Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent à l'ouest de la ville de Québec (rive nord) jusqu'à Lévis (quartier Saint-Nicolas) sur la rive sud. Il est encore considéré aujourd'hui comme une œuvre majeure d'ingénierie. Il est situé à un peu moins de 200 m en aval du pont Pierre-Laporte.

Le pont de Québec est la propriété de la compagnie ferroviaire Canadien National (CN). Il a été désigné lieu historique national du Canada en 1995.

 Origine du nom Historique

Motivation et début des travaux

Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice-versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. En 1852, la ville de Québec souhaite établir un lien ferroviaire avec la rive sud du Saint-Laurent vers les États-Unis. Vers les années 1890, il devint de plus en plus évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.

Le défi est cependant de taille : construire le plus long pont de type cantilever au monde près de l'embouchure de la rivière Chaudière. Ce type de pont en porte-à-faux est favorisé, car il permet des portées plus grandes entre deux piliers. L'embouchure de la rivière Chaudière est choisi en raison de l'étroitesse du fleuve à cet endroit et de la hauteur des falaises qui permet le passage des bateaux.

Le pont fut construit par la Quebec Bridge and Railway Company, de propriété fédérale puisque faisant partie du National Transcontinental Railway. La construction, confiée à la Phoenix Bridge Company de Pennsylvanie, débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Cooper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Le pont avait été conçu pour mesurer 26,5 mètres de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.

 

Les travaux de la première mouture du pont débutent en 1903. Cette photo montre l'avancement des travaux en 1907, peu avant la première catastrophe.

 

L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie là où le fleuve se rétrécit). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de 45 mètres avec une faille atteignant 58 mètres. L'opinion publique locale, ainsi que des journaux tel le The Quebec Chronicle-Telegraph de Québec, auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre-ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent porter le choix du site à l'emplacement actuel.

Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul faites durant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent malgré l'arrêt complet des travaux, ordonné par un ingénieur responsable, le 27 août 1907.

Un pont construit en trois prises

Premier effondrement

 

Les débris de l'effondrement de 1907 et le fleuve Saint-Laurent.

 

 

 

Vestiges de l'effondrement de 1907.

 

Le 29 août 1907 à 17 h 37, après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondre dans le fleuve St-Laurent en à peine 15 secondes, et à peine 20 minutes avant la fin de la journée de travail. Vingt mille tonnes d'acier croulent dans le fleuve. Des 100 travailleurs qui s'y trouvaient, 76 sont tués, et les autres blessés. Trente-trois des victimes sont des travailleurs Mohawks de la réserve de Kahnawake, qui sont enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes sont originaires des États-Unis, et vingt-six sont des Québécois en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs.

Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.

Deuxième effondrement

 

Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement.

 

Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, la construction d'un deuxième pont suivant la même conception commence. Le contrat est accordé à la St. Lawrence Bridge Company avec Ralph Modjeski comme ingénieur en chef, qui corrige toutes les erreurs de calcul des forces. Le malheur frappe à nouveau le 11 septembre 1916 alors que la partie centrale préfabriquée était en train d'être élevée par des crics hydrauliques pour être attachée aux deux sections rebâties. L'effondrement tue treize personnes. La travée repose toujours au fond du fleuve. L'échec est dû à des défauts de fabrication de cette partie centrale ou, selon une autre version, au bris d'une pièce de support de l'appareil de levage

Conséquences des effondrements

Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet, amenant plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.

Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, et la préservation de la crédibilité des ingénieurs ensuite. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.

Parachèvement du pont

La construction est finalement achevée le 20 septembre 1917, au coût total de 25 millions de dollars par la St. Lawrence Bridge Company. Le 17 octobre 1917, une première locomotive le franchissait. Le 3 décembre 1917, le pont de Québec fut ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies.

Le 22 août 1919, il fut inauguré officiellement par le Prince Édouard de Galles.

Premières décennies d'utilisation

 

Le pont en 1921.

 

 

En 1923, le gouvernement du Canada crée le Canadien National et lui confie l'entretien et la gestion du pont. Conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire, les voies de tramway furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable dix ans après son inauguration. Les premières voitures purent traverser le pont le 22 septembre 1929 sur une voie de 4,27 mètres de large située entre les deux voies ferrées. Cette largeur n'étant pas suffisante, cependant, pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se rencontrer sur le pont, des gardiens communiquant par téléphone devaient stopper la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à 15 milles à l'heure, soit environ 24 kilomètres à l'heure.

Jusqu'au 1^er avril 1942, les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont (50 ¢ par véhicule et 10 ¢ par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout, sur le terrain du Parc-aquarium du Québec. Entre 1948 et 1952, une des deux voies ferrées est démantelée et l'autre déplacée afin d'élargir la voie carrossable à 9,15 mètres. Plus tard, une reconfiguration a permis de créer trois voies, la voie centrale alternant d'une direction à l'autre selon les heures

 

Époque récente

 

En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour permettre le passage du trafic autoroutier de l'autoroute 73.

