises, qui sont lancées en deux versions (Gauloises Caporal ordinaire et Gauloises Maryland).
1925 : apparition des Gauloises Caporal doux. Les Gauloises sont vendues en paquet, sur lequel est dessiné un casque avec des ailes encore représenté aujourd'hui. Cet emblème caractéristique de la marque a été créé par le peintre-paysagiste Maurice Giot.
Anciens paquets de Gauloises.
1935 : apparition des Gauloises de troupe, réservées aux soldats.
1936 : le paquet est revu par le graphiste Marcel Jacno qui procède également à quelques retouches pour le casque. C'est à cette date que le bleu, toujours d'usage, du paquet est introduit.
1954 : apparition des Gauloises Disque bleu.
1956 : apparition des premières Gauloises Filtre (Disque bleu).
1973 : lancement des Gauloises longues.
1981 : lancement des Gauloises Blue Way
1984 : lancement des Gauloises blondes.
1999 : Gauloises devient la propriété d'Altadis, groupe issu de la fusion de la SEITA et de son homologue espagnole, la Tabacalera.
2008 : Altadis est racheté par le groupe britannique Imperial Tobacco.
2014 : en avril, Imperial Tobacco annonce la fermeture de l'unité de production à Carquefou pour 2015 et la délocalisation de la production en Pologne.
Cigarettes de troupe « Vente restreinte »
Jusqu'à la fin des années 1970, une variante des Gauloises a été produite à destination des forces armées françaises : les Gauloises de troupe.
Un paquet de Gauloises de troupe était inclus dans les rations de combat. Le modèle était, à quelques détails près, celui du civil hors la mention "Armée" sous le casque ailé. Il était recouvert d'un film en cellophane pour empêcher le tabac de trop se dessécher. Les nouvelles rations n'en comprenaient plus à partir du milieu des années 80.
Par ailleurs, chaque soldat pouvait jusqu'en 1987 percevoir avec sa solde 16 paquets de cigarettes par mois ou 4 paquets de tabac Caporal gris. Cette pratique a cessé à la demande de Simone Veil, ministre de la Santé. Après 1987, les cigarettes étaient vendues hors taxe dans la même quantité que précédemment, exclusivement par l'intendance. Les mess et les foyers ne pouvaient pas en vendre.
Dans un premier temps le paquet avait une présentation identique à celle des Gauloises avec le titre « Gauloises » mais portant la mention « Troupe » sur le côté gauche en dessous du terme « Manufacture de tabac » et sans « doublure » en papier argenté. Après 1978, le casque gaulois ailé a été remplacé par un casque Adrian, une ancre et les ailes types Armée de l'Air et le titre "Gauloises" a été remplacé par le terme "Vente Restreinte".
Gauloises Blondes Blanc
Gauloises Blondes Bleu
Gauloises Blondes Rouge
Gauloises Brunes Blanc (filtre)
Gauloises Brunes Bleu & Blanc (filtre)
Gauloises Brunes Bleu (filtre)
Gauloises Brunes Filtre
Gauloises Brunes
Gauloises Marron
Jusqu'en 1976, la Seita disposait du monopole de la fabrication et de la vente de tabac et d'allumettes en France. Les Gauloises, les Gitanes et les Royale étaient les principales marques. Celles-ci étaient fabriquées principalement à partir de tabac français. La Seita disposait jusqu'en 1970 de l'exclusivité de l'achat du tabac servant à la fabrication des cigares et cigarettes vendus en France et, étant limitée à 20 % de feuilles de tabac importées, s'approvisionnait majoritairement auprès d'agriculteurs français.
La fabrication avait lieu au sein des manufactures des tabacs. Avant la chute de la consommation des marques françaises, due à l'arrivée massive des cigarettes étrangères lors de la suppression du monopole, on dénombrait une trentaine de manufactures, réparties sur l'ensemble du territoire national. Les fermetures se sont succédé à partir de 1981. En 2011, après la fermeture des usines de Metz et de Strasbourg, il ne reste que trois centres de production en France : à Bastia, à Riom et au Havre.
Les cigarettes brunes Gitanes et Gauloises ne sont plus fabriquées en France depuis la fermeture de l'usine de Lille en 2005, mais en Espagne, à Alicante. À la suite de la fermeture de l'usine de Carquefou au 1er janvier 2015, la production a été délocalisée en Pologne.
Gauloises Blondes est en 2010 la marque la plus vendue d'Imperial Tobacco.
En Allemagne, les Gauloises et les Gitanes étaient fabriquées et distribuées par British American Tobacco, avec qui Altadis avait signé un partenariat. Depuis 2010, Imperial Tobacco a transféré cette tâche à sa filiale Reemtsma, acquise en 2002 et bien implantée en Allemagne.
