Camion Berliet CBA au Mémorial de Fleury

La solution du commandant Richard permet de maintenir la route praticable en permanence, ce qui est essentiel, mais le matériau utilisé est vraiment de piètre qualité. Commentaire du général Pétain :
« Mais nous dûmes faire face à une autre crise, car les bandages des roues des camions se déchiquetaient sur les pierres insuffisamment écrasées et les moteurs fatiguaient terriblement. La direction des transports fit preuve d'un zèle et d'une ingéniosité remarquables: les parcs automobiles de Bar-le-Duc et de Troyes améliorèrent rapidement leur outillage; les presses hydrauliques à bandages caoutchouté fonctionnèrent nuit et jour; on réussit à improviser la fabrication des pièces de rechange; on mit sur pied des sections de dépannage, et les camions purent continuer à se suivre sur la route, à un débit qui atteignit la moyenne d'une voiture par 14 secondes ».

Ce rythme soutenu est possible uniquement grâce à la quantité des camions disponibles. Dès le 29 février, la commission régulatrice dispose dans le secteur de 3 000 camions environ, sans compter les autobus parisiens de transport de viande fraîche et les sanitaires. Au plus fort de la bataille, plus de 8 000 véhicules circulent sur la Voie Sacrée. Ils représentent un bel assortiment de tout ce qui se fait en matière de camions, en France comme à l'étranger.



Voici les marques rencontrées entre Bar-le-Duc et Verdun: Ariès, Barron-Vialle, Berliet, Cottin-Desgouttes, Delaunay-Belleville, De Dion Bouton, La Buire, Latil, Lorraine, Luc Court, Packard, Panhard, Peugeot, Pierce Arrow, Renault, Rochet-Schneider, Saurer, Schneider, Vermorel, White.

L'importance de la bataille de Verdun est bien illustrée par la quantité de véhicules requis pour l'entretien de l'armée française dans son combat singulier contre l'armée allemande: au plus fort de la bataille, la C.R.A dispose de 24 groupes de transport de personnel et de 28 groupes de matériel, ce qui représente le quart de l'effectif du service automobile de l'époque.

Pétain décrit ainsi dans son livre La bataille de Verdun les problèmes rencontrés à partir du 28 février 1916 :
« Lorsque, le 28 février, commença le dégel, la route devint subitement impraticable, il fallait trouver sans délai un procédé de remise en état, question de vie ou de mort de la 2e armée. Comme nous ne pouvions pas rechercher des matériaux au loin, ce qui eût exigé trop de temps et aggravé le problème des transports, je fis ouvrir entre Bar-le-Duc et Verdun un grand nombre de carrières de pierres tendres du pays, des équipes de civils et de territoriaux les exploitèrent aussitôt. D'autres équipes, réparties dans les six cantons, jetaient inlassablement sur la chaussée les matériaux arrivant des carrières, la file de camions faisait office de rouleaux compresseur ».



Le général Serrigny en dit un peu plus long dans ses mémoires :
« De son côté Barescut (chef d'état-major de la 2e armée) étudiant l'arrière s'aperçut bien vite que le sort de la bataille allait dépendre entièrement du débit qu'on pourrait obtenir de la route de Bar-le-Duc, le chemin de fer à voie étroite n'était susceptible en effet que d'un trafic très réduit. Celui de la route était déjà formidable le 26, les convois montants ou descendants se succédaient presque sans interruption et il fallait prévoir pour les jours suivants une intensification encore plus grande de ces mouvements »
Le problème est posé, reste à trouver la solution. Le plus délicat est de trouver un moyen de réparer la chaussée sans jamais interrompre la circulation. Le remède est fourni par le commandant Richard, chef du service des routes :
« Richard, qui était en temps de paix un brillant ingénieur des Ponts et Chaussée, chercha une solution qui n'était certes pas commode à trouver. Il était doué heureusement d'un esprit observateur et inventif. En étudiant la question sur place il s'aperçut que si l'on creusait le sol des champs avoisinant la route de quelques centimètres seulement on trouverait des cailloux calcaires, insuffisants pour un empierrement normal, mais susceptibles cependant d'assurer temporairement à la chaussée la résistance nécessaire. On avait ainsi la matière, mais comment l'utiliser ? On ne possédait aucun rouleau, en eût-on à sa disposition qu'il eût fallu renoncer à les employer étant donné l'impossibilité ou l'on se trouvait d'arrêter la circulation. Richard proposa alors d'échelonner tout le long de la route des équipes de territoriaux armés de pelles et appelés à jeter continuellement ces graviers sur la chaussée, les automobiles devaient se charger de les transformer en ballast. C'est ainsi que pendant des semaines et des mois, des milliers d'hommes espacés de quelques mètres seulement lancèrent jour et nuit des pelletées de pierres sans jamais se lasser et maintinrent finalement la Voie Sacrée en état. Si la bataille de Verdun s'est terminée à notre avantage c'est donc avant tout grâce à l'ingéniosité du commandant Richard concernant la logistique. »

