La gamme commence avec une version L qui reprend le moteur 4 CV de 782 cm³ (« moteur Billancourt ») de la Renault 4. La présentation extérieure est simplifiée : pas d'entourage chromé de pare-brise et de lunette arrière ni de jonc chromé de bas de caisse et roues identiques à la Renault 4. Pour les modèles 1975, les enjoliveurs de roue sont supprimés. Pour 1977, la Renault 5 L s'appellera simplement Renault 5 en recevant le « moteur Billancourt » 845 cm³ de la Renault 6.

La 5 TL propose le moteur 5 CV de 956 cm³ à cinq paliers issu de la Renault 8 (« moteur Cléon-Fonte ») conçu par l'ingénieur René Vuaillat, et un équipement plus décent : accoudoirs de porte, sièges avant inclinables, tablette arrière cache-bagages et lunette arrière dégivrante. Freins à disques à l'avant avec jantes ajourées. Clignotants avant blancs pour 1973 jusqu'en 1978. Pour 1974, les différents sigles chromés laissent place au losange Vasarely à l'avant et à un nouveau badge en plastique noir à l'arrière. Pour 1979, les enjoliveurs de roue sont supprimés.

En avril 1974, apparaît la 5 LS (155 km/h), première variante sportive de la R5, équipée d'un 1 289 cm³ développant 64 ch, de roues de style, d'un essuie-glace arrière et d'un échappement à sortie arrière (elle est latérale sur les L et TL). Par rapport à la 5 TL, l'équipement de la 5 LS est amélioré : freins assistés, phares à iode, levier de vitesses au plancher, tableau de bord et volant moussés, compte-tours, totalisateur partiel, allume-cigare et moquette au sol. La boite de vitesses type 354 reste 4 rapports. La 5 LS deviendra 5 TS dans la gamme 1975, en ajoutant des sièges dit intégraux (ils intègrent des appuie-têtes de type ajourés), une console centrale et des feux de recul. Pour 1977, elle adoptera des vitres arrière entrouvrables.

En février 1976, la 5 GTL fait son apparition avec un moteur 1 289 cm³, retravaillé pour l'économie d'essence (4,7 L/100 selon le constructeur). La 5 GTL se singularise par ses bandeaux latéraux de protection en plastique prolongeant les pare-chocs, ses roues de style et ses feux de recul. Pour 1978, elle adoptera des vitres arrière entrouvrables comme la 5 TS. La 5 GTL va devenir la plus vendue des R5.

En mars 1976 est lancée la 5 Alpine qui atteint 175 km/h. Elle dispose d'un moteur 1 397 cm³ développant 93 ch et d'une boîte 5 rapports de Renault 16 TX. La 5 Alpine est reconnaissable à sa décoration spécifique « A5 » sur les flancs, le hayon et le bout du capot, à ses pare-chocs noirs avec spoiler avant et projecteurs antibrouillard intégrés, à son rétroviseur extérieur en forme d'obus et à ses jantes sport en tôle de type Gordini. Son prix de lancement en France est de 30 000 francs. L'intérieur est repris de la 5 TS avec les sièges intégraux sauf le volant à trois branches (d'abord Moto-Lita puis Iso-Delta pour 1978). Pour 1978, elle reçoit des jantes alliage type « bobine ». Pour 1979, l'intérieur change presque entièrement avec de nouveaux sièges et un nouveau tableau de bord, mais le volant reste le même. Fin 1976, une version Coupe de la 5 Alpine est destinée à la coupe Renault 5 Elf. La 5 Alpine s'appelle Gordini au Royaume-Uni où Sunbeam a déposé le nom Alpine.

 

 

Renault 5 Automatique de 1982.

 

En janvier 1978, la 5 Automatic 1300 s'équipe d'une boîte de vitesses automatique, d'un toit en vinyle noir (sauf si option toit ouvrant en toile), de jantes de style, ainsi que de boucliers et de bandeaux latéraux de protection noirs. En février 1981, la cylindrée passe de 1 289 cm³ à 1 397 cm³.

Sur la base de la 5 TL, une 5 Société à deux places a existé, avec des panneaux latéraux tôlés à l'arrière, rapidement remplacés en série par des vitres.

 

Renault 5 de 1979.

 

En juillet 1979 (pour 1980), la Renault 5 est déclinée en variante 5 portes. Celles-ci sont identiques à celles de la Fasa-Renault Siete (7) espagnole, une 5 trois volumes à 4 portes avec une malle arrière et des pare-chocs chromés. Sur la 5 portes, la planche de bord, le volant et les sièges sont aussi nouveaux. Le moteur des 5 TL et 5 GTL passe à 1 108 cm³.

 

La Renault 5 à 5 portes va être une auto-école très populaire. Succédant à la Simca 1000, la 5 Auto-école se démarque de la 5 TL par ses bandeaux latéraux de protection et ses feux de recul supplémentaires.

 

 

Renault 5 Turbo "Lauréate".

 

À partir de septembre 1981 (pour 1982), la 5 Alpine adopte un turbocompresseur et devient la 5 Alpine Turbo (110 ch), dépassant les 185 km/h. Elle reçoit des jantes spécifiques à ailettes. À partir de la fin 1983 (pour 1984), le modèle pour la Suisse adopte une vanne EGR pour respecter les normes antipollution. À partir de mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient 5 Lauréate Turbo.

En octobre 1981 (modèle 1982), une version luxueuse de la 5 TS à trois portes est proposée, la 5 TX. Elle bénéficie d'un moteur 1 397 cm³ de 63 ch avec plus de couple (10,5 Mkg). Elle est dotée d'une direction assistée, de lève-vitres électriques, d'un volant et d'un pommeau de levier de vitesses gainé de cuir, d'une banquette rabattable par moitié, d'un coffre entièrement moquetté, d'un pré-équipement radio et à l'extérieur de vitres teintées bronze, de jantes alliage spécifiques, d'un filet latéral de couleur contrastante sur la carrosserie et d'une antenne noire, la boite automatique est disponible en option.

Le style, dû à Michel Boué, est un point fort de la Renault 5 et se caractérise par ses deux grandes portes sans poignées apparentes, allégeant la ligne.

La Renault 5 est la première voiture à être équipée de boucliers en plastique, ici en polyester armé, à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière s'ouvrant jusqu'au pare-chocs, pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm³, qui s'agrandit à 900 dm³ quand la banquette arrière est rabattue.

La 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 397 cm³) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier de vitesses au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. En 1973, un levier de vitesses au plancher sera proposé en option sur la R5 TL

Albert Einstein (prononcé en allemand né le 14 mars 1879 à Ulm, dans le Wurtemberg (Empire allemand), et mort le 18 avril 1955 à Princeton, dans le New Jersey (États-Unis), est un physicien théoricien. Il fut successivement allemand, apatride (entre 1896 et 1901), suisse (1901) et de double nationalité helvético-américaine (1940). Il épousa Mileva Marić, puis sa cousine Elsa Einstein.

