Le Train des nuages ou Tren a las Nubes en Argentine est l'ancienne section C-14 de l'ancien chemin de fer General Manuel Belgrano, devenue voie ferrée touristique gérée par une société privée, après privatisation et démembrement du réseau ferré argentin début des années 1990.

Entre la gare de Salta et le col Paso Socompa, à la frontière avec le Chili au travers de la Cordillère des Andes, la branche C-14 du chemin de fer Belgrano, connue populairement comme Tren de las Nubes ou Tren a las Nubes parcourt de très hautes montagnes, avec des sections situées au-dessus de 4 000 mètres, et propose aux voyageurs un spectacle de toute beauté.

Ses origines remontent à 1899, quand des études préliminaires furent réalisées sur la faisabilité du tracé d'une ligne ferrée pour atteindre la Puna. En 1905 la loi nationale 4.813 autorisa le président de l'Argentine à construire la première section du chemin de fer, entre Cerrillos et Rosario de Lerma. En 1906, de nouvelles études désignèrent comme possibilités pour accéder à la Puna, soit la Quebrada de Humahuaca,soit la Quebrada del Toro. De nouvelles études suivirent afin de déterminer la meilleure alternative.

Quebrada del Toro

Le projet se réveilla avec l'élection comme président, en 1916, d'Hipólito Yrigoyen, qui affirma que les travaux devraient rompre « la forme primitive des terres coloniales » (la forma primitiva del solar colonial).

Autour de la construction du chemin de fer se déroula dès lors une lutte d'intérêt au sein du Congrès National, entre les partisans d'une concession à une société étrangère britannique et ceux qui défendaient l'exécution des travaux par l'État argentin.

Hipolito Yrigoyen

En 1920 les techniciens de l'entreprise Ferrocarriles del Estado (Chemins de fer de l'Etat) assurèrent la viabilité du projet, avec cependant un terminus projeté au paso de Huaytiquina, et conseillèrent son exécution immédiate.

Paso de Huaytiquina

A cause de son tracé projeté initialement par ce col, la branche C-14 fut aussi appelée à tort Ferrocarril Huaytiquina (ou chemin de fer d'Huaytiquina).

La construction commença en 1921 sous la direction de l'ingénieur Ricardo Maury. En 1924 on inaugura la section allant jusqu'à Puerta Tastil.

La puerta tastil

À cette époque travailla sur le chantier, en tant que contremaître (capataz) un immigrant yougoslave du nom de Josip Broz, futur Tito, président de Yougoslavie.

En 1930 un coup d'État contre le président Yrigoyen paralysa les travaux pendant six longues années. On avait cependant réalisé quelques kilomètres supplémentaires dont le viaduc La Polvorilla, le plus important de toute la ligne, avec ses 224 mètres de long, 70 de haut et son poids de 1 600 tonnes.

Viaduc de La Polvorilla

Maury fut congédié par l'intervention militaire. Les travaux redémarrèrent en 1936, atteignant Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 et Tolar Grande en 1945. En 1946, le nouvel élu Juan Domingo Perón donna une nouvelle impulsion au projet. Simultanément, pour des raisons techniques, on remplaça le col de Huaytiquina par celui de Socompa, comme terminus de la ligne.

Socompa

Le 17 janvier 1948, les rails arrivèrent à destination, s'unissant à Socompa avec les rails chiliens. La ligne fut inaugurée officiellement le 20 février de cette année, 49 ans après les premières études.

Sur son trajet, la voie ferrée traverse un total de 29 ponts, 21 tunnels, 13 viaducs.

Vers 1971, germa l'idée, de la part des autorités du chemin de fer Belgrano, de faire circuler sur la ligne un train touristique. La même année on fit parcourir la ligne par un train expérimental, et dès le 16 juillet 1972, eut lieu le voyage inaugural de ce qui allait s'appeler le Tren a las Nubes. En jargon technique du chemin de fer Belgrano, le parcours du service touristique a reçu le nom de Salta - Kilómetro 1350, et on appelle convoy 809, le convoi qui monte et convoy 810 celui qui descend.

