Église Saint-Pierre-et-Saint-Paul.

Église Saint-Pierre-et-Saint-Paul, reconstruite en 1854, restaurée après la Première Guerre mondiale.

Vittarville est une commune française située dans le département de la Meuse en région Grand Est. En dialecte, le village se nommait Ouétarvèle.

De 1962 à 1999 : population sans doubles comptes ; pour les dates suivantes : population municipale.
(Sources : Ldh/EHESS/Cassini jusqu'en 1999 puis Insee à partir de 2006.)

Église Saint Hilaire

Livre d'or : Morts aux Champs d'honneur de la guerre 1914-1918 : Victimes Militaires : Cochenet gabriel ; Cochenet Ernest ; Cure Eugène ; Jeuvraux Hippolyte ; Hance Victor ; Paquis Georges ; Paquis René ; Lambert Louis. Civiles : Bourcier Emile ; Couturier Jules ; Charlot Hortense ; Goujon Ernest ; Paquis Emile.

Le monument aux morts se trouve devant la mairie, en plein centre du village.

Un calvaire se trouve sur la route de Crépion, avant la ferme des Sillons.

Installation de l'abreuvoir en haut du village.

Il y a deux abreuvoirs dans le village : un entre l'église et la mairie, dans le virage ;

l'autre près du lavoir. Le lavoir possède une mare à son entrée, qui servait autrefois à l'abreuvement du bétail. Ce lavoir sert aujourd'hui de point de ralliement pour la jeunesse, avec notamment en début septembre « l'apéro-déprimo-post-rentrée ».

Église Saint Hilaire xix^e siècle. Reconstruite toute en pierre en 1930. Portail néo-roman. Clocher octogonal, flèche hexagonale couverte d'ardoise.

Passage d'une troupe allemande en direction de Verdun.

Cette section a été rédigée à partir de trois sources d'informations.

Notre sobriquet est "Chats Grillis" ou les chats grillés. Notre saint patron, saint Hilaire, est fêté le 14 janvier.

Wavrille doit ses origines au défrichement des marais et des friches par les moines (comme pour Damvillers). Son étymologie provient d’un mot gaulois vobero ou vabero, qui désignait un petit ruisseau plus ou moins caché, l’endroit où de l’eau sourd de terre (étymologie que l'on retrouve dans des lieux-dits pour désigner une source, un ruisseau, mais aussi un bois, une prairie ou une terre humide, Wavrille quoi ... le village porte bien son nom). Vobero a également servi à donner le nom à la Woëvre.

Auparavant, Wavrille appartenait au diocèse de Verdun. Et faisait partie du Luxembourg français de 1659 à 1790, dans le bailliage de Marville. Les chartes d'affranchissement ont eu lieu en 1318, 1320, 1324, et 1342. C'est en 1324 que Wavrille est sorti de la dotation de Mettloch à la suite de son achat par le roi de Bohème Jean comte du Luxembourg.

Le village comptait 409 habitants en 1850. Wavrille a été totalement détruit en 1914-1918. On peut joliment admirer l'église Saint-Hilaire aujourd'hui, qui remplace celle détruite en 1914-1918. La blancheur de ses pierres en fait un monument stratégique pour l'armée ou tout autre avionaute, puisqu'elle se repère de très loin pourvu qu'on prenne un peu de hauteur. Elle n'a pas été reconstruite sur l'emplacement de l'ancienne église, qui se trouvait en lieu et place de l'actuelle mairie.

Wavrille a été fusionnée avec le village d'Etraye jusqu'en 1987.

Wavrille est aujourd'hui un environnement verdoyant, encaissé entre des collines bordées de forêts. Le bois est une des ressources principales du village. Le territoire reste principalement agricole (productions polyculture et bovins). Même si on ne dénombre plus que trois fermes sur la commune (au lieu de six jusqu'au milieu des années 1980).

Carte des infrastructures et de l'occupation des sols de la commune en 2018 (CLC).

Typologie

Vadelaincourt est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'Insee

Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Verdun, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe 103 communes, est catégorisée dans les aires de moins de 50 000 habitants.