 

Le premier pont fut déclaré Monument historique international le 23 mai 1987 par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE), et fut le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le 24 novembre 1995, le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada

 

Le pont est toujours la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), qui fut privatisé durant les années 1990. Il reçoit cependant des fonds des gouvernements fédéral et provincial pour les réparations et l'entretien de la structure. Depuis les années 1990, une controverse est en cours sur le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec ; on estime à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été stoppés en 2005 par le CN après qu'ils eurent été effectués à 40 % pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transport. Le montant nécessaire au complément des travaux est estimé entre 65 et 80 millions de dollars. L'affaire est devant les tribunaux

 

Le 16 avril 2021, le gouvernement du Canada s'engage à acheter le pont.

 

 

Le Saint-Laurent et les ponts de Québec

 

Description

 

 

Le pont de Québec en 2012.

 

Le second plus long pont de type porte-à-faux est le Pont du Forth qui traverse le fleuve Firth of Forth en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune 27 m de moins que celles du pont de Québec.

C'est une structure rivetée en acier de 987 m de long, 28,7 m de large et 104 m de haut. Chaque envergure en porte-à-faux est de 178 m, la travée centrale suspendue étant de 195,07 m. C'est le pont de type porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde, avec 549 mètres entre ses piliers principaux et sa travée centrale longue de 576 mètres. La hauteur libre sous sa travée centrale est de 45,72 mètres à marée haute et de 52,42 mètres à marée basse. Le poids total de la structure d'acier est de 67 546 tonnes métriques.

En 1912, le futur haut dignitaire nazi Joachim von Ribbentrop a participé à la construction du pont, en tant que manœuvre affecté aux différentes tâches

Canadair fut créée comme compagnie indépendante canadienne dans le domaine de la construction d'avions civils et militaires. Elle fut ensuite une filiale de plusieurs compagnies dans le domaine et même, de 1972 à 1986, une compagnie gouvernementale. Elle est maintenant une filiale intégrée du constructeur Bombardier Aéronautique, lui-même une division de Bombardier Inc.

Elle est née des installations de Canadian Vickers à Saint-Laurent, maintenant un arrondissement de Montréal au Québec, où on retrouvait l'aéroport de Cartierville. L'usine principale est toujours à cet endroit même si l'aéroport a été transformé en développement domiciliaire. Les opérations finales d'assemblage se retrouvent à l'aéroport international Montréal-Mirabel. La compagnie est tellement connue en Europe pour ses avions bombardiers d'eau bimoteurs que l'on nomme ce type d'appareils des Canadair.

Histoire

Débuts

 

CF-86 Sabre fabriqué sous licence par Canadair pour la Force aérienne du Canada.

 

La compagnie Canadian Vickers est créée par sa maison mère britannique en 1911 quand celle-ci décide de fabriquer au Canada des navires pour la Marine canadienne. Après la fin de la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Vickers commencent à faire des plans pour des avions amphibies que la compagnie commencera à produire durant les années 1920. Entre autres, elle fit des avions de brousse particulièrement prisés pour le transport dans le Grand-Nord et par la Gendarmerie Royale du Canada.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, tous les avionneurs canadiens sont mis à contribution pour l'effort de guerre. Vickers doit à la fois construire des navires et des avions. Elle fait savoir aux Alliés que les fonds lui manquent pour faire les deux car la construction navale est très coûteuse. Elle menace de cesser son activité aéronautique. Canadair est ainsi fondée le 3 octobre 1944 avec un financement des gouvernements canadien, américain et britannique, à partir de la division aéronautique de Vickers, dans le but spécifique de produire l'hydravion Canso, une version canadienne du PBY Catalina.

Benjamin W. Franklin est le premier président de la compagnie. Il obtient un contrat de développement pour une variante de l'avion de transport Douglas DC-4, le DC-4M. Ce dernier est équipé de moteurs Rolls-Royce Merlin et devient, en 1946, le « Northstar ». Juste après la guerre, Canadair achète les droits sur la série Douglas DC-3/C-47 de Douglas.

La même année, la compagnie Electric Boat Company achète une part majoritaire dans Canadair et l'intègre dans ses opérations. En 1952, les deux fusionnent et deviennent General Dynamics. En 1954, après l'achat de Convair, Canadair devient la filiale canadienne de GD. La compagnie continuera de se spécialiser dans la modification de modèles d'avions militaires avec grand succès. Entre autres, elle continuera à produire différentes versions du CF-86 Sabre (1 815 exemplaires) et du CF-104 StarFighter.

Temps difficiles

 

Série des Challenger 600 provenant des Learjet.

 

En 1976, le gouvernement canadien rachète Canadair à la suite de problèmes financiers de cette dernière. Il est sous la pression publique afin de ne pas perdre un tel joueur dans une industrie de pointe. Elle devient alors une compagnie de la Couronne. Comme le marché militaire est en baisse, la direction de Canadair décide de se lancer dans l'aviation civile et développe le Challenger 600, un jet d'affaire de fort gabarit dont elle a acheté les droits exclusifs de Bill Lear, l'ex-président de Learjet, en 1976. Il s'agit d'une nouveauté dans le domaine et il est un succès de vente après son approbation de vol en 1980. La compagnie se lance également dans la fabrication de drones pour la surveillance aérienne à la demande du gouvernement canadien et obtient des contrats pour des pièces des Boeing 747SP et 767.