Le 19 février 1916, alors que l'offensive allemande est imminente et que l'état-major français en est bien persuadé, une séance très importante se tient à Bar-le-Duc. Le capitaine Doumenc, qui représente le service automobile, est chargé de mettre en place un organisme chargé des transports en direction de Verdun. Le lendemain est créée la Commission régulatrice automobile, qui doit acheminer 2 000 tonnes par jour à destination de Verdun, en même temps que 15 000 à 20 000 hommes. Les Français prennent donc des mesures vitales avant même le déclenchement de l'offensive allemande. Contrairement à ce qui a pu être retenu du discours de certains historiens, la bataille de Verdun ne se résume pas à une lutte entre la guerre industrielle des Allemands et les poitrines des Français. C'est bien l'organisation scientifique et industrielle de l'effort de guerre français qui va permettre d'arrêter les Allemands.




La Commission régulatrice automobile s'attache à la route départementale de Bar-le-Duc à Verdun, que Maurice Barrès appellera bientôt la Voie sacrée, terme grandiloquent mais qui a le mérite d'insister sur son rôle primordial dans la défense de Verdun et sur le sacrifice des hommes qui y sont passés.
Seuls les véhicules automobiles ont accès à cette route. Pour éviter tout embouteillage, Tout véhicule en panne non remorquable est aussitôt poussé dans le fossé. Sur le modèle de ce qui se fait dans les chemins de fer, la route est divisée en six cantons placés sous le contrôle d'un service de surveillance. À la tête de chaque canton, un officier responsable de la circulation dispose d'un personnel de prévôté. À chaque croisements, un service de pilotage fait passer les colonnes d'infanterie ou hippomobiles dans les intervalles des convois automobiles, selon les besoins.



La Commission régulatrice automobile ne s'occupe ni de l'artillerie, ni des convois hippomobiles, ni même des vivres, dont le transport se fait essentiellement par le « Meusien ». En revanche, le service automobile doit acheminer tout le reste à Verdun : infanterie, munitions et matériel divers. Tout ceci arrive dans la région de Bar-le-Duc et notamment à la gare de Baudonvilliers par chemin de fer. Le chef-lieu de la Meuse sert de point de départ à la Voie sacrée, qui chemine alors sur 75 kilomètres jusqu'au carrefour du Moulin brûlé. La route est sinueuse et son empierrement laisse à désirer, mais sa largeur a été portée à sept mètres en 1915. La Commission régulatrice est prête à fonctionner le 22 février, c'est-à-dire avant l'arrivée du général Pétain à Souilly. Elle est commandée par le commandant Girard. Est-ce à dire que Pétain n'a rien à voir avec son fonctionnement ? Non, car si tout fonctionne bien jusqu'au 28 février, un événement météorologique remet tout en cause à cette date