Occupation des sols

L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (68,3 % en 2018), une proportion sensiblement équivalente à celle de 1990 (67,1 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante : terres arables (62,8 %), forêts (31,7 %), prairies (5,5 %). L'évolution de l’occupation des sols de la commune et de ses infrastructures peut être observée sur les différentes représentations cartographiques du territoire : la carte de Cassini (xviii^e siècle), la carte d'état-major (1820-1866) et les cartes ou photos aériennes de l'IGN pour la période actuelle (1950 à aujourd'hui)

En 1973, Vadelaincourt est intégrée à la commune des Quatre-Vents, avant d'être rétablie en 1984.

L'ossuaire de Douaumont est un monument à la mémoire des soldats Français et Allemands morts en 1916 lors de la bataille de Verdun. Il est situé sur la commune de Douaumont-Vaux, à quelques kilomètres de Verdun, dans le département de la Meuse en région Grand Est.

L'ossuaire est conçu au lendemain de l'armistice de 1918 à l'initiative de Charles Ginisty, évêque de Verdun. Inauguré le 7 août 1932 par le président de la République, il abrite les restes de 130 000 soldats inconnus, Français et Allemands. Il est le lieu d'un des symboles de l'amitié franco-allemande : la poignée de main de François Mitterrand et Helmut Kohl le 22 septembre 1984. Il est classé aux monuments historiques le 2 mai 1996.

En face de l'ossuaire, la nécropole nationale de Douaumont rassemble 16 142 tombes de soldats français, majoritairement catholiques, dont un carré de 592 stèles de soldats musulmans. Le cimetière militaire contient également deux mémoriaux respectivement consacrés aux soldats de confessions juive et musulmane.

En 1919, une baraque en planches fait office d'ossuaire provisoire. Une association privée est créée et un comité présidé par Charles Ginisty se met à la recherche de financements nécessaires à l'édification du monument définitif. De 1919 à 1932, l'évêque parcourt la France et le monde entier : 122 villes françaises et 18 villes étrangères font un don, tout comme le Canada en 1925 et les États-Unis en 1928. Un concours d'architecture est organisé pour imaginer le futur monument. Il est remporté en 1923 par un trio d'architectes : Léon Azéma (Premier Grand Prix de Rome 1921), Max Edrei et Jacques Hardy.

Arrivée des cercueils à l'ossuaire en 1927.

Les deux premières pierres sont posées le 22 août 1920 par le maréchal Pétain, président d'honneur du Comité de l'Ossuaire, et Charles Ginisty. Les ingénieurs doutent de pouvoir assurer la stabilité du bâtiment. Pour le vérifier, ils réalisent une épure pierre par pierre du monument.

Le 17 septembre 1927, a lieu le transfert solennel de l'ossuaire provisoire à l'ossuaire définitif, encore en construction, des 52 cercueils représentant les secteurs de la bataille de Verdun.

L'ossuaire en construction.

Ossuaire définitif

Le 7 août 1932, l'ossuaire de Douaumont est inauguré par le président de la République Albert Lebrun, en présence de nombreux dignitaires français et étrangers, d'anciens combattants et des familles de soldats disparus.

Le 22 septembre 1984, le président français François Mitterrand et le chancelier allemand Helmut Kohl y rendent ensemble hommage aux combattants tombés pendant la Première Guerre mondiale. Leur poignée de main est devenue l'un des symboles de l'amitié franco-allemande. Le même jour, une centaine de jeunes Français et Allemands plantent des érables sycomores en symbole de l'amitié entre les deux pays.

Le 2 mai 1996, l'ossuaire et la nécropole nationale sont classés monuments historiques.

Le 11 novembre 2008, les commémorations du 90^e anniversaire de l'armistice de 1918 ont lieu à l'ossuaire. Sont présents le président français Nicolas Sarkozy, le prince Charles et son épouse Camilla, le grand-duc Henri de Luxembourg et son épouse María, le président du Bundesrat allemand Peter Müller, le président de la Commission européenne José Manuel Durão Barroso, et le président du Parlement européen Hans-Gert Pöttering. C'est la première cérémonie qui se fait sans survivant de la Grande Guerre, le dernier poilu étant mort quelques mois plus tôt.