Il publie sa théorie de la relativité restreinte en 1905 et sa théorie de la gravitation, dite relativité générale, en 1915. Il contribue largement au développement de la mécanique quantique et de la cosmologie, et reçoit le prix Nobel de physique de 1921 pour son explication de l’effet photoélectrique. Son travail est notamment connu du grand public pour l’équation E=mc², qui établit une équivalence entre la masse et l’énergie d’un système.

Il est aujourd'hui considéré comme l'un des plus grands scientifiques de l'histoire, et sa renommée dépasse largement le milieu scientifique. Il est la personnalité du XX^e siècle selon l'hebdomadaire Time. Dans la culture populaire, son nom et sa personne sont directement liés aux notions d'intelligence, de savoir et de génie.

 

Biographie

Jeunesse

 

Son père, Hermann Einstein, né le 30 août 1847 à Buchau, est mort le 10 octobre 1902 à Milan. Il épouse Pauline Koch (1858-1920) le 8 août 1876. Trois ans plus tard, le 14 mars 1879, Albert Einstein, leur premier enfant, naît dans leur appartement à Ulm en Allemagne.

 

Les Einstein sont des Juifs non pratiquants, mais un parent enseigne à Albert les éléments du judaïsme. Il a vers onze ans une phase très religieuse : il ne mange pas de porc et compose des chants religieux qu'il chante sur le chemin de l'école. « Mais je lus mes premiers livres de science, et j'en terminai avec la foi d'Abraham. » Il ne fait pas sa Bar Mitzvah et n'apprend pas l'hébreu.

 

L'intérêt d'Albert pour la science est éveillé par une boussole alors qu'il est âgé de cinq ans : l'existence d'une action à distance lui paraît « miraculeuse » et l'étonne très vivement. À douze ans, un petit livre sur la géométrie euclidienne du plan, qu'il nommera plus tard le « livre sacré de la géométrie », le marque fortement (« la clarté et la certitude des démonstrations eurent sur moi un effet indescriptible »). Son oncle Jakob, ingénieur associé dans l'entreprise de matériel électrique de son père, lui pose des problèmes mathématiques. Max Talmey, un étudiant en médecine qui dîne souvent chez les Einstein, lui offre des livres de science et plus tard des œuvres de Kant, et ils ont souvent de longues discussions.

 

De douze à seize ans, il apprend en autodidacte le calcul différentiel et intégral.

 

Formation

 

 

Einstein présente un parcours scolaire relativement atypique par rapport aux éminents scientifiques qui furent plus tard ses contemporains. Très tôt, le jeune homme s'insurge contre le pouvoir arbitraire exercé par les enseignants, il est donc souvent dépeint par ces derniers comme un mauvais élément, très étourdi. Il éprouve jusque tard dans son enfance des difficultés pour s'exprimer

 

Il commence sa scolarité au Luitpold Gymnasium de Munich mais il est renvoyé à l’âge de 15 ans, (son professeur de grec jugeant sa présence incompatible avec la stricte discipline y régnant à l’époque). Il a d’excellents résultats en mathématiques. Il rejoint ses parents à Pavie, en Italie, en 1895 et renonce à sa nationalité allemande (cet abandon étant officialisé en 1896). Dans sa demande de répudiation de la nationalité allemande, il déclare n'adhérer à aucune confession religieuse, signant ainsi sa rupture officielle avec la religion juive

.

À 16 ans, il décide d'intégrer l'École polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ) — à laquelle on peut alors accéder sans avoir de baccalauréat. Il rate cependant l'examen d'entrée. Les examinateurs, ayant découvert son potentiel, l'incitent à se présenter une deuxième fois. Il entre à l’École cantonale d'Aarau en Suisse, et y passe une année pour mieux se préparer au prochain examen. Il y trouve une atmosphère plus ouverte et favorable à son apprentissage, les étudiants étant davantage incités à penser par eux-mêmes qu'à réciter des leçons apprises. En 1896, il réussit l'examen et intègre, à l'automne, l'EPFZ, où il se lie d’amitié avec le mathématicien Marcel Grossmann, qui l’aidera plus tard en géométrie non euclidienne. Il y rencontre aussi Mileva Marić, sa première épouse, une des toutes premières étudiantes de l'école, qui travaillera également avec lui sur la théorie de la relativité et mènera ses propres recherches. Il obtient de justesse son diplôme en 1900, s'avouant, dans son autobiographie, « incapable de suivre les cours, de prendre des notes et de les travailler de façon scolaire »

.

Au cours de cette période, il approfondit ses connaissances en autodidacte par la lecture de livres de référence comme ceux de Kirchhoff, de Hertz, de Helmholtz et de Maxwell. Son ami Michele Besso l’initie aux idées de la Mécanique d'Ernst Mach. Il obtient la nationalité suisse en 1901, qu'il gardera jusqu'à la fin de sa vie. Selon plusieurs biographies, cette période de 1900 à 1902 est marquée par la précarité de sa situation : il postule à de nombreux emplois sans être accepté. Sa misère préoccupe son père, qui tente en vain de lui trouver un poste. Albert se résigne alors à s’éloigner du milieu universitaire pour trouver un emploi dans l’administration.

 

Carrière

 

 

Albert Einstein en 1925.

 

En 1901, il publie son premier article scientifique dans les Annalen der Physik, article consacré à ses recherches sur la capillarité.

À la fin de l’année 1902, naît le premier de ses enfants, Lieserl. Son existence a longtemps été ignorée des historiens, et il n’existe aucune information connue sur son devenir, bien qu'une biographe¹² conclut que l'enfant, handicapée mentale, est morte en bas âge¹³. Albert et Mileva se marient en 1903, son père lui ayant finalement donné sa permission sur son lit de mort^{N 6}. En 1904, le couple donne naissance à Hans-Albert, puis à Eduard en 1910.