En ce qui concerne les voies ferrées, Verdun est, comme l'a écrit Pétain, en fâcheuse posture. Le Meusien au sud, est hors de portée des Allemands, mais son trafic est réduit. La ligne la plus importante est celle de Sainte-Menehould à Verdun. Mais, comme le note l'histoire officielle des armées françaises, (elle) est à portée du canon ennemi qui la coupe fréquemment, notamment vers Aubréville ; une dérivation a été établie en ce point, mais pas plus que la voie principale, elle n'échappe au feu adverse. Il en est même de la voie de 60, établie en avril 1915, qui la double entre Clermont-en-Argonne et Dombasle-en-Argonne. En cas d'opérations actives, il est à craindre que les ruptures de la voie normale soient plus graves et que la circulation soit interrompue. Ainsi le général de Langle a-t-il demandé personnel et matériel nécessaire aux réparations et insisté pour que des mesures fussent prises en vue d'augmenter le rendement du Meusien. Ce rendement, initialement très faible, s'est accru à la suite de nombreux travaux (garages, doublement entre Sommaisnes et Beauzée sur Aire) entrepris depuis octobre 1915 ; faute d'un personnel suffisant et surtout de matériel roulant, il n'atteint pas encore au 20 février les 1 800 tonnes escomptées. Jusqu'au 20 février, le ravitaillement peut être assuré par la voie Sainte-Menehould, Verdun, le Meusien n'étant utilisé que pour une partie des unités en réserve dans la région de Beauzée sur Aire et Souilly. Vivres, munitions, matériel du génie sont transportés sur le front au moyen des corps et le réseau de 60 de l'ancienne place de Verdun étendu et ramifié vers l'avant.



Transporter vivres et des munitions est une chose, mais il fallait assumer le transport des grandes unités appelées au front.
En raison des menaces pesant sur Verdun à partir du mois de janvier 1916, le groupe d'armées du centre demande au général Joffre de prendre des dispositions spéciales. Joffre y répond favorablement le 29 janvier, et avise le GA centre « qu'il pourrait disposer éventuellement de la réserve de transport automobile "Rigoudias" dans la région de Châlons-sur-Marne et de l'ancien service automobile de la 2e armée, stationné dans la région de Vitry-le-François ; ces moyens pouvaient permettre de transporter la valeur de quatre divisions d'infanterie ».

Verdun étant situé au fond d'un saillant formé en 1914, la région fortifiée n'est pas aisée d'accès, car les principales lignes de communication qui y mènent sont coupées.
Avec le début de la bataille du 21 février 1916, la situation devient vite critique, aussi bien que pour le ravitaillement que pour la relève des troupes ou l'évacuation des blessés.

Comme souvent, c'est le général Pétain qui résume le mieux la situation dans son livre sur la bataille de Verdun : il ne s'encombre pas de littérature et a l'esprit synthétique. Voici les premières lignes de son chapitre sur le problème des voies de communications :
« Vers le carrefour Regret-Verdun, base avancée des approvisionnements de l'armée, quatre voies arrivaient de l'arrière :
le chemin de fer venant de Commercy et descendant la Meuse, inutilisable parce que passant à Saint-Mihiel dans les lignes de l'ennemi ;
le chemin de fer de Sainte-Menehould et Clermont-en-Argonne, souvent coupé par les obus à hauteur d'Aubréville et par lequel on ne pouvait amener qu'une partie du matériel du génie ;
le petit chemin de fer à voie étroite, dit Meusien ou Varinot qui servait au transport des vivres et d'une partie du matériel ;
la route départementale de Bar-le-Duc, sur laquelle circulaient sans interruption les convois automobiles conduisant à la bataille les troupes et les munitions. »

Ainsi, sur quatre voies d'accès, deux sont coupées ou sous le feu de l'ennemi, et une autre n'a qu'une capacité limitée (avec 10 000 tonnes et 73 500 hommes transportés en juin 1916, le Varinot sera surtout utilisé pour le rapatriement des blessés). Cela limite donc les possibilités à une seule route la nationale de Bar-le-Duc à Verdun.