Cependant, au tournant des années 1980, la récession cause bien des déboires à l'industrie de l'aviation. Canadair accumule le plus important déficit d'une compagnie canadienne à cette époque. En 1986, le gouvernement conservateur de Brian Mulroney vend Canadair au groupe canadien Bombardier Inc., lors d'un programme de privatisation des compagnies étatiques.

Nouveau départ

 

Bombardier CRJ peint aux couleurs de Air Canada Jazz.

 

Depuis 1986, Bombardier a rétabli son équilibre financier. Avec l'achat d'autres compagnies dans le domaine, dont Learjet, Bombardier s'est dirigé dans le domaine des jets régionaux avec la série très populaire des CRJ qu'il a confié à Canadair. Bombardier Inc. a éventuellement intégré toutes ses composantes sous le vocable de Bombardier Aéronautique. Les attentats du 11 septembre 2001 ont donné un fort ralentissement au secteur de l'aviation. Bombardier projetait de lancer un nouvel appareil de 85 à 120 sièges pour les CRJ. Il s'agissait du projet BRJ-X qui a été abandonné au profit du CRJ-900, un allongement à 90 places du modèle précédent, et le CRJ-1000 de 100 places a été annoncé le 18 février 2006, toujours basé sur le même modèle de base.

Entre-temps, le projet BRJ-X renaît sous le nom de projet de Série C en juillet 2004, une toute nouvelle famille de jet de 110 à 135 passagers. En mai 2005, Bombardier obtenait un accord de financement par les gouvernements du Québec, du Canada et du Royaume-Uni pour ce projet. Les pièces seraient produites chez l'ex-Canadair de Montréal et l'ex-Short Brothers de Belfast. L'endroit pour l'assemblage final n'était pas encore déterminé mais la compagnie a déjà des installations du genre près de l'aéroport international Montréal-Mirabel, au nord de Montréal, qui étaient le lieu le plus probable.

Cependant, la demande ne s'est pas matérialisée aussi vite que prévu et Bombardier a retardé à janvier 2006 le lancement du programme et estimait alors que la mise en service serait en 2013. La reprise des ventes pour tous les types de CRJ était en bonne voie de rétablissement en 2007.

Le premier vol du CS100 de la Série C eut en réalité lieu le lundi 16 septembre 2013 à l'aéroport international Montréal-Mirabel, et celui du CS300 le vendredi 27 février 2015 au même endroit. La mise en service eut lieu le 15 juillet 2016 pour le CS100 et le 14 décembre 2016 pour le CS300.

Production

 

CL-44 de la compagnie Bayu Indonesia Air sur l'aéroport de Perth dans les années 1980.

 

Canadair est un pionnier dans l'aviation. Le CL-44D, tiré du turbopropulseur Bristol Britannia des années 1950, est le premier avion dont la queue est montée sur des pentures, ce qui permettait de l'écarter pour un meilleur accès à la soute. Canadair produit les premiers drones de surveillance aérienne: CL-89 et CL-289. Le CL-84 fut le premier à tourner ses ailes vers le haut comme système d'aéronef à décollage et atterrissage verticaux. Canadair a été le premier fabricant à proposer avec le CL-215 un avion expressément conçu comme bombardier d'eau. En France, le nom Canadair est devenu synonyme d'avion bombardier d'eau.

  Le bombardier d'eau

 

Un CL-215.

« Canadair » est le nom sous lequel est connu aujourd'hui en Europe l'avion bombardier d'eau bimoteur CL-415, et le CL-215 auparavant, tous deux fabriqués par Canadair de Bombardier Aéronautique. Il est utilisé pour combattre les feux de forêts. D'une longueur de 19,82 m et d'une envergure de 28,60 m, il est capable d'écoper 6 000 litres d'eau dans ses deux réservoirs en 12 secondes, en effleurant un plan d'eau (mer, rivière, lac, retenue de barrage...) à la vitesse de 60 nœuds (110 km/h) sur une longueur de 1 500 mètres. Un additif (moussant) peut être ajouté à l'eau récoltée, améliorant l'effet. Le largage peut se faire en une ou plusieurs fois, par zones successives. Ce mode opératoire lui fait gagner un temps précieux, alors que les autres bombardiers d'eau doivent retourner à leur base terrestre, pour faire le plein de leurs réservoirs d'eau ou de retardant, ce qui reste néanmoins possible pour les Canadair.

Ce bombardier d'eau équipe les flottes de lutte contre les feux de forêts de huit pays. Le premier à s'en servir fut naturellement le Québec, province canadienne d'où il est originaire. Sa flotte y est gérée par la Société de protection des forêts contre le feu (SOPFEU), une coopérative de service entre les producteurs forestiers et le gouvernement. En France, il est utilisé exclusivement par la Sécurité civile. Le CL-215 fut en service de 1970 à 1995 avec d'abord des moteurs à pistons ; la version remotorisée CL215T n'a pas été utilisée par la France qui a opté au milieu des années 90 pour le CL415, plus performant. Les CL215 et CL215T étant les mêmes appareils, ils emportent une quantité d'eau identique, à savoir 5440 litres. Le CL415 voit ses réservoirs de taille supérieure et une capacité d'emport ainsi augmentée, passant à 6137 litres.