 

En juin 1902, Albert trouve, grâce à Marcel Grossmann, un emploi à l’Office des Brevets de Berne, ce qui lui permet de vivre correctement tout en poursuivant ses travaux. Il emménage entre 1903 et 1905 dans l'actuelle maison d'Einstein, 49 Kramgasse. Durant cette période, il fonde l’Académie Olympia avec Conrad Habicht et Maurice Solovine, qui traduira plus tard ses œuvres en français. Ce cercle de discussion se réunit à la maison d'Einstein, et organise des balades en montagne. Einstein partage le résultat de ses travaux avec Conrad Habicht et lui envoie les articles qu’il publie pendant l’année 1905 (souvent appelée son annus mirabilis) concernant les fondements de la relativité restreinte, l’hypothèse des quanta de lumière et la théorie du mouvement brownien, qui ouvrent de nouvelles voies dans la recherche en physique nucléaire, mécanique céleste, etc. L’article portant sur le mouvement brownien prend appui sur des travaux qu’Einstein développe plus tard, et qui aboutissent à sa thèse, intitulée Eine neue Bestimmung der Moleküldimensionen (« Une nouvelle détermination des dimensions moléculaires », en allemand), et à son diplôme de doctorat le 15 janvier 1906

 

En 1909, Albert Einstein est reconnu par ses pairs, en particulier Planck et Nernst, qui souhaitent l’inviter à l’université de Berlin. Le 9 juillet 1909, il est distingué docteur honoris causa par l’université de Genève, il devient la même année professeur associé à l'université de Zurich. En 1911, il devient professeur à l'université allemande de Prague (alors ville de l'Empire austro-hongrois), et il est invité au premier congrès Solvay, en Belgique, qui rassemble les scientifiques les plus connus. Il y rencontre entre autres Marie Curie, Max Planck et Paul Langevin. Revenu à Zurich en 1912, il devient en 1913 membre de l’Académie des sciences de Prusse

 

En 1914, il déménage en Allemagne et habite à Berlin de nombreuses années, il devient membre de l'Académie royale des sciences et des lettres de Berlin. Son poste à Berlin lui permet de se consacrer tout entier à ses travaux de recherche. Mileva et Albert se séparent et elle rentre en Suisse avec leurs enfants (leur divorce sera prononcé en 1919, année au cours de laquelle il épousera sa cousine Elsa). À l’ouverture du conflit de la Première Guerre mondiale, il déclare ses opinions pacifistes. La ville de Berlin s’était engagée à lui fournir une maison, mais Albert Einstein obtient finalement un terrain sur lequel il fait construire une maison à ses frais. Situé à Caputh, près du lac de Havelsee, l’endroit est calme et lui permet de faire fréquemment de la voile.

 

 

En 1916, il publie un livre présentant sa théorie de la gravitation, connue aujourd’hui sous le nom de relativité générale. En 1919, Arthur Eddington réalise la mesure de la déviation que la lumière d’une étoile subit à proximité du Soleil, cette déviation étant une des prévisions découlant de cette théorie. Cet événement est médiatisé, et Einstein entreprend à partir de 1920 de nombreux voyages à travers le monde. En novembre 1922, il reçoit le prix Nobel de Physique 1921, qui n'avait pas été attribué, « pour ses contributions à la physique théorique et, spécialement, pour sa découverte de la loi de l'effet photo-électrique ». Comme il est loin de la Suède en 1922, il reçoit son prix et prononce sa conférence Nobel à Göteborg le 11 juillet 1923. En 1925, il est lauréat de la médaille Copley, et en 1928 il est nommé président de la Ligue allemande des droits de l'homme. Il participe en 1928 au premier cours universitaire de Davos, avec de nombreux autres intellectuels français et allemands. En 1935, il devient lauréat de la médaille Franklin.

 

La situation s’assombrit en Allemagne dans les années 1920, et il subit des attaques visant ses origines juives et ses opinions pacifistes. Sa sécurité est menacée par la montée des mouvements nationalistes, dont celle du parti nazi. Peu après l’arrivée d’Hitler au pouvoir, au début de 1933, il apprend que sa maison de Caputh a été pillée par les nazis, et il décide de ne plus revenir en Allemagne. Après un court séjour sur la côte belge, il s’installe aux États-Unis, sur invitation d'Abraham Flexner, le fondateur et directeur de l’Institute for Advanced Study de Princeton où il commence alors à travailler. Ses recherches visent à élaborer une théorie globale des champs, expliquant les quatre interactions élémentaires : la gravitation, l'interaction électromagnétique, l'interaction faible et l'interaction forte. Cette théorie est aujourd'hui au cœur de la recherche fondamentale

 

Le 2 août 1939, sous la pression d'Eugene Wigner et de Leó Szilárd, physiciens venus d'Allemagne, il rédige une lettre à Roosevelt, qui contribue à enclencher le projet Manhattan - signature qu'il regrettera toute sa vie

.

Son fils Eduard, atteint d’une possible schizophrénie, passe la majeure partie de sa vie dans une clinique en Suisse, et son autre fils Hans-Albert devient docteur en sciences techniques, ingénieur et professeur de génie hydraulique en Californie.

 

Mort

 

Einstein meurt le 18 avril 1955 d’une rupture d’anévrisme. Une étude réalisée en 2013 sur son cerveau (qui a été subtilisé après sa mort sans son consentement) révèle tout au plus une hyperconnexion entre les deux hémisphères, ce qui selon certains serait le signe d'une grande intelligence. Ses cendres sont éparpillées dans un lieu tenu secret, conformément à ses dernières volontés. Mais, en dépit de son testament, son cerveau et ses yeux ont été prélevés, le premier par le médecin légiste ayant effectué l'autopsie, les seconds par son ophtalmologiste.

 

Juste avant de mourir, le physicien prononça quelques mots en langue allemande, mais l’infirmière de l’hôpital de Princeton qui était de garde ne parlait pas cette langue et ne put donc ni les retranscrire, ni les répéter

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Albert_Einstein

Notes et références

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Adelmo Fornaciari, dit Zucchero, né le 25 septembre 1955 à Roncocesi, frazione (hameau rattaché) de Reggio d'Émilie, en Émilie-Romagne, est un chanteur rock italien. Il a gagné le surnom de Zucchero (sucre en français) dès sa plus tendre enfance, car sa maîtresse d'école l'appelait par ce surnom affectueux (en effet, Zucchero signifie quelqu'un d'adorable). Il a fait des études pour devenir vétérinaire, mais c'est un ami qui l'a incité à se diriger vers la musique.

  Carrière musicale

Il commence sa carrière musicale en 1970. C'est en Toscane qu'il intègre d'abord des petits groupes de Rythm and blues (Le Nuove Luci, Sugar & Daniels en 1973, Sugar & Candies en 1978 et I Taxi). Il a enregistré son premier album en 1976, puis il ira voler de ses propres ailes en 1983, date de son premier album solo intitulé "Un po' di Zucchero". Il rencontre ensuite Randy Jackson avec qui il fonde un nouveau groupe, Zucchero & the Randy Jackson Band. Il émigre en Californie. Il chante en anglais et italien. Sa musique est largement inspirée du gospel, et alterne ballades et morceaux beaucoup plus rythmés, proches du boogie. Son inspiration est très blues et rythm & soul. À l’instar de B.B. King, son père spirituel en matière de blues, la superstar italienne a fait ses débuts à l’église. Cette solide formation vocale initiale renforcera plus tard sa compréhension et son amour des musiques noires américaines, découvertes à l’université par le biais d’un ami américain

Sa véritable ascension débute avec l’album solo Blue's (1987). Il se vend plus d'un million et demi d’exemplaires en Italie. Le disque reste en tête des ventes durant un an et l'Italien rejoint l’un de ses maîtres sur scène, Joe Cocker. Zucchero se révèle à l’Europe entière en 1989 avec le titre Diavolo In Me, justement inspiré d’un morceau du chanteur britannique. Il poursuit sur sa lancée deux ans plus tard avec le méga hit Senza Una Donna. Une chanson qu’il interprétait seul à l’origine - elle figure déjà sur l’album Blue's - et qui devient un gros tube en association avec Paul Young.