Le début du XXe siècle est une période de croissance industrielle et de progrès technique rapide. Les automobiles, qu'il s'agisse de voitures ou de camions, sont construites à un rythme rapide et si l'armée est encore essentiellement hippomobile au début du conflit, les militaires ont compris le rôle crucial que va jouer l'automobile dans cette guerre.

En août 1914, l'armée française ne compte que 170 véhicules automobiles, la réquisition devant fournir les autres véhicules nécessaires.
La première expérience rationnelle de l'emploi des automobiles date des 1er et 2 septembre 1914, lorsqu'il faut évacuer Reims en raison de l'avance allemande. La mise sur pied d'une telle évacuation est accomplie par le capitaine Doumenc (officier d'état-major), qui met ensuite son expérience à profit pour en dégager une doctrine qui remporte vite l'adhésion du grand quartier général et qui lui vaudra d'être félicité par Pétain le 19 mars 1916 comme « officier d'une valeur exceptionnelle » puis promu commandant le 29 juin 1916.

Cette doctrine repose sur deux piliers : un grand nombre de véhicules (pour la « noria ») et des routes correctes. L'entretien des routes est du seul ressort de l'État ou de l'armée. Pour ce qui est des véhicules, tout dépend de la production. La France a mis son économie sur le pied de guerre très rapidement et la production des camions a fortement augmenté ; mais ce n'est pas suffisant et des importations massives ont lieu, en provenance d'Italie et des États-Unis.

Doumenc imagine la création d'une réserve automobile stratégique mise à la disposition du commandant en chef. Elle est organisée en sections de 25 véhicules regroupées en groupes de quatre sections (plus un atelier de réparations), eux-mêmes formant des groupements de cinq ou six groupes. Ainsi, un groupement de 600 camions peut enlever en une seule fois une brigade d'infanterie.
Le 1er groupement est créé en avril 1915. Il est vite suivi par d'autres, et à la fin de l'année 1915, il en existe cinq, et treize en 1916.

La Voie sacrée ou Voie sacrée nationale est une route stratégique historique qui relie Bar-le-Duc à Verdun, numérotée RD1916. Elle fut l'artère principale de la bataille de Verdun.



Désignée simplement comme la route, la départementale reliant Bar-le-Duc à Verdun était l'artère logistique vitale de la place de Verdun. Ce n'est qu'après la guerre qu'elle fut baptisée la « Voie sacrée » par l'écrivain Maurice Barrès, en référence à l'antique Via Sacra romaine menant au triomphe.

Cette voie dut être entretenue en permanence, car les camions de transport de matériel et de troupes y défilèrent sans arrêt au rythme d'un véhicule toutes les treize secondes en moyenne. Durant l'été 1916, 90 000 hommes et 50 000 tonnes de munitions, de ravitaillement et de matériel l'empruntaient chaque semaine pour alimenter la fournaise de Verdun. Si un véhicule tombait en panne, il était immédiatement poussé dans le fossé pour ne pas gêner la circulation. Des carrières étaient creusées tout le long de la route et des soldats jetaient en permanence des cailloux sous les roues des camions pour boucher les ornières.

Plusieurs escadrilles de chasseurs, parmi les meilleures que comptait l'aviation française, étaient chargées de sa protection contre les attaques aériennes ennemies, à l'exclusion de toute autre mission.

Cette route était vitale pour la bataille. Le capitaine Doumenc, concepteur du système de la noria, l'avait d'emblée compris, ainsi que le général Pétain, qui l'a utilisée pour organiser la noria des troupes. Tous les régiments de l'armée française sont venus combattre à Verdun. Philippe Pétain avait voulu une rotation rapide des régiments au front pour toujours opposer aux Allemands des troupes les plus fraîches possibles. Cette route était d'autant plus importante que pratiquement toutes les voies ferrées du secteur étaient aux mains des Allemands, ou sous le feu permanent de leur artillerie.
De nos jours, elle est matérialisée par des bornes casquées portant l'inscription N VS (Nationale Voie sacrée). Jusqu'en 2006, elle était administrativement nommée RN 35. Depuis le déclassement de la majorité des routes nationales aux départements en janvier 2006, la route est rebaptisée RD 1916 en référence à l'année 1916.