La durée d'écopage passe donc de 10 secondes pour les 215 et 215T à 12 secondes pour les 415.

Bibliographie

Ron Pickler et Larry Milberry, Canadair: Cinquante ans d'histoire, Canada's Aviation Heritage, 1995, 392 p. 

Robert A. Searles, « Canadair: 50 Years of Finding a Niche », Business & Commercial Aviation,‎ octobre 1994, p. 128-134

Le Canadair CL-415, également désigné sous le nom de Superscooper puis Bombardier 415 par son constructeur, est un avion bombardier d'eau amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts. Il peut également remplir diverses autres missions, telles que la recherche, le sauvetage et le transport de personnes ou de marchandises.

Fabriqué par Bombardier Aéronautique, successeur de la société Canadair acquise en 1986, le Canadair CL-415 a été construit de 1993 à 2015 pour remplacer le Canadair CL-215.

En juin 2016, Bombardier Aéronautique a revendu l'ensemble des actifs de sa branche hydravions amphibies à la société Viking Air établie en Colombie-Britannique qui assure désormais le service après-vente de l'avion.

  Description

Le CL-415 est le successeur du CL-215, le plus célèbre des Canadair. Initialement dérivé en tant que CL-215T, un CL-215 remotorisé et muni d'additions aérodynamiques, il fut par la suite développé en tant que CL-415, à partir cette fois de cellules neuves, bénéficiant d'une structure renforcée augmentant la masse maximale, et d'un système de bombardement à quatre portes au lieu des deux originelles. L'appareil fut ensuite rebaptisé Bombardier 415, quelques années après l'acquisition de Canadair par Bombardier, en 1986. Par rapport au CL-215, il est équipé de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF (au lieu des Pratt & Whitney R-2800-83AM), ce qui lui offre une capacité d'emport plus importante (6 137 litres d'eau). Autre innovation, on peut mélanger en vol des produits retardants à l'eau embarquée. Comme son aîné, il fait le plein d'eau directement en vol en passant en rase-motte au-dessus d'un lac, d'une rivière, ou même de la mer, en déployant des écopes sous le fuselage. Le plan d'eau doit avoir une profondeur minimale de 1,40 mètre et le survol en remplissage s'effectue sur une longueur d'environ 450 mètres à une vitesse sur l'eau variable entre 140 et 160 km/h (entre 75 et 85 nœuds approximativement). Cette opération d'écopage est assez délicate et nécessite une formation spéciale des pilotes. Les écopes sont de petites ouvertures de 10 × 12 cm placées sous le fuselage. Il faut de 9 à 12 secondes d'écopage pour remplir les deux réservoirs de 3 000 litres chacun.

Les Canadairs CL-415 sont aussi surnommés « Pélican » en France et « Super scoopers » aux États-Uni

Bombardier a annoncé la fin de la production de l'avion en octobre 2015. Le modèle, assemblé sur le site de North Bay, en Ontario, a engendré 90 commandes.

Utilisateurs

 

Un des Canadair CL-415 de l'unité de lutte anti-incendie croate, en vol aux environs de Zadar.

 

 

En 2007 :

 Italie - 19 (CL-415) ; chiffres 2018, dont 2 appareils affectés à coopération européenne anti-incendies.

 Canada - 17 (Québec - 8 CL-415 et Ontario - 9 CL-415) ;

 France - 12 (CL-415). Il est envisagé leur renouvellement à compter de 2015 ; 2 appareils sont en cours d'acquisition en 2021 (commande groupée de 20 par l'Union européenne) ;

 Grèce - 9 CL-415GR et MP ;

 Maroc - 6 (CL-415).

 Croatie - 6 (CL-415) ;

 Espagne - 2 (CL-415) ;

 Malaisie - 1 (CL-415) ;

Accidents rapportés

Des 79 avions construits mi-2007, sept ont été rendus inutilisables à la suite d'accidents aériens:

 

Pélicans 36, 37 et 44, le 31 juillet 2005 dans le golfe de la Revellata (Calvi).

 

 

17 novembre 1997 - F-ZBFQ/43 - Sécurité civile française, l'appareil s'est cassé en deux au cours d'un exercice d'écopage en baie de La Ciotat (13) ;

16 août 2003 - I-DPCN/ 9 - SOREM (sv) (Società Ricerche Esperienze Meteorologiche) Italie ;

8 mars 2004 - F-ZBEZ - Pélican 41 - Sécurité civile française, l'appareil a coulé à la suite d'un accident au cours d'un exercice d'écopage sur le lac de Sainte-Croix (04) ;

18 mars 2005 - I-DPCK/22 - SOREM Italie ;

1^er août 2005 - F-ZBEO - Pélican 36 - Sécurité civile française, crash au cours d'une intervention¹⁴ au-dessus de Calvi avec les Pélicans 37 et 44 ;

23 juillet 2007 - 2055 - Forces aériennes grecques ;

23 juillet 2007 - I-DPCX - SOREM Italie.