Après l’album Oro Incenso & Birra en 1989 (qui signifie littéralement « Or, Encens et bière »), album vendu à 1,8 million d'exemplaires en Italie (huit disques de platine) et 8 millions dans le monde (disque de platine en Suisse et France), Zucchero publie Miserere (1992). Celui-ci est septuple disque de platine en Italie et disque de platine en Suisse et en Europe. La chanson titre est un duo avec Luciano Pavarotti. À cette occasion, ils initient tous deux le projet « Pavarotti & Friends », réunion annuelle de chanteurs à des fins humanitaires.

Passionné de blues américain, Zucchero file à Los Angeles en 1995 pour enregistrer Spirito Divino. Il s’en vend 2,5 millions d’exemplaires dans le monde. Spirito Divino a vendu 1,1 million de copies en Italie (onze disques de platine et deux disques de diamant) et disque de platine en France, Suisse, Belgique et Europe. Quelques mois s’écoulent avant l’arrivée d’un best of qui est, lui aussi, couronné de succès (cinq millions de copies vendues, premier en Italie et en France et triple disque de platine et disque de diamant en France, double disque de diamant en Italie et onze fois disque de platine, disque de platine en Autriche, Argentine et Mexico, triple disque de platine en Suisse, triple disque de platine en Europe et disque d'or en Portugal, Belgique, Allemagne et Pays-Bas). Les ventes sont par contre plus mitigées pour ses deux albums suivants, Blue Sugar (1998) (dix fois disque de platine en Italie et disque de platine en Suisse) un million et demi de copies vendues dans le monde et Overdose d’Amore (1999).

Le chanteur obtient plus de succès en 2001 avec l'album Shake. Un disque encore une fois réalisé en grande partie aux États-Unis, avec le manager d’Eric Clapton. L'opus contient un duo avec John Lee Hooker, Ali D’Oro ; il s'agit du tout dernier enregistrement du bluesman américain avant sa mort. Deux millions de copies vendues dans le monde (Septuple disque de platine en Italie, triple disque de platine en Suisse, disque de platine en Europe et disque d'or en Belgique, France et Espagne). Comme à son habitude, Zucchero alterne sur cet album titres en anglais et en italien. C’est aussi le cas sur son disque suivant : Zu&Co (2004). Il s’agit d’une compilation de ses plus belles chansons, en duo. Et la liste des invités est impressionnante : de Sheryl Crow à Sting en passant par B.B. King et Johnny Hallyday. L’Italien y délivre un parfait condensé de sa brillante carrière en un peu plus d’une heure. Des enregistrements qui trouvent un prolongement scénique en 2004 lors d’un concert enregistré au Royal Albert Hall de Londres. Zu & co a vendu deux millions de copies dans le monde (cinq disques de platine et un disque de diamant en Italie, double disque de platine en Suisse, disque de platine en Autriche, Allemagne, Belgique, Slovénie, Europe et disque d'or en France, Pays-Bas, États-Unis et Grèce)

Quatre ans après son dernier album Fly (2006), il est de retour avec un nouvel opus intitulé Chocabeck. La production de l'album a été confiée à Don Was, (producteur bien connu pour son travail sur les albums de Bob Dylan, Paula Abdul ou encore les Rolling Stones) et Brendan O'Brien. Fly a vendu un million de copies (six fois disque de platine et disque de diamant en Italie, disque de platine en Suisse et disque d'or en Autriche et en Grèce). Zucchero a aussi demandé à des amis de participer sur cet album. Parmi ceux-ci, on retrouve Bono. Le chanteur de U2 est l'auteur du single Someone Else's Tears. Chocabeck en dialecte régional (celui parlé dans la région d'Emilie, d'où est originaire Zucchero) peut se traduire de la façon suivante : « choca » signifie « faire un bruit » et « beck » le bec (d'un oiseau). Pour le chanteur, c'est aussi une occasion de rendre hommage à son père, qui utilisait cette expression dans le passé quand il n'y avait pas à manger. Cet album est considéré comme un des meilleurs du chanteur, celui-ci mettant en avant sa voix plus qu'auparavant. S'en suivra une tournée mondiale, Chocabeck World Tour 2011. Chocabeck a été vendu à un demi-million de copies dans le monde (cinq fois disque de platine en Italie, disque de platine en Suisse et disque d'or en Autriche).

Cette même année 2011, il enregistre une chanson en français avec Patrick Fiori, adaptée par Jean-Jacques Goldman ; celle-ci s'intitule L'Écho des dimanches. Une première pour l'artiste italien, qui n'avait encore jamais chanté en français

De nombreuses stars ont signé des chansons avec lui (Elvis Costello, Ennio Morricone, ou ont participé musicalement Miles Davis, Eric Clapton, Stevie Ray Vaughan, David Sancious le clavier de Peter Gabriel, ..) et d'autres ont signé des duos : Paul Young, Sting, Bono, Luciano Pavarotti, John Lee Hooker, Cheb Mami, Jovanotti, Johnny Hallyday, et même l'acteur Gérard Depardieu.

Il a lancé la carrière de quelques artistes italiens Giorgia, Andrea Bocelli. Tout récemment, il a lancé la carrière de sa fille Irene Fornaciari qui lui avait déjà écrit une chanson, Karma stai kalma, avec son autre fille sur un précédent album Bluesugar. Il remporte le Festivalbar en 2004.

Une des particularités de Zucchero est qu'il écrit ses albums en différentes langues. Ainsi est-il possible de trouver un album en anglais, italien et espagnol.

On le voit rarement en France. Néanmoins, le chanteur a fait une apparition le 31 janvier 2013 sur le plateau de la saison 9 de Star Academy, diffusée sur NRJ 12. En outre, avec la sortie de son album Black Cat en avril 2016, Zucchero est invité sur plusieurs plateaux français (Les Années bonheur, C à vous, Là où je t’emmènerai) et fait l'objet de reportages sur les chaînes d'informations en continu comme I-Télé et BFM TV. Le 10 avril 2021, il interprète ses plus grands succès dans Taratata sur France 2.