En Autriche, en Suisse ou en Espagne, elles sont distribuées directement par Altadis, au sein de Imperial Brands.
L'homme politique Michel Rocard était un gros consommateur de Gauloise. Cette consommation régulière a entrainé sa mort à l'issue un cancer, qui fut précédé d'une hémorragie cérébrale et d'un malaise cardiaque.
Léo Ferré a chanté La Gauloise en 1964, chanson d'amour dans laquelle il s'adresse à la cigarette comme à une amante (il réenregistrera cette chanson en 1972, la rebaptisant La Gitane), mais il fumait quant à lui des Celtique. Yves Simon les célèbre aussi, dans sa chanson Les Gauloises bleues.
L'acteur français Eric Elmosnino fume des Gauloises Blondes Bleu, on peut l'apercevoir en fumer dans le film de Yann Coridian, Ouf ainsi que dans Électroménager de Sylvain Monod.
La marque apparaît dans le film Le Locataire de Roman Polanski et dans le film Indigènes (Gauloises de troupe). Ce sont également les cigarettes de John McClane (Bruce Willis) dans Piège de cristal (Die Hard). Dans le film La Traversée de Paris (1956), Jambier (Louis de Funès) tend un paquet de Gauloises à Grandgil (Jean Gabin) en lui disant « Tenez un p'tit paquet de Gauloises pour le trajet ! ». Susanna, le personnage principal du film Une vie volée, en fume également.
La marque est aussi parodiée dans le manga Détective Conan où le personnage Gin, un antagoniste récurrent, fume des « Jiloises Caporal ».
Le 30 octobre 2007, la Chambre criminelle de la Cour de cassation française a rendu un arrêt condamnant la Société d'exploitation industrielle des tabacs et des allumettes (SEITA), coupable d'avoir signé un contrat de partenariat avec les organisateurs du festival Francofolies (éditions 2000 à 2002) pour que les éléments graphiques de l'événement évoquent la marque de cigarettes Gauloises Blondes.
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L'Avro 683 Lancaster (familièrement appelé Lanc) est un bombardier quadrimoteur de la Seconde Guerre mondiale, initialement produit par la société Avro pour l'armée de l'air britannique. Entré en service en 1942, il est construit à plus de 7 000 exemplaires et est, avec le Handley Page Halifax, le principal bombardier de la Royal Air Force durant cette période. Il se rend célèbre pour ses bombardements de nuit. Il est une des armes principales des bombardements alliés en France et plusieurs centaines de ces appareils ont participé au massif bombardement de Dresde en février 1945. Il n'en reste, en 2015, que deux encore en état de vol.
L'Avro Lancaster est développé sur la base du bombardier bimoteur Manchester. Ce dernier n'a pas connu de succès et ses performances, bien en deçà des estimations et des espérances, ont failli sonner le glas d'Avro. En désespoir de cause, l'ingénieur en chef d'Avro décide de le modifier pour en faire un quadrimoteur et ainsi améliorer ses performances. Ce faisant, il transforme un médiocre bombardier en un appareil qui devient le fer de lance du Royal Air Force Bomber Command jusqu'en 1945.
Le Lancaster a en outre la capacité d'emporter une charge de bombes deux, voire trois fois supérieure aux avions similaires de son temps : B-17 ou B-24. Cependant, le B-17 et le B-24 sont significativement supérieurs en termes de plafond ou d'armement défensif.
En mai 1943, des Lancaster modifiés sont équipés de bombes rebondissantes (les « Dam Busters ») pour briser les barrages.
À partir de début 1944, il peut transporter une bombe unique de près de six tonnes, dite Tallboy, ou de près de dix tonnes appelée Grand Slam, selon l'objectif auquel elle est destinée.
Durant la Seconde Guerre mondiale, les Lancaster larguent un total de plus de 600 000 tonnes de bombes et 51 millions de bombes incendiaires
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Le Churchill, ou plus officiellement Infantry Tank Mk IV ou A22, est un char britannique utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale. Il est le dernier aboutissement du concept de char d'infanterie, alors en vigueur dans l'armée britannique. Il était réputé pour son solide blindage et pour avoir servi de base à de nombreux dérivés spéciaux, les Hobart's Funnies. Après des débuts difficiles, il fut produit à près de huit mille quatre cents exemplaires et servit dans l'armée britannique jusqu'en 1952. Winston Churchill qui, en plus d'être le premier ministre de l'époque, avait pris une part importante, lors de la Première Guerre mondiale, à l'émergence des premiers chars d'assaut. Celui-ci aurait déclaré à ce propos : « Ce tank a encore plus de défauts que moi ».