Légende urbaine

Une légende urbaine veut qu'un plongeur ait été retrouvé sur les lieux d'un incendie éteint par un bombardier d'eau. Les écopes utilisées par les Canadair sont de la taille de petites ouvertures de 10 × 12 cm, afin de ne pas freiner l'avion en phase d'écopage. De plus, les écopes présentent des grilles dont les espaces font à peine la taille d'un doigt. Un tel événement est donc impossible, mais cette légende urbaine est quand même reprise dans le film La Turbulence des fluides de Manon Briand, ainsi que dans le livre Barney's version de l'écrivain Mordecai Richler. Il existe une variante de cette légende urbaine avec les « paniers » réservoirs d'eau accrochés sous certains hélicoptères bombardiers d'eau, tels les Écureuils de la Sécurité civile française, qui est tout aussi fausse.

L'origine de cette rumeur viendrait de la découverte d'un plongeur avec tout son attirail mort au sommet d’une montagne après un incendie sur l'île grecque de Thassos. Histoire compilée dans l'ouvrage « Das Kaninchen, das den Jäger erschoß. Und andere bizarre Todesfälle » (Le lapin qui a tué le chasseur, et autres morts étranges) des allemands Helmut Krausser et Marcel Hartges, où la mort est attribuée à un Canadair.

Bibliographie

Frédéric Marsaly et Samuel Prétat, Les bombardiers d'eau Canadair : Canadair Scoopers, Minimonde 76, 2012, 64 p.

La conférence de Québec (nom de code QUADRANT) est une conférence militaire tenue pendant la Seconde Guerre mondiale entre les gouvernements britannique et américain. La conférence eut lieu à Québec du 17 au 24 août 1943, à la citadelle de Québec et au château Frontenac. Les délégations furent dirigées par Winston Churchill, Franklin D. Roosevelt et William Lyon Mackenzie King.

Les Alliés décidèrent d’intensifier les bombardements sur l’Allemagne et de poursuivre l’accumulation de forces américaines et britanniques afin de libérer la France. L’objectif prioritaire en Méditerranée (un front cher à Churchill) était de concentrer davantage de forces dans le cadre de la campagne italienne, pour obtenir la capitulation de l’Italie alors que Mussolini venait de tomber, puis de l’occuper militairement ainsi que la Corse.

En marge de la conférence, Churchill et Roosevelt signèrent secrètement l’accord de Québec pour intégrer le programme nucléaire britannique Tube Alloys au projet Manhattan.

Sur l’insistance américaine, il fut également décidé que les opérations dans les Balkans se limiteraient à fournir en armes les guérillas, tandis que les opérations contre le Japon s’intensifieraient afin d’épuiser les ressources japonaises, couper leurs lignes de communications et capturer des postes avancées qui serviraient de point de lancement pour des invasions du Japon proprement dit.

En plus des discussions stratégiques, qui furent communiquées aux Soviétiques et à Tchang Kaï-chek en Chine, la conférence émit également une déclaration sur la Palestine visant à calmer les tensions, l’occupation britannique devenant de plus en plus intenable. La conférence émit également une condamnation des atrocités allemandes en Pologne occupée.

Linda Robinson, dite Linda Thorson, est une actrice canadienne née à Toronto le 18 juin 1947. Elle est principalement connue pour son rôle de Tara King dans la sixième saison de la série télévisée des années 1960, Chapeau melon et bottes de cuir.

Biographie

Linda Thorson part pour Londres en 1965 et commence à étudier la danse et le chant. Elle est choisie parmi deux cents candidates pour succéder à Diana Rigg aux côtés de Patrick Macnee dans la saison 6 (et dernière de la première série) de Chapeau melon et bottes de cuir en 1968-1969, en tant que Tara King.

Entre 1969 et 1973, elle n'obtient qu'un rôle, celui d'Anna dans Les Palmiers du métropolitain de Youri qui, pour un problème de publicité clandestine, n’est diffusé qu'en 1978.

Elle continue ensuite sa carrière dans de nombreux films et téléfilms, le plus souvent pour des seconds rôles et fait des apparitions remarquées dans des séries télévisées comme Le Retour du Saint, Dynastie, Clair de lune ou encore Star Trek : La Nouvelle Génération.

Filmographie

Cinéma

1977 : Valentino : Billie Streeter

1978 : L'Empire du Grec (The Greek Tycoon) : Angela

1985 : Les murs de verre (Walls of Glass) : Andrea

1986 : Joey : Principal O'Neill

1986 : Sweet Liberty d'Alan Alda : Grace James

1999 : L'Autre Sœur (The Other Sister) : Drew Evanson

1999 : Giving It Up : Marlene Gigante

2002 : Mission Alcatraz (Half Past Dead) : Juge Jane McPherson

2004 : Un soupçon de rose (Touch of Pink) : La mère de Giles

2004 : Straight into Darkness (en) de Jeff Burr : Maria

2006 : Max Havoc: Ring of Fire : Denise Blaine

2010 : Rachel : Une lady du Texas

2010 : Will (court métrage de Leonardo Guerra Seràgnoli) : Greta

2011 : Man on the Train : Une sœur

Télévision

 

Linda Thorson au 53^e Festival de télévision de Monte-Carlo.