Au sommet de la tour, il y a une cloche de bronze de 2 042 kg, l'une des plus grosses du département. Elle est appelée « Louise Anne Charlotte » ou « Bourdon de la Victoire » et sonne un do. Elle a été coulée le 17 mars 1927 à Orléans par Louis Bollée et Armand Blanchet, et a pour parrain et marraine le marquis Davisard et M^me Thorburn van Buren, la donatrice. La cloche est transportée de Paris à Douaumont en passant par Meaux, Soissons, Reims, Nancy, Metz, Saint-Mihiel et Verdun. Elle est bénie le 18 septembre 1927 et classée au titre d'objet aux monuments historiques le 20 décembre 1996. La tour est également une lanterne des morts qui compte à son sommet quatre feux tournants alternativement blanc et rouge éclairant le champ de bataille.

 

Pour certains, le bâtiment de l'ossuaire représente la poignée d'une épée fichée dans le sol jusqu'à la garde, pour d'autres, la tour est un obus. Une carte d'appel de fonds pour sa construction présente le bâtiment comme le symbole de « la Digue que les héroïques Défenseurs de Verdun ont opposée avec leurs poitrines à l'avance de l'ennemi ».

 

Vues extérieures de l'ossuaire

L'ossuaire provisoire de Douaumont (vers 1920).

 

Statue par Berthe Girardet devant l'ossuaire provisoire.

 

Sous l'entrée principale, la tombe du général Anselin.

 

Intérieur

 

Le corps principal de l'ossuaire est constitué d'un cloître long de 137 mètres. Il est bordé de 18 alvéoles contenant chacune deux tombeaux en granite rose de Perros-Guirec, et se termine par deux absides contenant cinq tombeaux chacune. Il y a donc au total 46 tombeaux correspondant à 46 secteurs du champ de bataille. Mais chaque tombeau des absides contient des ossements recueillis dans deux secteurs les plus éloignés, ce qui fait que les 52 secteurs sont représentés. Dans chaque alvéole, des verrières projettent sur les tombeaux une lumière rouge, symbole du sacrifice. Chaque tombeau surplombe une fosse de 14 m³ et à chaque extrémité du cloître, un caveau de 350 m³ accueille les surplus des secteurs les plus chargés. Au total, 130 000 soldats inconnus, Français et Allemands, reposent en ce lieu. Les os sont visibles à travers des vitres depuis l'extérieur.

Au milieu de l'ossuaire, une chapelle de 25 mètres de long sur 14 m de large a été construite perpendiculairement au cloître avec les dons des catholiques français et étrangers. La porte en bois de teck, décorée de symboles religieux, a été offerte par une bienfaitrice américaine. Dans la chapelle, l'autel est surmonté d'une pietà sculptée par Élie-Jean Vézien en 1931. Cette pietà a pour particularité que la Vierge tient le corps de son fils à la verticale, les bras écartés, formant une grande croix. Le sculpteur a également réalisé quatre autres statues représentant saint Joseph, sainte Thérèse, Sacré-Cœur et Jeanne d'Arc. Ces cinq statues de Vézien sont classées au titre d'objet aux monuments historiques le 29 octobre 1997. La chapelle compte six vitraux du peintre George Desvallières, exécutés par le maître-verrier Jean Hébert-Stevens. Exposés au Salon des Tuileries à Paris en 1927, ils représentent dans un style moderne le Sacrifice, l'Offrande des épouses et des mères, la Rédemption, l'Ascension, les Infirmières, et les Brancardiers. La chapelle abrite également le tombeau de Charles Ginisty ainsi que trois plaques rappelant les noms des religieux morts au combat.