Suzanne, 121 ans, est l'une des locomotives à vapeur du Meusien, alias le Varinot, chemin de fer d'intérêt local à voie métrique qui desservait les lignes de Haironville à Triaucourt, de Bar-le-Duc à Clermont en Argonne et de Bar-le-Duc à Verdun. Aujourd'hui restaurée et classée monument historique, la dame de la Grande Guerre siffle à nouveau. La Voie Sacrée l'attend...

De marque Corpet, cette locomotive à vapeur de type 031T, pèse 14 tonnes et est mise en service en 1891 pour tracter des trains de marchandises et de voyageurs à la vitesse moyenne de 20 km/h entre les différents chef-lieu de canton de la Meuse. Réquisitionnée par l'autorité militaire, elle connait son heure de gloire pendant toute la durée de la Première Guerre mondiale en servant à ravitailler les fronts de Verdun et de l'Argonne en vivres et en munitions mais aussi en hommes pour assurer la relève. Au retour du front, elle rapatrie dans ses wagons sanitaires de très nombreux blessés français et étrangers. Elle sauvera ainsi beaucoup de vies de nos aïeuls.



God Bless Rugby
Malheureusement, ce chemin de fer rural disparait, victime de l'essor de l'automobile. Il est démantelé par les Allemands en 1938 et la Suzanne est réquisitionnée en 1941 pour construire le Mur de l'Atlantique. Elle est donc l'héroïne des deux grandes guerres mondiales. En 1945, la Suzanne est vendue à un ferrailleur de la baie de Somme, lequel ferrailleur, miracle, ne l'a pas détruite. L'office de tourisme de Bar-le-Duc, conscient de l'intérêt historique de la locomotive, décide de la racheter en 1981 pour illustrer la guerre de 14-18 en Meuse (la bataille de Verdun) et rappeler le rôle du Varinot. Après de longues années d'exil, la Suzanne, en piteux état et un wagon-tombereau, derniers vestiges du matériel roulant du Varinot regagnent leurs pénates : la gare de la compagnie ferroviaire barisienne.

En 1992, « la Suzanne » est classée monument historique à double titre : d'une part pour son vécu et d'autre part pour ses spécificités techniques de l'époque : le système Alan qui rivalise largement avec celui de Stephenson, considéré comme l'inventeur du chemin de fer moderne.Cette même année, Jean Laurent, profondément attaché à l'histoire de sa contrée, crée avec le soutien d'amis l'association « la Suzanne » ainsi qu'un chantier d'insertion de jeunes en difficulté qui travaillent activement, accompagnés d'un moniteur en mécanique, à sa restauration. Jean Laurent et ses acolytes passionnés, acharnés parviennent à leur but : la locomotive est enfin en état de circuler sous pression vapeur et est agrée par le service des mines.

50 000 heures de travail
Sa restauration aura duré pas moins de 16 ans soit 50 000 heures de travail, 283 000 euros de budget pris en charge par des aides notamment par le Conseil Régional de Lorraine. Après 65 longues années de sommeil, la Suzanne, intégralement fonctionnelle, effectue avec succès ses premiers essais en baie de Somme en 2009.
Depuis, les associations «La Suzanne» et «Chemin de Fer Historique de la Voie Sacrée » (CFHVS) élaborent un nouveau projet. Ce dernier consiste à remettre sur rails la Suzanne en vue de lui permettre de parcourir, avec ses wagons, une partie de son trajet historique de la voie sacrée depuis le quartier de la fédération à Bar-le-Duc jusqu'à la ferme Saint-Christophe, en direction de Verdun, sur une distance de 4.2 kms.
Force est de constater que le futur mécanicien est tout excité à l'idée de prendre les commandes de la «Bête Humaine».