 

1985 : Hôpital St Elsewhere (série) : M^me Cochrane

1987 : Dynastie (Dynasty) (série) : D^r Mansfield

2006 : Vital Signs (série) : M^me Percy

L'histoire du CF-105 Arrow, un intercepteur biplace conçu au Canada dans les années 1950 par la société Avro, au temps de la Guerre froide. Malgré ses performances impressionnantes pour l'époque, seuls quelques prototypes ont volé avant l'abandon complet du programme en 1959.

1997

L'Avro CF-105 Arrow était un projet ambitieux d'intercepteur biplace conçu au Canada dans les années 1950, au temps de la guerre froide. Malgré ses performances impressionnantes pour l'époque, seuls quelques prototypes ont volé avant l'abandon complet du programme le 20 février 1959.

  Histoire

En avril 1953, la RCAF émit ses exigences pour un nouvel appareil qui devait remplacer le CF-100 Canuck. Cet avion devait dépasser Mach 2, atteindre une altitude supérieure à 18 000 m, et exécuter un virage à 2 G sans perdre ni vitesse ni altitude. La satisfaction de ces spécifications apparaissait impossible à la plupart des observateurs.

Au départ, l'appareil aurait dû être propulsé par des turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 mais, par crainte que ces moteurs ne soient pas prêts à temps, il fut décidé d'utiliser des Pratt & Whitney J75 pour les prototypes et, en parallèle, de faire développer un turboréacteur au Canada par la compagnie Orenda. Ce réacteur, qui sera nommé PS.13 Iroquois, devait fournir une poussée de 11 820 kg avec post-combustion. Il fut testé au sol en 1955 et en vol en 1957 sur un Boeing B-47 Stratojet prêté par les États-Unis.

Quatre autres prototypes dotés des turboréacteurs J75 suivirent, immatriculés RL-202, RL-203, RL-204 et RL-205. Les vols d'essai s'enchaînèrent : l'Arrow atteignit Mach 0,9 en croisière et Mach 2 en pointe, une altitude de 16 000 m, une vitesse ascensionnelle de 4 500 m/min et un rayon d'action de 750 km. Début 1959, le sixième prototype (RL-206) était pratiquement achevé. Il était enfin équipé des turboréacteurs Iroquois, beaucoup plus puissants que les J75. Sur le papier l'appareil aurait pu atteindre Mach 1,2 en croisière, Mach 2,5 en pointe, une altitude de 21 000 m, une vitesse ascensionnelle de 6 000 m/min et un rayon d'action de 1 000 km. Malheureusement, il semblerait que cet appareil n'ait jamais pu prendre l'air, bien que certaines personnes affirment que le RL-206 aurait effectué un dernier vol battant tous les records de l'époque, mais que le gouvernement canadien aurait imposé le secret. Après 70 h 30 de vol en 66 sorties, les cinq prototypes furent cloués au sol le 12 janvier 1959.

 

Sabordage

 

Quelques jours plus tard, le 20 février 1959, John George Diefenbaker, le premier ministre du Canada de l'époque, annonça officiellement à la Chambre des Communes l'annulation du projet Arrow. Officiellement, les arguments étaient que le projet était trop coûteux et qu'il ne répondait plus aux exigences après l'apparition des missiles intercontinentaux. L'Arrow étant incapable de faire face à cette nouvelle menace, il valait mieux confier la défense à des missiles sol-air BOMARC américains, qui étaient efficaces à la fois contre les bombardiers et les missiles.

Il faut dire que les coûts de développement de l'Arrow avaient très nettement augmenté depuis que le développement de l'appareil était passé d'Avro à l'Aviation royale du Canada : évalués initialement entre 2 et 4 millions de $CAN par appareil, le prix unitaire atteignait maintenant 12,5 millions (à comparer aux 2 millions à l'unité des missiles BOMARC). Parallèlement, après l'apparition des missiles intercontinentaux, de plus en plus de spécialistes considéraient que l'avenir était aux missiles guidés et non plus aux avions pilotés. Enfin, les retards s'accumulaient, notamment en ce qui concerne la mise au point de la conduite de tir, confiée à RCA et Honeywell Canada après le désistement de Hughes Aircraft.

Officieusement, la découverte de fuites au plus haut niveau des gouvernements anglais et canadien favorisant d'importants transferts de technologie vers l'URSS laissèrent présager le risque que les Arrow auraient pu être retournés contre les États-Unis ou dérobés sous leur nez à destination de l'URSS, sans aucune possibilité pour les forces aériennes américaines de les contrer avec leur propre technologie. Pour nombre d'experts militaires, la découverte quelques années plus tard de l'intercepteur MiG-25 (code OTAN « Foxbat »), au gabarit et aux performances étonnamment proches, sonna comme la confirmation que les efforts canadiens avaient bel et bien été éventés.

 

 

Le nez du CF-105 Mk.2 RL 206 (original) conservé au Musée Canadien de l'Air et de l'Espace.