Influences

Pour Zucchero, musique et religion sont liées, ayant appris la musique à l’église : « J’ai grandi dans une région très rouge, l’Émilie-Romagne. Dans les années 1960, ce n’était pas si éloigné de Don Camillo, les communistes et les curés étaient finalement très liés humainement. Moi, j’habitais en face de l’église et j’y allais tous les matins pour jouer de l’harmonium, sans connaître la musique. » Il devient enfant de chœur en échange des leçons de musique que lui avait proposées un prêtre

Vie privée

Après son premier mariage avec Angela Figlie avec qui il a eu deux enfants, Alice en 1981 et Irène en 1984, Zucchero vit à partir de 1992 avec Francesca Mozer avec qui il a eu un nouvel enfant, Adelmo Blue. Sa fille Irène a commencé une carrière de chanteuse.

Le Tiger I (Tigre I), abréviation de Panzerkampfwagen VI Tiger Ausführung E - Sonderkraftfahrzeug 181, est un char de combat lourd allemand, en service de 1942 à 1945. C'est l'un des chars les plus connus de la Seconde Guerre mondiale.

Bien qu'il n'ait été que très peu produit par rapport au T-34 soviétique ou au M4 Sherman américain, ce sont ses dimensions, ses lignes très carrées, sa résistance au combat, sa puissance, ainsi que les équipages expérimentés l'ayant mené au feu qui ont marqué les esprits, notamment du fait de la propagande allemande.

Le développement du Tiger commence en 1937 et, quand il apparaît pour la première fois sur le front le 29 août 1942, près de Léningrad, il est alors le char le plus avancé techniquement (à l’exception du blindage vertical, rappelant son origine remontant à l'entre-deux-guerres), le mieux protégé et le plus puissant aligné par l'Axe. Il affiche une mobilité limitée, mais exceptionnelle pour un engin qui fait plus de deux fois le poids de ses prédécesseurs et de la majorité de ses adversaires chenillés. Mais ce char lourd a pâti tout au long de sa carrière d'une mécanique très fragile, réduisant considérablement sa disponibilité au feu, et qui, avec sa faible autonomie et son poids excessif, a compliqué sa mise en œuvre opérationnelle.

Chaque Panzer-Division devait recevoir un bataillon de Tiger mais, en raison de l'insuffisance de sa production, ces bataillons seront affectés en fonction des besoins du front, sans lien organique définitif. Seules quelques divisions seront effectivement dotées de ce char lourd, sans pouvoir former plus d'une compagnie. Le Tiger I combat ainsi sur tous les fronts en Tunisie et en Europe jusqu'à la capitulation allemande.

Mille trois cent cinquante exemplaires ont été assemblés jusqu'à l'été 1944 lorsqu'il est remplacé en production par son successeur, le Tiger II, qui s'en distingue nettement avec ses blindages inclinés.

De 1937 à 1941, divers projets de chars lourds ont été menés par les firmes Henschel et Porsche, notamment le char D.W.2 (Durchbruchswagen 2), héritier du D.W.1 ; à partir de 1940 la Wehrmacht cherchant un char mieux protégé que le Panzerkampfwagen IV pour faire face aux nouveaux armements du T-34 et du KV1 soviétiques, abandonna ces premiers prototypes pour le projet VK30.01 (Vollkettenkraftfahrzeug 30.01, véhicule motorisé tout chenillé de 30 tonnes n^o 1), développé par Henschel pour la version (H) et par Porsche pour la version (P), dont Albert Speer testera le prototype Henschel lui-même. Ce n'est qu'en mai 1941 que Hitler demanda à ces firmes de concevoir un char lourd pour l'été 1942. Nom de code : Tigerprogramm.

Le nouveau char devait peser 45 tonnes (VK 45.01) et être armé d'un dérivé du fameux 8,8 cm Flak qui a fait preuve de sa redoutable capacité antichar non seulement en Afrique du Nord mais aussi dans les campagnes précédentes. Il est également spécifié que le char doit être capable d'encaisser de face les coups d'une pièce aux capacités semblables à plus de 1 500 m et doit donc posséder un blindage d'environ 100 mm d'acier. Le char doit également pouvoir se déplacer à 40 km/h.

La tourelle qui devait accueillir le 8,8 cm Kwk36 est, quant à elle, conçue par Krupp. Néanmoins, l'engin proposé par Henschel, une fois la tourelle ajoutée, pesait une dizaine de tonnes de plus que les 45 tonnes voulues, et les 650 ch développés à plein régime par le Maybach HL 210 P 45 qui l'équipait s'avèrent quelque peu insuffisants. Néanmoins c'est Henschel qui récupère le contrat de production, le prototype présenté par Porsche étant jugé trop complexe à produire et d'une fiabilité douteuse en raison d'une mécanique associant un moteur thermique à des électromoteurs : cette technologie étant en avance sur son temps, elle est naturellement mal maîtrisée.

Le nouveau char lourd reçut le nom officiel de Pzkpfw. VI Tiger Ausf. H - Sd.Kfz.181 puis le 27 février 1944, sur ordre de Hitler, son nom officiel définitif de Panzerkampfwagen VI Tiger Ausführung E - Sonderkraftfahrzeug 181 (« Véhicule de combat blindé VI Tigre modèle E - Véhicule motorisé spécial N^o 181 »).

Liste des armes utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale par la France

Postes (Sommaire)

France - armée de terre

Ambulances
Armes antiaériennes utilisées (Guerre) : France
Artillerie automotrice
Artillerie côtière
Artillerie légère ou de montagne utilisée (Guerre) : France
Artillerie sur rail/Trains blindés utilisés (Guerre): France
Artillerie tractée
Autocars utilisés (Guerre) : France
Automitrailleuses
Autres (lance-flammes, mines, etc.)
Camions, camionnettes utilisés (Guerre) : France
Canons antichars et de forteresse utilisés (Guerre) : France
Chars utilisés (Guerre) : France
Chasseurs de chars
Fusils, mousquetons
Grenades
Mitrailleuses, Fusils-mitrailleurs utilisés (Guerre): France
Mortiers utilisés (Guerre) : France
Motos
Pistolets et revolvers utilisés (Guerre) : France
Pistolets-mitrailleurs
Tracteurs d'artillerie et dépannage
Transporteurs de chars
Véhicules chenillés de soutien
Véhicules de transport de troupes
Voitures utilisées (Guerre) : France

France - armée de l'air

Avion polyvalent
Avions d'assaut
Avions d'entraînement ou de liaison
Avions de reconnaissance
Avions de transport
Bombardiers
Chasseurs utilisés (Guerre) : France
Chasseurs de nuit
Hydravions

Seconde Guerre mondiale

France - armée de terre

Canons antichars / canons de forteresse

25 antichar SA-L Mle 1934 (1934)

37 mm AC Mle 1934 (1934)

47 mm Mle 1885 (1886 # de forteresse à partir de 1933)

47 mm Mle 1902 (1902 # de forteresse à partir de 1933)
47 mm AC Mle 1934 (1934)

47 mm Mle 1937 APX (1937)

Le Citroën T23 est un camion conçu en France et fabriqué du milieu des années 1930 à la fin des années 1960. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, le T23 détient le record de longévité absolu de la marque Citroën dans sa période souveraine, c'est-à-dire entre 1919 et 1974, avant le rachat de Citroën par Peugeot, avec trente-cinq années de production ininterrompue de ce modèle, de 1935 à 1969. Son symbole usine est le "PUD" et le type Mines "23 U"..