Au premier étage de la tour, se trouve le musée de la guerre qui se compose de matériel militaire, d'armes et d'uniformes français et allemands. Il y a également des vues stéréoscopiques des champs de bataille et un hommage à Charles Ginisty. Le musée possède un mortier allemand Minenwerfer de 76 mm, classé au titre d'objet aux monuments historiques depuis le 3 décembre 1999. L'ossuaire est propriétaire de plusieurs objets religieux (croix, chandeliers, chasubles, calices, patènes…) qui sont également classés aux monuments historiques

Femmes usine de munition 1917


Condamnation d'institutrices pacifistes
En France, sous Clémenceau, l'institutrice féministe et militante pacifiste Hélène Brion est arrêtée et condamnée en conseil de guerre. Elle est inculpée de « défaitisme ».

Le 31 octobre, Colette Reynaud et Louise Bodin fondent « La voix des femmes », revue hebdomadaire socialiste féministe et pacifiste.

Cécile Brunschvicg participe à la mise en place de l'École des surintendantes d'usine.

Au Canada, les femmes obtiennent le droit de voter aux élections fédérales.

Photographie prise pendant les opérations de déblaiement montrant les débris des voitures du train accidenté

L'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne, qui s'est déroulé le 12 décembre 1917 dans les Alpes, est le plus grave accident ferroviaire survenu en France.

Le déraillement, survenu dans la descente de la vallée de la Maurienne entre Modane et Saint-Michel-de-Maurienne dans le département de la Savoie, d'un train en surcharge rempli de permissionnaires revenant du front italien, a fait 435 morts

Contexte

 

Le général Fayolle, commandant des troupes françaises en Italie en novembre 1917.

À la suite de la défaite de l'armée italienne lors de la bataille de Caporetto du 24 octobre 1917, un corps expéditionnaire franco-britannique de 120 000 hommes est envoyé dans le nord-est de l'Italie pour renforcer le front italien. Un mois plus tard et une fois la situation stabilisée, le général Fayolle, commandant des troupes françaises en Italie, accorde des permissions à ses soldats qui avaient déjà combattu auparavant sur le front de l'Est de la France. Le transport des permissionnaires est organisé par la Direction des transports militaires aux armées (DTMA) laquelle utilise les services et les matériels des compagnies de chemins de fer françaises et italiennes.

À la fin du mois de novembre 1917, la DTMA établit un plan de transport ferroviaire pour acheminer les soldats permissionnaires depuis Vicence, ville italienne de la plaine du Pô, jusqu'aux gares de Lyon et de Chagny, en Saône-et-Loire. Le plan prévoit la mise en place d'un train journalier pour transporter 600 soldats vers la France durant une période initiale de six jours. Le premier de ces trains quitte l'Italie le 30 novembre à 18 h, arrive à Modane le lendemain à 16 h et poursuit son trajet en France. Ce dispositif est renouvelé pour une nouvelle période de six jours, le nombre de soldats transportés est même doublé pour les trains quittant l'Italie les 11 et 12 décembre. En outre, la gare de départ est maintenant celle de Bassano del Grappa située au nord-est de celle de Vicence.

Le train qui quitte la ville italienne de Bassano del Grappa le 11 décembre 1917 emporte 1 200 permissionnaires français et comporte dix-sept voitures. Il arrive au milieu de l'après-midi du 12 décembre 1917 à Turin et prend la direction du tunnel du Mont-Cenis via la vallée de Suse. Compte tenu de son tonnage (530 tonnes) dû à sa longueur et à sa composition, le train est divisé en deux au départ de la gare de Bardonnèche car il ne pouvait pas gravir les pentes qui mènent au tunnel. Les deux rames ainsi constituées gagnent séparément la gare de Modane dans la nuit où elles sont ré-assemblées pour constituer le train PLM ML 3874. À 22 h 47, le train de permissionnaires quitte Modane en direction de Chambéry. Il déraille quelques minutes plus tard à 14 km en aval de Modane, avant son passage à Saint-Michel-de-Maurienne, au lieu-dit La Saussaz.

 

Composition du train

 

La locomotive PLM 2555 identique à la locomotive 2592 du train ML 3874.

À son départ de la gare italienne de Bassano del Grappa, le train de permissionnaires français est composé de dix-sept voitures. À son arrivée à la gare frontière de Bardonèche il est scindé en deux rames pour rejoindre le tunnel du Mont-Cenis :

treize des dix-sept voitures et un fourgon additionnel sont assemblés pour constituer la rame 7020 ;

les quatre autres voitures, un fourgon ainsi que trente et un wagons vides sont assemblés pour constituer la rame MM.