 

Le vol de l'un des prototypes aurait servi d'inspiration à l'écrivain Craig Thomas avant d'être adapté au cinéma par Clint Eastwood dans Firefox, l'arme absolue, la subtilisation ayant cette fois-ci lieu dans le sens inverse, la motivation de corruption, alors moins crédible sous un régime communiste, ayant laissé place au devoir « patriotique » d'ingénieurs dissidents travaillant sous la contrainte, rappelant ironiquement la situation des ingénieurs allemands engagés dans ce même projet.

Le projet fut donc totalement abandonné, alors que 37 appareils étaient déjà sur les chaînes de montage sur le point d'être finalisés et que 82 % des pièces avaient déjà été manufacturées pour les 87 appareils suivants. Pire, le gouvernement ordonna de détruire tous les prototypes, tous les plans et données. Du jour au lendemain, 60 000 employés furent licenciés, dont 13 000 chez Avro, le reste étant ceux des 660 compagnies sous-traitantes. Cet abandon reste un traumatisme profond pour l'industrie aéronautique du Canada, au point que le 20 février 1959 est parfois désigné « le vendredi noir ».

Cependant, l'option BOMARC s'avérera très coûteuse, au point que l'Aviation royale du Canada dut faire l'achat de 61 CF-101 Voodoo, moins performants que l'Arrow mais de conception américaine, lesquels entrèrent en service à partir de juillet 1961.

Une divergence politique partisane à l'époque entre le premier ministre conservateur canadien et le président d'Avro Canada reconnue pour son allégeance libérale et son franc parler pourrait avoir pesé dans la décision finale. Ceci pourrait expliquer en partie la fin abrupte et surprenante d'un projet si prometteur doté d'un impact économique majeur pour l'industrie aéronautique canadienne.

Depuis, une association canadienne cherche à retrouver les maquettes ayant fini leur vie dans le lac Ontario et au moins deux répliques grandeur nature de l'Arrow ont été construites :

La première a été utilisée pour un documentaire télévisé sur le projet du CF-105 ;

La seconde a été commandée par le Musée de l’aérospatiale de Toronto qui l'expose dans sa collection.

En 1997, un téléfilm de Don McBrearty, The Arrow, retrace l'aventure de la construction de cet avion et du travail de ses ingénieurs et pilotes d'essais. On y retrouve des images d'époque.

Galerie

Voici quelques photos de la réplique du musée de Toronto et d'accessoires récupérés avant leurs destructions :

Sortie officielle de la réplique à Toronto.

Présentation au public de la réplique du musée à Toronto.

La réplique à l'intérieur du Canadian Air and Space Museum.

Le cockpit du CF-105 Mk.II RL 206 au Musée de l'Aviation et de l'Espace du Canada à Ottawa.

Le manche à balai d'un Arrow au musée de la défense aérienne de Bagotville.

Panneaux externes des ailes du CF-105 Mk.I RL 203 au Musée de l'Aviation et de l'Espace du Canada à Ottawa.

Versions

Mark 1

Le CF-105 Mk.1 est la version initiale, et la seule à voler, de l'Arrow. Il a été utilisé pour le développement et les essais en vol. Cinq furent construits. La vitesse maximale atteinte pendant les essais est de Mach 1,96, c'est-à-dire 2 075 km/h. Cependant quatre opérateurs radar des bases de la RCAF de Foymount et d'Edgar (station radar de la ligne Pinetree) ont enregistré une vitesse de Mach 2,2 durant un vol commémoratif du jour du souvenir le 11 novembre 1958. Le pilote, Spud Potocki, n'a cependant jamais admis avoir dépassé la vitesse officielle de Mach 1,96 ce jour là. Les CF-105 Mk.1 Arrow ont volé 70 heures et 30 minutes du 25 mars 1958 au 20 février 1959. 

 

 

Mark 2

 

 

Vue de profil d'un Arrow II.

 

Le CF-105 Mk.2 est la version de série de l'Arrow. Il aurait d'abord été équipé du système de contrôle de tir Astra 1 et des missiles Sparrow II puis du système Hughes MA-1C et des missiles AIM-4 Falcon et AIR-2 Genie. Un appareil était terminé à 93 % et d'autres étaient en cours de fabrication lorsque le projet fut annulé. Son poids à vide était de 19 935 kg, son poids opérationnel de 20 444 kg et son poids maximal au décollage de 28 319 kg. Le CF-105 Mk.2 aurait pu atteindre et dépasser les 2 454 km/h s'il avait volé

Le CF-105 Mk.2A Arrow aurait été une version à rayon d'action augmenté (environ 1 290 km), avec une structure renforcée pour des vitesses légèrement plus élevées que le Mk.2 original, possédant des entrées d'air modifiées pour augmenter la pénétration dans l'air de l'avion et arborant un bord d'attaque d'aile redessiné pour améliorer la portance. Un système ZELTO (Zero Length Take Off) fut aussi imaginé pour lancer les avions sans pistes. De plus le Mk.2A aurait été équipé du moteur Orenda PS.13 Iroquois développant 18 053 kg de poussée avec postcombustion. La version ne fut qu'étudiée, donc évidemment non construite.