Histoire

Le T23 de Citroën est à l'origine une camionnette puisqu'il fut réceptionné aux Mines le 25 avril 1935 avec un poids total en charge (P.T.C.) de 2 300 kg. Il est présenté au Salon de Paris d'octobre de la même année conjointement aux camionnettes et aux poids lourds de la marque.

Le Type 23 série U (ou T23 série U) est un véhicule de 1 500 kg de charge utile en version plateau, ce qui lui donnait une charge totale de 2 300 kg (d'où sa désignation « 23 », avec « U » pour utilitaire). À l'origine, Citroën impose un empattement unique de 3.380 mm pour échapper à la taxe à l'encombrement instaurée par l'article 60 de la loi de 28 février 1933, qui affecte tous les véhicules dont la surface au sol dépasse 10 m² ou 2 m de largeur. C'est pour cette raison que le T23 mesure 1,96 m de large et 5,00 mètres de long, 5.080 mm exactement hors tout avec la tolérance sur les accessoires.

Il utilise le moteur — moderne pour l'époque — de la Traction Avant 11 CV monté retourné vers l'AR, qui entraîne les roues arrière par l'intermédiaire d'une BV, d'un arbre de transmission et d'un pont avec suspension à ressorts semi-elliptiques, avec un sens de rotation inversé pour maintenir le sens de rotation de la manivelle par la droite. La boîte de vitesses spécifique possède trois rapports très courts, pour emmener la charge sans forcer le moteur, plus une prise directe. Le Type 23 plafonne à 70 km/h.

 

 

Un Citroën Type 23R série U d'un garage Citroën surmonté du bibendum Michelin.

 

Sa cabine dérivée de la partie avant des « Rosalie » a été dessinée par Flaminio Bertoni, le créateur du dessin de la Traction Avant, de la 2 CV, de la DS, de l'Ami 6 et du camion « Belphégor ».

Le Type 23 Di, dévoilé au Salon de Paris 1936 équipé d'un moteur Diesel quatre cylindres de 1 767 cm³ (40 ch à 3 650 tr/min), est lancé en février 1937 toujours avec 1 500 kg de charge utile. Le moteur est alors un véritable Diesel Citroën construit sous licence Ricardo.

Le Type 23L série U est réceptionné aux Mines le 29 avril 1940. Son châssis est rallongé de 37 cm en empattement et son P.T.C. est de 3 800 kg. Ses ridelles (panneau des côtés de la benne) plus longues sont en panneau d'acier emboutis et non plus en bois et le plateau est désormais soutenu par cinq traverses au lieu de quatre. Dès leur arrivée à Paris en juin, les Allemands prennent possession de l'usine Citroën de Javel et y poursuivent la production des Type 23L série U.

En septembre 1941, le T23L devient T23R avec un freinage hydraulique et un châssis renforcé, le P.T.C. passant à 3 950 kg. En février 1945, le P.T.C. passe à 4 200 kg et fin juin 1952 à 4 500 kg. Cette dernière version possèdera des ailes avant galbées différentes des modèles d'avant guerre, et qui retombent jusqu'au pare-chocs avant à partir de novembre 1952. Ces ailes seront encore modifiées, plus près des roues avec des renforts dans leur partie arrière entre mai et octobre 1953.

 

L’après-guerre

 

 

Citroën U23.

 

Progressivement surnommé « U23 » après la Seconde Guerre mondiale, le Type 23 est équipé à partir novembre 1953 d'une nouvelle cabine monocoque réalisée par la Carrosserie Citroën de Levallois, le châssis étant très peu modifié et s'appelant toujours Type 23R série U jusqu'en 1958. Il bénéficie d'une partie des progrès du moteur Traction Avant « 11D » à partir de mai 1955. Contrairement à une légende, le Type 23 n'a jamais bénéficié, contrairement au Type H, des évolutions apportées par le moteur de l'ID 19 en janvier 1964. Le Type 23 aura été produit, en version essence, jusqu'en 1969 avec le moteur de type 11-MI, ce qui s'explique par le couple important de ce moteur à bas régime, capable malgré sa puissance modeste, de déplacer les 5,750 tonnes de PTRA du Type 23-50. L'U23 sera produit jusqu'en 1969¹, décliné à partir de novembre 1958 en 23-35 (3,5 tonnes), 23-45 (4,5 tonnes), 23-50 (5 tonnes et tracteur pour semi-remorque).

Dès 1958, des moteurs Diesel Perkins quatre cylindres de 3 153 cm² (52 ch à 2 400 tr/min) sont proposés en adaptation pour tous les T23, avec leur trousse d'adaptation fournie par la Société française des Moteurs Perkins. Ce montage obligeait simplement le propriétaire du véhicule à passer aux Mines à titre isolé. Devant le succès de ce moteur plus puissant, plus fiable et donnant plus de couple que le moteur Diesel Citroën d'avant Guerre, le Type 23-50 Di désormais équipé de série du moteur Perkins sera réceptionné aux Mines le 28 juillet 1960. Toutefois, chez Citroën, les numéros de série des 23-50 Di, à cabine Levallois normale comme à cabine Levallois semi-avancée, ne commenceront à être enregistrés qu'à partir de septembre 1961.

 

Autocar Citroën U23 de 1947 avec une carrosserie "Joseph Besset" - visible au musée d'Annonay.

 

Le Type 23 sera proposé en toutes sortes de carrosseries, notamment toute une série de bennes basculantes - réalisées par Genève, Marrel, Samson ou Pillot - et de fourgons tôlés- Heuliez et Currus -, pour devenir un Autocar, un Autobus, un corbillard, un camion-nacelle, un fourgon de lutte contre l'incendie, un camion pour transport des bouteilles de lait de la SAFR, un camion publicitaire ou des véhicules avec aménagements spéciaux à la demande, etc.

Les firmes Herwaythorn et Sinpar proposeront des transformations de T23 en quatre roues motrices. C'est surtout Sinpar qui obtiendra le marché du 4 × 4 pour les T23, laissant à Herwaythorn une partie des 4 × 4 Citroën sur châssis T46 et T55. Pour le T23, Sinpar proposera une foule d'équipements, notamment des treuils, des prises de force, des réducteurs, des multiplicateurs, des transformations de châssis, ainsi que des remorques et un tracteur pour semi-remorque, l'ensemble du tracteur et de la remorque pouvant atteindre 6,8 tonnes en charge.