Les deux rames italiennes arrivent à Modane dans la soirée du 12 décembre 1917. La rame 7020 est mise en attente sur la voie n^o 25 de la gare et la rame MM sur la voie n^o 2. La locomotive PLM 2592, qui attendait sur la voie n^o 24 depuis le milieu de l’après-midi, doit réassembler les voitures du train de permissionnaires pour composer le train ML 3874 à destination de Chambéry. La manœuvre de reconstitution du train est cependant retardée par le passage et l'arrêt de deux trains de voyageurs dont le train express n^o 12604 à destination de Paris. La plupart des officiers permissionnaires profiteront de la présence de ce train civil pour quitter le train militaire et continuer leur parcours séparément des autres soldats

Entre les gares de Modane et de Saint-Michel-de-Maurienne, le dénivelé moyen de la ligne est de 346 m sur une distance de 15,59 km, soit 22 ‰. Le dénivelé est même de l'ordre de 30 ‰ à certains endroits, notamment entre le tunnel de la Grande-Muraille et le tunnel de la Brèche et entre le tunnel de Bronsonnière et le tunnel de la Doucière.

Le train quitte la gare de Modane à 22 h 47. Le début de la descente s'effectue normalement mais à partir du Freney, peu après Modane, le train prend une vitesse excessive qui ne cesse d'augmenter. Il devient bientôt incontrôlable, lancé à la vitesse de 135 km/h, mesurée par l'enregistreur de vitesse de la locomotive, puis 150 km/h entre Orelle et Saint-Michel-de-Maurienne.

Le mécanicien actionne le sifflet de la locomotive pour alerter les serre-freins, mais les actions de ces derniers s'avèrent insuffisantes à une telle vitesse et dans une si forte pente. Le train déraille alors peu avant son entrée dans la gare de Saint-Michel et les voitures enchevêtrées s'écrasent contre un mur de soutènement d'une tranchée au niveau du hameau de la Saussaz et prennent feu rapidement.

La première voiture déraille au PK 222 de la ligne, à une centaine de mètres environ à l'est du pont ferroviaire qui enjambe la rivière l'Arc. Ce déraillement se propage à l'ensemble du convoi, la plupart des voitures s'écrasent contre le mur de soutènement de la tranchée de Saint-Anne, situé à droite de la voie après le pont ferroviaire dans le sens de la marche, et contre la pile nord d'un pont routier menant au hameau de Saint-Anne. L'attelage, entre le tender et le premier fourgon, se rompt au niveau de ce pont à 1 300 mètres environ en amont de la gare de Saint-Michel-de-Maurienne. La locomotive et le tender continuent leur trajet en direction de Saint-Michel-de-Maurienne, alors que les véhicules en bois, encastrés les uns dans les autres, prennent feu. L'incendie ne cesse que le lendemain soir. Quatorze voitures sont entièrement détruites par le choc et l'incendie. Seuls le fourgon de tête, la première voiture, le fourgon de queue ainsi que les deux dernières voitures échappent à l'incendie et ne sont que partiellement accidentés.

Le mécanicien Girard, trop occupé par ses freins défaillants, ne remarque pas immédiatement l'absence des voitures. Libérée de l’attelage, la locomotive arrive à toute vitesse en gare de Saint-Michel-de-Maurienne, où elle finit par dérailler également. Girard s'en sort en sautant à l’entrée de la gare. Lui et des soldats écossais attendant leur départ pour Modane (deux divisions britanniques avaient également été envoyées sur le front italien en octobre), ainsi que les employés de chemin de fer des deux gares partent immédiatement sur le lieu de l'accident pour tenter de porter secours tandis que le tocsin sonne dans la vallée. Leur entreprise est rendue difficile par le passage escarpé où se trouve le train accidenté, le brasier des voitures, mais aussi la hauteur des débris superposés.