En septembre 1939, l’état-major de l’armée britannique émit une demande pour un quatrième type de char d’infanterie en plus des A11 et A12 Matilda et du Valentine. Ce nouveau modèle devait être un char lourd, destiné à accompagner une attaque d'infanterie sur un terrain bouleversé par l'artillerie. Pour remplir ce rôle, il devait être bien protégé, puissamment armé et disposer de bonnes capacités de franchissement ; on ne recherchait pas une grande vitesse, puisque la progression doit s'effectuer au rythme d'un homme à pied.
Ce nouveau char, tel qu’il fut initialement imaginé par le Département de la conception des chars, ressemblait beaucoup au Mark VIII de la Première Guerre mondiale : il était constitué d’une large caisse, dont les chenilles faisaient le tour sans protections, et ne comportait pas de tourelle, l’armement étant emporté dans des casemates latérales. Cette première proposition fut toutefois rejetée dès fin septembre par le général Davidson, directeur de la mécanisation, qui demanda que le char soit équipé d’une tourelle. La tâche de développer le nouvel engin fut alors confiée à Harland and Wolff, qui présenta plusieurs prototypes en juin 1940. Dans la nouvelle configuration proposée, le A20 empruntait une tourelle de Matilda, équipée d’un canon de 2-pdr, tandis qu’un autre 2-pdr était monté en proue; le char était par ailleurs également armé de deux mitrailleuses Besa sur les côtés. Le moteur diesel proposé par Harland and Wolff fut refusé au profit d’un moteur à essence Bedford, dit twin-six, car il était composé de deux moteurs six cylindres assemblés, développant un total de 350 hp. Ces prototypes reçurent la désignation « A20 char de forteresse » en français, afin d’insister sur le fait qu’ils étaient destiné à l’assaut de fortifications; ils furent également parfois appelés « shelled area tank », également pour mettre en exergue leurs capacités de franchissement.
Cependant, la débâcle du Corps expéditionnaire britannique pendant la campagne de France montra que ce type de char n’était plus adapté au nouveau visage de la guerre, et le projet du A20 fut abandonné.
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DESCRIPTION | Churchill (char) | ||||||||||||||||||||||||||
A22 Infantry Tank Mark IV "Churchill" | |||||||||||||||||||||||||||
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La nouvelle situation ne faisait pas disparaître le besoin pour un char lourd, d’autant plus que l’armée britannique avait perdu en France la quasi-totalité de son matériel mécanisé. Les spécifications du char furent revues par Henry Merritt, directeur de la conception des chars, et la conception d'un nouveau modèle, le A22, ou Infantry Tank Mark IV, fut confiée à Vauxhall Motors, une entreprise qui n’avait alors aucune expérience dans ce domaine. Une invasion allemande étant considérée comme imminente, le War Office demanda à Vauxhall de mettre le char en production sans tests et de régler les problèmes au fur et à mesure, ce qui fit dire à un observateur que pour gagner du temps sur la construction de quelques prototypes, on en fabriqua de fait des centaines.
Le nouveau véhicule sera baptisé "Churchill", non pas en l'honneur du premier ministre mais de l'un de ses ancêtres, le 1er duc de Marlborough. Le premier ministre en dira plus tard: "Ils ont donné mon nom à ce char quand ils se sont rendus compte qu'il ne valait pas un rond!" ("That is the tank they named after me when they found out it was no damn good!") soulignant les imperfections techniques qui, effectivement, caractérisaient les premières versions.
Le A22 était dans les faits très semblable au A20, mais se distinguait notamment par une bien meilleure transmission de type Merritt-Brown H4 à triple différentiel et quatre vitesses, lui permettant de tourner sur place. L’armement était d’un canon Ordnance QF 2 pounder de calibre 40 mm et d’une mitrailleuse coaxiale Besa 7.92mm en tourelle et d’un obusier Ordnance QF 3-inch howitzer (en) de 76.2 mm en casemate de proue. La disposition des armes était toutefois peu ergonomique: la mitrailleuse coaxiale Besa était à droite du canon, donc assignée au chargeur, mais celui-ci ne pouvait pas s’en servir et charger le canon en même temps. L’obusier était presque inutilisable, car le débattement de l’arme était très faible et le tireur ne pouvait pas atteindre la commande de tir en même temps qu’il visait; il n’y avait pas non plus de chargeur dédié, le conducteur devant remplir ce rôle. Le blindage était en revanche particulièrement résistant: avec 102 mm à l’avant, le Churchill était au moment de son apparition l’un des chars les plus lourdement blindé des armées belligérantes.