Les taxis de la Marne sont les taxis parisiens réquisitionnés par l'armée française lors de la première bataille de la Marne, les 6 et 7 septembre 1914, pour transporter les hommes d'une brigade d'infanterie envoyés en renfort de Paris sur le champ de bataille.

Préambule

Aux premiers jours de septembre 1914, les troupes allemandes parviennent au nord-est de Paris, notamment dans le département de Seine-et-Marne. Les Allemands ont bivouaqué le 3 au Plessis-Belleville et des détachements de uhlans allemands sont signalés à quelques dizaines de kilomètres de Paris seulement.

L'état-major français doit trouver une solution rapide pour envoyer des troupes, afin de réaliser un mouvement tournant pour contenir et détruire les avant-gardes des troupes allemandes. Il commence par réquisitionner les trains, mais les réseaux ferroviaires autour de Paris sont désorganisés. Des taxis-autos ont déjà fin août participé au ravitaillement du camp retranché de Paris sous l'initiative de l'Intendant Général Burguet. Le général Gallieni, gouverneur militaire de Paris, dispose depuis d'une réserve permanente de 150 taxis-autos disponibles nuit et jour, cette réserve pouvant être triplée en 12 heures.

Si l'histoire retient le modèle Renault AG-1, c'est qu'il représentait 85 % des taxis en circulation, dont la totalité du parc de la Compagnie Française des Automobiles de Place (également appelée Autoplace, puis G7). D'autres modèles de taxis ont néanmoins été réquisitionnés tels que De Dion Bouton, Brasier, Unic...

Déroulement

Les 6 et 7 septembre 1914, sur ordre du gouverneur militaire de Paris, le général Gallieni et le chef d'état-major, le général Clergerie, environ 1 100 taxis parisiens mais aussi quelques cars pouvant transporter 20 à 30 soldats sont réquisitionnés pour servir de moyen de transport aux fantassins de la 14^e brigade (103^e et 104^e RI) de la 7^e division d'infanterie commandée par le général Edgard de Trentinian. Les véhicules sont en majorité des Renault AG1 Landaulet roulant à une vitesse moyenne de 25 km/h. La capitale dispose alors de 10 000 taxis, mais 7 000 chauffeurs sont mobilisés pour la guerre. Gallieni en a besoin de 1 200 pour transporter 6 000 soldats, chaque taxi pouvant embarquer jusqu'à cinq hommes avec leur paquetage.

Rassemblés aux Invalides, les 600 premiers véhicules partent au cours de la nuit en deux groupes (le premier, de 350 véhicules, part à 22 h et un autre de 250 à 23 h), direction Tremblay-lès-Gonesse (aujourd'hui Tremblay-en-France) puis Le Mesnil-Amelot. Dans la journée du 7, pour des questions de logistique, ce convoi redescend sur Sevran-Livry, et un second convoi de 700 véhicules quitte les Invalides pour rejoindre Gagny.

Ce taxi Renault, surnommé la G7, du fait de son immatriculation, se démarre à la manivelle. Grâce à son petit et modeste moteur de 8CV et sa boite à trois vitesses, il atteint les 8km/h en 1^er et 35km/h en 3^e. Son réservoir d’essence fait 35 litres.

Cette opération permit d'acheminer rapidement environ entre 3 000 et 5 000 hommes, selon les sources. En aucun cas, elle n'a renversé le cours de la première bataille de la Marne, contrairement à une idée reçue. En effet, le nombre de soldats transportés (une seule brigade) paraît dérisoire par rapport aux effectifs mobilisés pour la bataille, la très grande majorité des troupes étant transportée en train. Les troupes transportées (104^e et 103^e RI) étaient des troupes « épuisées » ayant essuyé de lourdes pertes et avec une forte proportion de réservistes. C'est d'ailleurs précisément pour cette raison qu'elles bénéficieront des taxis. Elles occuperont ensuite des positions défensives en seconde ligne, sans jamais subir d'assaut direct. Sur le plan militaire, la contribution des taxis est quasiment nulle.