Ce service continua de manière ininterrompue jusque 1990, où tout s'arrêta avec le début du processus de privatisation et de concessions de Ferrocarriles Argentinos, sous l'impulsion de Carlos Menem.

En 1991 on redémarra le service, cette fois en des mains privées. Mais en 2005 le Gouvernement de la province de Salta annula la concession pour chercher un nouvel opérateur. Depuis le 6 août 2008, il fonctionne à nouveau de manière provisoire, gérée cette fois par l'entreprise privée argentine Ecotren. En 2006, on a calculé que quelques 30.000 touristes font l'excursion chaque année, la ligne restant en plus l'unique connexion de plusieurs localités sur son passage.

Plusieurs tentatives, lancées au cours du XIXe siècle pour construire une ligne ferroviaire reliant Guayaquil à Quito, ont échoué. C'est en 1895 que le chantier de "la ligne de chemin de fer la plus difficile" est lancé par deux nord-américains Archer Harman et Edware Morely.

Les deux principales difficultés du projet étaient le dénivelé, la locomotive devait parvenir à grimper près de 2 300 mètres pour rejoindre Quito, et un rocher énorme, La Nariz del Diablo, véritable mur perpendiculaire à abattre. C'est finalement en 1908 que le train fait sa première entrée à Quito.

Un système, alors considéré comme le chef d'oeuvre de l'ingénierie ferroviaire, a été conçu. Il s'agit de voies ferrées en forme de "z" qui permettent au train d'escalader la falaise par degré en avançant puis en amorçant une marche arrière.

image Altiplano

Nariz del Diablo est un train qui relie la ville côtière de Guayaquil à la capitale de l'Equateur Quito. Le chantier de cette voie ferroviaire considérée comme "la plus difficile du monde" fut lancé en 1895 et achevé en 1906.

Image Altiplano

Les particularités du train sont multiples. La première et pas la moindre, pour 10 dollars, les passagers de la 4e classe peuvent s'installer sur le toit. Un point de vue original et une aventure unique surtout lorsque la vieille locomotive déraille...

Le train est aujourd'hui centenaire et le poids des années se fait sentir. Il ne fonctionne plus que quelques fois par an et sur un tronçon réduit.

Image Altiplano

Véritable fleuron de l'industrie ferroviaire de l'époque, les ingénieurs étaient parvenus à vaincre 2 obstacles majeurs : le dénivelé de la cordillère des Andes et un rocher monumental surnommé El Nariz del Diablo ("le nez du diable") qui barrait les voies et a donné son nom au train.

Image Altiplano

Des vendeurs s'approchent dès que la locomotive freine pour proposer souvenirs et plats locaux aux voyageurs.

Au rythme relativement lent du train, les passagers installés sur le toit découvrent les montagnes andines, les petits villages perchés et les cultures.

La voie passe tout près de la lagune de Quilotoa.Les eaux bleues de ce lac se sont déposées dans le cratère d'un volcan. L'Equateur compte plus d'une cinquantaine de volcans sur une surface grande comme la moitié de la France.

La profondeur exacte de la lagune n'a jamais pu être établie

Pour faire grimper au train les 2 600 mètres de hauteur qui séparent Guayaquil de Quito, les voies ont été montées en zigzag. Circulant en marche avant puis à reculons, il franchit les obstacles un à un.

Wagon en bois du train

Avec plus de 300 espèces de mammifères, la faune équatorienne offre une incroyable diversité. Singes, paresseux, lamas ou alpagas habitent ces contrées sauvages. On peut aussi y admirer le condor des Andes... ou de petits moutons.

Alpagas

L'Equateur est l'un des premiers pays à s'être tourné vers l'écotourisme et la protection des sites naturels.

Les maisons blanches d'un petit village niché au coeur des Andes.

Au départ du train

La capitale de l'Equateur, Quito, était le terminus original de la Nariz del Diablo.

La véritable dernière étape : la gare d'Alausi, 2 347 mètres d'altitude.

En rouge, le trajet effectué par El Nariz del Diablo.