L'autobus-autocar Citroën Type 23 RU

L'autocar Citroën Type 23 U est construit à partir du châssis surbaissé de l'utilitaire T23 réceptionné aux Mines en avril 1935. Il est présenté sous forme de châssis à faire carrosser puisque Citroën ne fabrique plus d'autocar ni d'autobus carrossés complets.

Avec une longueur carrossable de 3,82 mètres seulement et une largeur inférieure à 2,00 mètres, la version autocar du Type 23 ne peut accueillir que 15 places assises réparties sur trois rangs de 3 places dont deux dos à dos sur l'essieu arrière. Cette capacité est jugée trop faible par les grandes compagnies de transport de voyageurs mais acceptable pour les petits trajets en campagne. Le salut de la première série viendra avec la création du service de la poste automobile rurale (PAR), une activité créée par l'administration des Postes pour livrer, chaque matin, le courrier à distribuer à partir d'un bureau principal vers les bureaux périphériques dans un rayon de 50 km et le soir, pour le ramassage. L'administration ayant alors autorisé l'accès aux voyageurs

Au cours des années 1930, la motorisation diesel fait son apparition sur les camions et autocars, grandement favorisée par un rendement de moteur plus favorable que l'essence, une consommation réduite et le prix du gasoil détaxé. Deux systèmes s'affrontaient : l'injection directe et la chambre de précombustion brevetée par l'anglais Ricardo. Citroën choisit le type avec chambre de précombustion mais, pour obtenir la même puissance que la version essence, 42 ch DIN à 2.500 tr/min, le régime du moteur diesel baptisé D1 est poussé à 3.650 tr/min! Le premier autocar Type 23 diesel est réceptionné le 25 mai 1936 mais sa production en série ne débutera qu'en décembre 1937. La production prendra fin en 1940 en raison d'un succès très mitigé... pour ne pas dire un échec cuisant peut être justifié par un prix exagéré : 24.700 francs de l'époque pour la version essence et 35.700 francs pour la version diesel soit + 44,5% !! un surcoût impossible à amortir. Renault offrait un modèle de capacité supérieure pour moins cher.

Pour corriger cette erreur, fin avril 1940, Citroën présente une version évoluée, le Type 23 LU, avec un empattement porté de 3380 à 3750 mm. La largeur du châssis n'évolue pas mais il peut recevoir une carrosserie de 2250 mm, ce qui va permettre de caser 4 sièges sur chaque rang. La capacité passe ainsi à 19 places. La motorisation est réduite au seul moteur essence dont la puissance est portée à 48 ch DIN. Le 14 juin 1940, l'armée nazie entre dans Paris et réquisitionne tous les véhicules à moteur disponibles. Sur les 6.500 châssis Type 23 produits dans l'usine de Levallois, seuls 400 seront livrés à l'administration française.

En 1941, Citroën arrête la production des Type 32 et 23 DI, mais lance dès le mois d'août le remplaçant du Type 23 LU, la version renforcée 23 RU, disposant d'une charge utile de 2 tonnes. Ce modèle sera le seul en fabrication. En novembre 1941, Citroën présente le Type 23 LG, version équipée d'un gazogène Brandt mais qui ne sera jamais fabriqué en série. Selon les archives du constructeur, 3.700 exemplaires du châssis Type 23 RU ont été produits entre 1941 et la fin de l'occupation allemande fin 1944.

 

Citroën U23 au salon de Paris 1947, sans changement visible

Pendant de longues années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la situation économique du pays était très fragile. La pénurie de denrées alimentaires obligea le maintien des tickets de rationnement jusqu'en été 1957. Coté industriel, les matières premières faisaient terriblement défaut. Il était quasiment impossible d'acheter des pneumatiques ce qui pénalisait la reconstruction du pays par manque de moyens de transport. Plus de la moitié des autocars circulant avant guerre n'étaient plus en état de rouler. Avec les sanctions qui frappaient Renault, seuls Berliet, Chausson, Citroën et Isobloc étaient encore capables de produire quelques camions et autocars au gré des livraisons de matières premières libérées par les responsables du Plan Pons suivi du plan quinquennal d'avril 1945.

En juillet 1950, la nouvelle RNUR Régie Nationale des Usines Renault présente le châssis pour autocar "R 2163", d'une capacité de 20 places avec un moteur de 2,4 litres et cabine avancée, une révolution dans le monde des transports en France, mais solution bien rodée par tous les carrossiers italiens. Pour contrer cette concurrence, en juin 1952, Citroën augmente la charge utile de son T 23 RU de 300 kg sans aucune autre modification ni au châssis ni au moteur. En octobre 1953, la cabine datant de 1935 est enfin modernisée et reprend celle du Type 55. Pour contrer le nouveau Renault R 2165 équipé d'un moteur essence de 2 litres développant 56 ch DIN, Citroën confie aux carrosseries Satec et Heuliez le soin de transformer le châssis T 23 RU. Satec avance le poste de conduite et renforce la suspension pour que le véhicule puisse être homologué avec un PTC de 5,0 tonnes. Le travail de Citroën, Satec et Heuliez va déboucher sur la présentation en août 1955 du prototype d'un fourgon baptisé 23 R HLZ 2T5 dont la fabrication débute en avril 1956. La transformation de ce fourgon en autocar est simple et en 1957, Citroën propose à son catalogue l'autocar T 23.50 en 3 variantes :

A - transport scolaire 48 places sur 4 banquettes longitudinales,

B - transports collectifs et ouvriers, 28 places sur 3 banquettes longitudinales,

C - transports interurbains classiques, 23 places sur 6 rangs avec allée centrale.

En 1957, Heuliez utilisera ce châssis pour créer son propre modèle de 24 places baptisé Type D.

En juillet 1956, le chef de l’État égyptien, le Colonel Nasser, nationalise le canal de Suez. Cela va avoir de fortes conséquences sur l'approvisionnement en pétrole des pays occidentaux. Le litre d'essence va augmenter de 40% en France. La rentabilité de la motorisation essence sur les véhicules utilitaires et petits poids lourds va rapidement disparaître au profit du diesel. Cette rapide évolution va grandement profiter, en France, au constructeur britannique Perkins qui disposait d'une importante usine en France et qui fabriquait 3 types de moteurs : le P3V 3 cylindres de 41 ch DIN, le P4V 4 cylindres de 55 ch et le P6V 6 cylindres de 83 ch à 2.400 tr/min. Aucun constructeur français ne disposant d'un moteur fiable, puissant et moderne comparable, ne pouvant importer d'autres moteurs de l'étranger, ils montèrent les modèles fabriqués par Perkins. La seule modification apportée aux véhicules fut la transformation du système électrique qui était resté alimenté en 6 volts alors que partout ailleurs il était sous 12 volts.