Au fur et à mesure que le jour apparait, les blessés sont transférés à l'hôpital de Modane et à Saint-Michel-de-Maurienne qui se transforme petit à petit en morgue improvisée. Cinq jours sont nécessaires pour retrouver tous les corps et rendre de nouveau praticable la ligne.

Bilan de l'accident

 

Au même titre que l'hôpital militaire de Saint-Jean-de-Maurienne, l'usine de pâtes alimentaires Bozon-Verduraz toute proche du lieu de l'accident fut réquisitionnée et transformée en poste de secours et en chapelle ardente.

Le véritable nombre de victimes ne pourra jamais être définitivement arrêté, le train arrivant d'Italie ayant en effet effectué de nombreux arrêts avant Modane, durant lesquels des militaires en profitaient pour le quitter ou pour le rejoindre, empêchant de connaître le nombre exact de passagers à son bord au moment de l’accident.

De l'amas de ferraille, plus de 424 corps furent retirés et officiellement identifiés ; 135 autres corps ne purent l'être ; 37 corps furent également retrouvés le long du ballast et aux abords de la voie, entre La Praz et le pont de fer, soldats ayant sauté du train alors incontrôlable ou expulsés par les soubresauts. Ils furent inhumés dans un terrain communal contigu au cimetière. Seuls 183 hommes présents dans le train auraient répondu à l'appel le 13 décembre au matin.

L'on dénombre à la fin des recherches 425 morts, 423 soldats et deux cheminots. Le bilan provisoire est alors de :

350 rescapés ;

207 blessés ;

148 morts identifiés ;

277 morts non-identifiés.

Les corps retrouvés sont dans un premier temps inhumés dans des fosses communes sous l’ossuaire. Ils seront transférés en 1961 dans la nécropole nationale de la Doua à Villeurbanne.

Il est à noter que le chef de gare de La Praz, voyant passer ce train à vitesse folle, a averti la gare de Saint-Jean-de-Maurienne de retarder le départ d'un train de soldats britanniques afin d'éviter une nouvelle catastrophe.

 

L'enquête et la censure

 

La célébration du centenaire sur les lieux de l’accident, le 12 décembre 2017.

Cet accident est resté classé secret militaire pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. À l'époque, le gouvernement impose le silence à la presse française qui ne relate pas ou peu l'accident. Le Figaro y consacre 21 lignes seulement dans son édition du 17 décembre, quatre jours après la catastrophe, ainsi que le journal Vienne et la Guerre dans lequel on peut lire :

13 décembre 1917 : « Un grave accident de chemin de fer se produit en Savoie. Un train de permissionnaires, rentrant d'Italie en France a déraillé. On compte malheureusement des morts et un assez grand nombre de blessés. »

17 décembre 1917 : « Les obsèques nationales des victimes de l'accident de chemin de fer qui s'est produit en Savoie dans la nuit du 12 au 13, ont lieu à Saint-Jean de Maurienne. Les honneurs militaires ont été rendus par des détachements des troupes françaises, britanniques et italiennes. Le gouvernement était représenté par les ministres des travaux publics et de la justice. Ce dernier a prononcé un discours ainsi que le général italien Rostagno. »

Un tribunal est réuni en conseil de guerre pour juger six cheminots de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), dont le mécanicien, mais tous sont finalement acquittés.

En juin 1923, André Maginot, ministre de la Guerre, inaugure un monument en hommage aux victimes au cimetière de Saint-Michel-de-Maurienne. En 1961, les restes des victimes sont transférés au cimetière militaire national de Lyon-La Doua. Le 12 décembre 1998, pour le 81^e anniversaire de l'accident, une stèle, financée par la commune, le Souvenir français et l'Office national des anciens combattants et victimes de guerre, est inaugurée au lieu-dit La Saussaz, non loin du lieu du drame.

Cet accident demeure la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière survenue en France. C'est aussi le souvenir le plus tragique de la Première Guerre mondiale dans la région.

L'accident au cinéma et dans la littérature

L'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne est évoqué dans le film Un long dimanche de fiançailles de Jean-Pierre Jeunet sorti en 2004.