Le Churchill Mark I fut commandé à 1 400 exemplaires, dont les pièces et l’assemblage devaient être réalisés par Vauxhall, avec l’aide des entreprises Beyer-Peacock, Birmingham Railway Carriage & Wagon Company, Broom and Wade, Charles Roberts Company, Dennis Brother, Gloucester Railway Carriage & Wagon Company, Harland and Wolff, Leyland, Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company, Newton Chambers Company. Finalement seuls 303 Mark I furent produits en raison du manque d’obusiers, ce qui imposa de produire une nouvelle version sans cet élément.
Cette dernière reçue la désignation de A22a, ou Churchill Mark II. Elle était en tout point identique au Mark I, à l’exception de la disparition du canon de proue, qui était remplacé par une mitrailleuse Besa. Par ailleurs, beaucoup de problèmes de jeunesse présents sur le Mark I furent résolus sur le Mark II, bien qu’il en subsistait encore un certain nombre, du fait de la conception précipitée du char. Entre 1 100 et 1 200 exemplaires furent produits
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Frederick Henry Royce, né le 27 mars 1863 à Alwalton (Cambridgeshire) et décédé le 22 avril 1933 à West Wittering (Sussex), est un mécanicien britannique, pionnier de l'histoire de l'automobile et de l'aviation. En 1904, il fonde avec Charles Rolls le constructeur automobile et aéronautique Rolls-Royce.
Frederick Henry Royce naît le 27 mars 1863 à Alwalton dans le comté anglais de Cambridgeshire, à 130 km au nord de Londres où il passe toute son enfance. Il est le fils de James et Mary Royce, famille de modestes meuniers, dernier né de cinq enfants. Dès son plus jeune âge, il se passionne pour l'ingénieuse mécanique du moulin à eau de son père. En 1873, il est âgé de 10 ans au décès de son père et devient vendeur de journaux à Londres, puis il entre en apprentissage de mécanique sur les chantiers d'une des premières compagnies de chemin de fer britannique, la Great Northern Railway à Peterborough. Il s'initie en autodidacte à l'algèbre et aux principes fondamentaux de la mécanique. Il est ensuite employé dans une usine d'outillage de Leeds, où il devient rapidement formateur en mécanique pour ses collaborateurs.
En 1882, âgé de 19 ans, il se passionne pour une nouvelle invention : les applications de l'électricité de la firme General Electric de l'inventeur Thomas Edison et se fait engager dans une des toutes premières compagnies d'électricité d'Angleterre. En 1886, déçu du manque d'évolution et de qualité technique de l'entreprise, il fonde, à Manchester avec son futur beau-frère Ernest Claremont, sa propre société, Cook Street, pour fabriquer du matériel électromécanique « plus simple et plus sûr » : des générateurs, des dynamos, des équipements électriques pour des usines. Ce matériel acquiert rapidement une notoriété de « qualité-fiabilité-solidité » et lui assure le succès et une notoriété commerciale nationale.
Au début des années 1900, une nouvelle invention excite la curiosité d'Henry Royce : l'automobile. Il se paye une Decauville (De Dion-Bouton) d'occasion pour se rendre à son travail. Sa voiture le déçoit profondément. Elle démarre très mal, surchauffe, est très bruyante, peu puissante, vibre de toutes parts, est difficile à manier, tombe souvent en panne, est peu confortable... En 1902, Royce fonde la Royce Company à Manchester et y fabrique sa première voiture, la Royce 10 HP de 2 cylindres et 10 chevaux, en y mettant tout son génie, son esprit de simplification et son perfectionnisme. En 1903 le résultat est esthétique, luxueux, robuste, fiable, silencieux, confortable, souple, sans aucune vibration, démarre de façon fiable... Il se fait vite une excellente réputation dans tout le pays.