Encore une version étudiée du Arrow prouvant son immense potentiel, le Mark 3 aurait pu aller à mach 3, soit trois fois la vitesse du son, six ans avant le MiG-25 russe. Doté d'entrées d'air en « V » le CF-105 Mk.3 avait sur papier un plafond de 70 000 pieds (21 336 m) et un poids brut plus élevé de 7 711 kg par rapport au Mk.2. Équipé des Iroquois Mk.3 (les mêmes que le Mk.2A) le Mk.3, capable d'être ravitaillé en vol, aurait été un intercepteur extraordinaire, mais aussi probablement très coûteux.

Le Mk.4 était la dernière version de l'Arrow officiellement étudiée par A.V.Roe Canada Aircrafts. C'était un avion à propulsion mixte (turboréacteur et statoréacteur). Allant lui aussi à mach 3, il pouvait cependant atteindre des altitudes de 80 000 pieds (24 384 m) et être utilisé comme plateforme anti-missiles balistiques. Cette version, elle non-plus, ne fut pas construite

https://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_CF-105_Arrow

Norma Shearer, de son vrai nom Edith Norma Shearer, est une actrice canadienne née le 11 août 1902 à Montréal au Québec et morte le 12 juin 1983 à Woodland Hills en Californie.

Elle était la sœur d'Athole Shearer, qui fut l'épouse d'Howard Hawks, et de Douglas Shearer, qui fut l'un des premiers grands spécialistes des effets spéciaux au cinéma.

Enfant, elle apprend à skier, la natation, le patinage, ainsi qu'à jouer des instruments tel que le piano. À neuf ans, elle assiste à une représentation des Dolly Sisters et décide qu'elle veut devenir actrice. À 14 ans, elle gagne un concours de beauté local et sent que cela est son point de départ vers la star qu'elle veut devenir. En 1920, sa mère emmène Norma Shearer et sa sœur à New York, où elle les encourage à entrer dans les Ziegfeld Follies. C'est un échec, mais Norma Shearer réussit tout de même à se faire engager comme figurante dans plusieurs films, les premiers étant The Sign on the Door (1920) et The Flapper (1920). Pendant ce temps, la Metro-Goldwyn-Mayer (MGM) était déjà en train de devenir le plus grand studio de l'histoire du cinéma. Irving Thalberg assiste aux efforts de la jeune actrice et, quand il rejoint Louis B. Mayer en 1923, il lui offre un contrat de cinq ans. Norma Shearer participe à plusieurs petits films de la MGM, aucun d'entre eux n'étant considéré comme un grand film, même par la MGM. Leur seul point positif est qu'ils l'aident à améliorer son image et son jeu d'actrice.

Son premier succès en tant qu'actrice sera le rôle de Kathi dans Le Prince étudiant (1927). Le cinéma connaît quelques changements mais Norma Shearer n'a aucun problème à faire la transition du cinéma muet au cinéma parlant. Son premier film parlant est Le Procès de Mary Dugan (1929). Quatre films plus tard, elle reçoit un oscar pour le film La Divorcée (1930). Entre-temps, elle s'est mariée avec Irving Thalberg, et beaucoup ont pensé qu'épouser son patron lui donnerait un avantage injuste pour obtenir de bons rôles. Il n'en est rien. Thalberg pensait que Norma aurait dû se retirer du cinéma après leur mariage, mais elle voulait de plus grands rôles, qu'elle finit par obtenir : Miss Barrett (1934), Roméo et Juliette (1936) (sa cinquième nomination à l'Oscar de la Meilleure Actrice). Malheureusement, la santé de Thalberg n'était pas bonne et il mourut d'une pneumonie en septembre 1936, à l'âge de 37 ans. Ils ont eu deux enfants ensemble.

Après la mort de son mari, Norma Shearer veut quitter le monde du cinéma, mais la MGM la force plus ou moins à signer un sixième contrat avec eux. David O. Selznick lui offre le rôle de Scarlett O'Hara dans Autant en emporte le vent (1939), mais le public s'y oppose formellement. Elle joue alors dans Femmes (1939) et refuse le rôle de Madame Miniver. Elle se retire du cinéma définitivement après le film Her Cardboard Lover (1942). Cette même année, elle se marie avec le Français Jacques Arrouge qu'elle a rencontré en Idaho. Né en 1914, il a été champion de ski et est à l'époque entraîneur. La dernière décennie de sa vie, Norma n'est pas en bonne santé ; elle meurt à la Motion Picture Country Home en Californie le 12 juin 1983.

Massey Ferguson a tout d'abord pour origine la société canadienne d'outils agricoles de Daniel Massey créée en 1847 à Newcastle, dans l'Ontario (Canada). Elle fusionna avec la société voisine appartenant à Alanson Harris en 1891 qui travaillait depuis 1857 à Beamsville (également dans l'Ontario) dans le même secteur agricole.

En 1867, la Massey Manufacturing Company gagne deux médailles d'or à l'Exposition internationale de Paris. C'est le début d'une longue lignée d'innovations. Spécialiste des outils agricoles dont la première moissonneuses batteuses automotrice moderne commercialisée en 1938, Massey-Harris fabriquait aussi des tracteurs avec le premier quatre roues motrices (égales) en 1930 et les Pony (1947) des années 1950.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Massey_Ferguson