De tous ces taxis mythiques, certains furent achetés par des associations d'anciens combattants américains (dont le n^o 4449E2 parti en septembre 1935, acheté par la société 40 hommes 8 chevaux (en) de l'Oregon, pour être installé dans son musée de la guerre), et deux « Renault G7 » ont été offerts en 1922 au musée de l'Armée (situé dans l'hôtel des Invalides à Paris) et en 2011 au musée de la Grande Guerre (situé à Meaux) ; un autre (Renault AG 1) est conservé au musée des automobiles de Reims. Ces véhicules sont aujourd'hui très rares : un accord industriel entre Renault et la Compagnie française des automobiles de place stipulait que les taxis déclassés ne pouvaient être vendus avec leur carrosserie, le châssis étant le plus souvent remonté avec une carrosserie de camionnette. Quelques collectionneurs particuliers participent aux commémorations du 11-Novembre, aux reconstitutions historiques (bataille de Villeroy), ou encore aux inaugurations.

Cette surproduction chronique allait d'abord être absorbée par les poilus de la Première Guerre mondiale Jusqu'alors, le vin ne faisait pas partie de l'ordinaire du soldat ni en temps de paix, ni en temps de guerre. « L'eau est la boisson habituelle du soldat », spécifiait règlement intérieur des armées.

Dès octobre 1914, l'Intendance avertie d'une prévisible guerre de longue durée, afin d'améliorer la vie dans les tranchées ajouta à l'ordinaire des troupes une ration de vin. C'était l'acte de naissance du Père Pinard, un vin fort médiocre, qui avait « trop peu ou goût de rien ».

Comme il fallait faire dans l'uniforme, le pinard du poilu, c'est-à-dire le vin rouge, fut un assemblage de vins à faible degré (Maconnais, Beaujolais ou Charentes), avec la production au degré élevé du Languedoc-Roussillon, de l'Algérie et de la Tunisie. Le seul but était d'atteindre 9°.

Tout soldat reçut quotidiennement un quart de vin, approvisionnement relativement facilité par l'abondante vendange de 1914. Cette ration fut reconnue insuffisante et doublée par le Parlement, en janvier 1916.

Cette même année, après la victoire de Verdun, Jean Richepin se fit un devoir d'écrire : « Dans des verres de paysans, ainsi que dans des calices touchés d'une main tremblante, qu'ils y boivent le pinard des poilus, versé par nos cantinières silencieuses et payé le plus cher possible au bénéfice des veuves et des orphelins de France ».

Le pinard était donc investi d'une triple mission, soutenir le moral des troupes, tout en devenant un facteur de victoire et d'unité nationale. Ce demi-litre fut augmenté à partir de janvier 1918, et la ration passa à trois quarts de litre par jour.

La demande était donc énorme de la part de l'armée qui eut recours à la réquisition qui, cette année-là, concerna le tiers de la récolte française, colonies comprises. Le vin réquisitionné était laissé chez le producteur, afin de faciliter le stockage, et soutiré en fonction des besoins militaires. En contrepartie, le viticulteur ou la coopérative vinicole, recevait une prime de vingt centimes par hectolitre et par mois.

De ces caves, le vin était ensuite dirigé vers de grands entrepôts régionaux qui se situaient à Béziers, Sète, Carcassonne, Lunel et Bordeaux. De là, le pinard rejoignait en wagons-citernes les entrepôts à l'arrière du front avec un rythme de rotation de deux jours. Chaque convoi transportait une moyenne de 4 000 hectolitres. Immédiatement conditionné en fûts, le pinard rejoignait à nouveau en train les gares régulatrices, puis les cantonnements par camions automobiles.

Distribution de pinard dans une tranchée l'hiver.

Cet approvisionnement massif des troupes eut pour effet un accroissement de l'alcoolisme sur cette génération d'hommes. Après 1918, il y eut à nouveau surproduction du vignoble. Elle fut palliée, en partie, par une augmentation de la consommation de vin. Celle-ci perdura jusqu'à juin 1940, où les restrictions imposèrent une abstinence nationale