En mai 1904 Sir Charles Rolls, pilote pionnier de la compétition automobile et important concessionnaire importateur d'automobiles d'Europe, est déçu par le faible niveau technique des voitures d'alors. Il rencontre sans optimisme Henry Royce alors âgé de 41 ans, dont tout le monde parle : il est finalement profondément enthousiasmé par les essais. Enfin une voiture anglaise digne de tous les éloges, qu'il s'engage à commercialiser sous son nom. En décembre Rolls et Royce s'associent et fusionnent leurs entreprises en Rolls-Royce qui se fait immédiatement une réputation auprès des clients d'élite et aristocratiques de Charles Rolls. Les Rolls-Royce sont les voitures les plus chères, mais aussi les meilleures du monde, qui gagnent un respect international dès 1910. Malgré la notoriété et la fortune, Henri Royce reste cantonné à son atelier de mécanique seize heures par jour jusqu'à l'épuisement, à la recherche d'évolutions avec un désir insatiable et maniaque de perfection. Les artisans de son entreprise le surnomment « papa Royce ». Les premières Rolls-Royce sont présentées avec succès au Salon de L'Automobile de Paris en décembre 1904. Les voitures remportent de nombreuses courses des années 1900 où elles se distinguent par leur grande fiabilité. Charles Rolls gagne la course Tourist Trophy de l'île de Man de 1906 au volant d'une Rolls-Royce 30 HP et déclare « Comme je n'ai fait que rester assis à attendre que la voiture franchisse la ligne d'arrivée, le mérite revient à monsieur Royce qui en est le dessinateur et le constructeur. »
En 1906, Henry Royce crée le chef-d’œuvre de sa vie, pour le Salon de l'automobile de Londres de novembre, la Rolls-Royce Silver Ghost (Rolls-Royce Fantôme d'argent, en anglais, car elle semble glisser dans l'air aussi silencieuse qu'un fantôme, et pour ses carrosseries en aluminium et en argent). Il s'agit de la meilleure voiture qu’il ait jamais fabriquée selon lui. C'est la voiture la plus prestigieuse du monde de l'époque, la plus célèbre de toutes les Rolls-Royce, avec un niveau de fiabilité technique jamais atteint depuis par la plupart des constructeurs d'aujourd'hui. Une des voitures les plus chères du monde qui bat le record d'alors du Scottish reliability Trials en couvrant 23 120 km sans un seul incident technique (l'originale appartient toujours à Rolls-Royce, en parfait état de fonctionnement avec 920 000 km au compteur).
Le célèbre officier et écrivain britannique Lawrence d'Arabie en disait : « Une Rolls-Royce dans le désert vaut tout l'or du monde. » eu égard à son exceptionnelle fiabilité dans les conditions les plus hostiles.
En 1911, Lord Montagu de Beaulieu, un fan de Rolls-Royce, présente à la direction le sculpteur Charles Sykes, qui sculptera la mascotte allégorique de la marque : « The Spirit of Ecstasy » (L'Esprit d'Extase), surnommée The Flying Lady (la femme volante), devenue célèbre emblème de Rolls-Royce, pour enjoliver tous les bouchons de radiateur de la marque.
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À partir de 1912 la santé d'Henry Royce décline gravement, et ses médecins lui conseillent de se ménager, ne lui donnant que quelques années à vivre. Il passe alors tous ses hivers jusqu'à la fin de sa vie dans sa Villa Mimosa de Rayol-Canadel-sur-Mer, près de Saint-Tropez sur la Côte d'Azur, sur les conseils de son associé Claude Johnson (1864-1926), puis dans sa villa-bureau-d'étude voisine baptisée The Office (le bureau) où il travaille avec une équipe d'ingénieurs et de dessinateurs industriels, en liaison avec son usine Rolls-Royce de Derby (Royaume-Uni).
En 1914, la société Rolls-Royce plc (aéronautique) est créée pour fabriquer des moteurs d'avion pour la Première Guerre mondiale (pour devenir en 2009 le deuxième fabricant mondial de moteurs d'avion après General Electric Aviation). En 1931, Rolls-Royce rachète et fusionne avec Bentley, son plus important concurrent industriel et sportif.
En 1918 Henry Royce est anobli par le roi George V par le titre de noblesse britannique de chevalier de l'Ordre de l'Empire britannique (OBE, Sir (noblesse)), puis de 1er baronnet de la baronnie de Seaton dans le comté de Rutland en 1930, pour ses services rendus aux Forces armées britanniques avec entre autres le développement de son importante série de moteurs d'avions Rolls-Royce V12 (Rolls-Royce Eagle, Rolls-Royce Kestrel, Rolls-Royce R, Rolls-Royce Merlin...). Sans descendant, ses titres de noblesse n'ont pas été transmis à ses héritiers à sa disparition.
Le 22 avril 1933, Henry Royce décède à l'âge de 70 ans, à West Wittering, proche de Chichester, de son usine de Goodwood, et du Circuit de Goodwood, dans le Sussex de l'Ouest. Le logo Rolls-Royce avec un double R pour symboliser l’alliance des deux fondateurs Rolls et Royce, imprimé en rouge jusqu'en 1932, ne sera alors imprimé en noir que par choix esthétique (sans rapport selon Rolls-Royce, avec la disparition de son dernier fondateur).
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