Le premiers autocars équipés de moteurs diesel Perkins sont commercialisés en début d'année 1960. Le Citroën Type 23 est homologué en février 1960 sous la dénomination T 23.50 DI HLZ.

En 1965, Renault V.I. remplace sa gamme Galion par le Saviem SG4, véhicule moderne et nettement plus confortable avec des roues avant à suspensions indépendantes. Le sort de l'antique T.23 est scellé, les ventes vont très rapidement décliner mais, de plus, l'intégration de Berliet en juillet 1967 prévoyait le déplacement de la fabrication des camions des gammes N & P dans l'usine Berliet de Vénissieux et l'arrêt des gammes 23, 55 & 60 jugées trop obsolètes. Les derniers châssis T.23 sortiront d'usine en 1969. Cette année-là, les 1.468 derniers exemplaires de châssis ont été fabriqués.

Le canon de 47 mm modèle 1885, également connu sous le nom QF 3 pounder Hotchkiss en anglais, est un canon naval fabriqué à partir de 1886 par le manufacturier d'armes français Hotchkiss. Il a équipé des navires de la Marine nationale française et de la Royal Navy.

  Conception

Le canon de 47 mm modèle 1885 possède un canon long de 2 048 mm et une vitesse à la bouche de 650 mètres par seconde. Chargé, le canon pèse 237 kg

Le canon de 47 mm modèle 1885 est monté sur les navires de guerre construits à partir des années 1890, comme les cuirassés de la classe République, ceux de la classe Charlemagne, ou les croiseurs cuirassés de la classe Amiral Charner à la classe Léon Gambetta

Le canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934 est un canon antichar français, construit par l'armurier Hotchkiss. Il a été utilisé par l'armée française durant la Seconde Guerre mondiale.

Au début des années 1920, l'armée française prend conscience des performances insuffisantes du 37 mm TRP. Celui-ci, en dotation dans les unités d'infanterie, n'est pas capable de percer le blindage des chars que les ennemis potentiels de la France sont susceptibles d'aligner lors d'un proche conflit. En 1926, Hotchkiss propose un projet d'arme, chambrée en 25 mm, mis au point par son bureau d'études. Ce modèle est accepté en 1934 sous le nom de canon de 25 mm semi-automatique modèle 1934, bien vite abrégé en canon de 25. En 1937 apparait une variante plus légère et au canon plus long, le 25 antichar SA-L modèle 1937

 

Emploi

Avant la Seconde Guerre mondiale

 

En 1935, quelques exemplaires ont été achetés par l'US Army pour leur faire passer des tests.

Pendant la guerre civile espagnole, quelques exemplaires du canon Hotchkiss parviennent au sein des forces républicaines. Certains sont montés sur des Panzer I de prise.

Au combat

 

 

Reconstitution au musée des blindés de Saumur.

 

Lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934 était affecté à presque toutes les unités blindées et antichars de l'armée française, tandis que le SA-L modèle 1937 équipait les compagnies d'appui des bataillons d'infanterie. Ils constituaient les principales armes antichars disponibles. Un régiment d'infanterie de ligne dispose en théorie de douze canons antichars

 

Malgré son faible calibre qui oblige ses servants à viser précisément les points faibles des chars adverses; il reste pour l'époque un canon anti-char performant contre les panzer II, III et IV qui constituent la majorité des chars allemands lors de l'invasion de la France par le régime nazi.

Il s'illustre par exemple lors de la bataille de Stonne, lors du premier combat du 15 mai 1940 où un seul canon de 25 mm embusqué en bordure de village neutralise 3 panzers IV en 5 minutes.

 

Ou encore pendant la défense de Rouen le 9 juin 1940, lorsque l'un d'entre eux situé au pied de l'ancien pont Corneille prend dans sa ligne de mire les chars allemands qui descendent la rue de la République et tire plusieurs coups, détruisant deux panzers

 

À l'étranger

 

 

Soldats de la Wehrmacht utilisant un 2,5-cm-PaK 113(f), nom donné en Allemagne au canon de 25 modèle 1937.

 

Lorsqu'il arrive en France fin 1939, le Corps expéditionnaire britannique manque d'armes antichars de l'ordre du Ordnance QF 2 pounder. Des canons de 25 sont fournis aux Britanniques, qui prennent le nom de Anti-Tank Gun, 25 mm. Hotchkiss, Mark I on 25 mm. Carriage, Mark I.

Tombé en grand nombre aux mains des Allemands après la défaite de 1940, le canon est remis en service au sein de la Wehrmacht sous l'appellation 2,5-cm-PaK 113(f), avec le (f) pour französische ("français"). Les canons de la version de forteresse sont bien souvent démontés de la ligne Maginot pour aller garnir les défenses côtières du Mur de l'Atlantique ou des îles Anglo-Normandes. Quelques exemplaires passent également aux mains des Italiens, qui s'en servent en Afrique du Nord comme alternative au Solothurn S-18/1000 (en)

Pendant la guerre d'Hiver, la Finlande a acheté 50 exemplaires de l'APX SAL 37 par l'entremise d'Aladar Paasonen, mais seulement 40 d'entre eux ont été livrés en février 1940. Les dix autres, en transit en Norvège, sont capturés par les Allemands lors de leur invasion du pays au printemps 1940. Parmi ceux ayant atteint la Finlande, la moitié environ sert sur la ligne de front, où trois sont détruits par les forces soviétiques. Pendant la Grande Trêve, les Allemands vendent 200 exemplaires capturés à la Finlande, dont 133 modèle 1934 et 67 modèle 1937. Ils reçoivent respectivement les dénominations de Kanuuna 25 PstK/34 et Kanuuna 25 PstK/37, et portent parfois le surnom de Marianne. Ils servent ensuite lors de la guerre de Continuation, jusqu'à leur retrait complet en 1943

Versions

Canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934

Modèle de base.

Canon de 25 mm AC modèle 1934

Version dite de forteresse, adoptée pour équiper la ligne Maginot. Le canon de 25 mm n'était pas utilisé seul mais sous forme d'une arme mixte. Il était pour cela associé avec un jumelage de mitrailleuses Reibel partageant la même rotule dans un « trumelage »  qui disposait d'une seule lunette de visée, commune aux deux types d'armes. La longueur du tube était réduite en fonction du type de cloche dans laquelle le trumelage devait être monté, la longueur du canon de campagne étant conservée pour le montage en casemate

Calibre : 25 mm

Poids du projectile : 0,32 kg

Portée maximale : 1 800 m

Masse : 496 kg en action

Longueur du tube : 1,8 m

Pénétration de blindage : 40 mm à 400 m

Vitesse initiale : 918 m/s