Lin Xiling (en chinois : 林希翎) est une militante chinoise née Cheng Hai Guo le 25 octobre 1935 à Shanghai et morte le 21 septembre 2009 à Bry-sur-Marne.

Biographie

Fille de parents artistes, Lin Xiling considère avoir hérité de « la tradition du refus » se définit comme une « militante communiste convertie par ailleurs au catholicisme ».

Dès l'âge de 14 ans, elle s'engage dans l'Armée populaire de libération et participe à la lutte des communistes jusqu'à l'avènement de la République populaire de Chine en 1949.

En 1957, durant la campagne des Cent Fleurs, elle ose critiquer Mao de front.

Lin Xiling, étudiante en droit, intervient oralement sur une place du campus de Renda (Université du peuple), rebaptisée place de la démocratie, et évoque dans ses discours la disparition de Hu Feng. Elle critique le parti communiste chinois qui est « devenu une classe privilégiée » et « réprime le peuple dès la libération ». Elle critique aussi le stalinisme (à la suite du rapport « secret » de Khrouchtchev) et exige que son cas soit réexaminé. Elle met aussi en avant le dogmatisme du Parti et le fait que « le vrai socialisme doit être démocratique, alors que le nôtre ne l'est pas.» Qualifiée de « droitiste », elle est « des l’une des toutes premières dissidentes de l’ère maoïste ».

Arrêtée le 11 août 1958, elle est condamnée en 1959 à 15 ans de réclusion et 5 ans de privation de ses droits politiques. Elle est libérée sur ordre de Mao Zedong en 1973. En 1978, le label « droitiste » lui est retiré, mais Deng Xiaoping s'oppose à sa réhabilitation (ils ne seront que peu dans ce cas). Elle travaille en 1979 à l'usine de machines agricoles de Wuyi dans le Zhejiang. Après 1983, elle s'est installée en France et n'a jamais obtenu sa réhabilitation.

De 1983 à 1986, elle est chercheuse associée au Centre d’études sur la Chine moderne et contemporaine de l'EHESS.

Elle a également obtenu un diplôme de droit. Elle était une ancienne journaliste du Quotidien de la jeunesse de Chine. Elle pratiquait de nombreux instruments dont l'Erhu.

En 1998, elle déclarait croire « encore à l'utopie communiste et aux espérances des Grands Soirs ».

Lin Xiling est décédée à Bry-sur-Marne le 21 septembre 2009.

Le Sherpa Light (ancien Sherpa 2) est un véhicule tactique léger, produit par Renault Trucks Defense, aujourd'hui Arquus qui a été présenté au public lors du salon Eurosatory 2006.

Caractéristiques

 

Sherpa Light en démonstration sur un terrain d’entraînement en 2005 ou 2006.

 

 

Doté de quatre roues motrices permanentes, le Sherpa Light est conçu pour les unités de projection et d'intervention. Il est adapté aux utilisations les plus extrêmes grâce à sa charge utile de deux tonnes sur route comme sur les terrains les plus difficiles. La hauteur et la masse totale réduite du Sherpa 2 lui confèrent de larges possibilités d'aérotransport, sans nuire à sa capacité d'emport, de mobilité et de protection.

Par ailleurs, le véhicule dispose d'une cabine de quatre places et d'une capacité de chargement arrière de 2,5 m³.

 

Le Sherpa Light Scout est l'une des six versions de la famille SHERPA LIGHT, véhicules tactiques et blindés 4x4 développés par Renault Trucks Defense . Disponible en variantes non blindées ou blindées (kits balistiques, minés et IED), le Scout est idéal pour les missions tactiques telles que la patrouille, l'escorte de convoi et le commandement et la liaison. Il est capable de transporter jusqu'à 4 ou 5 soldats ou une charge utile totale de jusqu'à 4 tonnes. Ses véhicules sont à la disposition des clients nord-américains via MACK Defense sous licence.

 

Utilisateurs

 

 

Véhicule d'assaut Sherpa Light du Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale lors d'une démonstration - juin 2018

 

Depuis 2012, la version civile est vendue en Afrique, au Moyen-Orient et en Russie.

Utilisateurs des versions militaires de la famille SHERPA LIGHT  :

 France- Le Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale a utilisé l'échelle d'assaut sur un SHERPA APC. Deux en 2018.

 Brésil - police fédérale

 Chili - Opérations spéciales de Carabineros

 Liban - forces de sécurité

 Égypte - Utilisé par l' armée égyptienne et les forces de police nationales.

 Indonésie - forces de sécurité 

 Inde - National Security Guard

 Koweït - forces de sécurité, 300 commandés en 2018, fin de livraison en 2020

 

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Arquus_Sherpa_Light

Notes et références

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Le canon de 105 mm modèle 1913 Schneider était une pièce d'artillerie française utilisée pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale par de nombreuses armées en Europe.

Au début des années 1900, la société française Schneider-Creusot collabora avec la compagnie d'armement russe Poutilov pour la conception d'un canon de 107 mm, qui devait par la suite être produit en Russie. Schneider décida d'adapter ce modèle pour les obus français de 105 mm en vue d'une proposition à l'armée de terre

Initialement, l'armée française ne montra que peu d'intérêt pour ce nouveau modèle du fait du grand nombre de canons de 75 mm modèle 1897 qu'elle avait en service. Néanmoins en 1913, celle-ci décida d'acheter un petit nombre d'unités sous la dénomination Canon de 105 mle 1913 Schneider, qui fut aussi connu sous l'abréviation de service L 13 S.

Les canons de 75 se révélèrent par la suite d'une efficacité limitée contre les tranchées adverses lors de l'enlisement en guerre de position de la Première Guerre mondiale. De ce fait, l'armée française commanda un grand nombre de L 13 S, car son obus 105 mm de 15,74 kg était redoutable contre des positions fortifiées tout en permettant une portée effective plus grande (12 000 m).

Après la fin de la Grande Guerre, la France vendit ou céda beaucoup de canons de 105 mm Schneider à différent pays, comme la Belgique, l'Italie, la Pologne et la Yougoslavie. Désigné « Canone de 105/28 » par l'armée italienne et produit sous licence par Ansaldo, le canon Schneider resta en service jusqu'en 1943. La Pologne, quant à elle, modifia l'affût du canon pour le désigner « wz.29 » et l'utilisa jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939.

La chute de la Pologne, de la Belgique, de la France et de la Yougoslavie au début de la Seconde Guerre mondiale, permit aux Allemands de saisir de nombreux canons de 105 mm Schneider. Sur 854 L 13 S en service au sein de l'armée française, beaucoup furent capturés et furent utilisés comme batterie côtière sur le mur de l'Atlantique

 Belgique
 Finlande
 France : Canon de 105 mle 1913 Schneider ou L 13 S
 Israël[réf. souhaitée]
 Italie : Cannone da 105/28 modello 1913 ou Cannone da 105/28
 Pologne : Armata 105 mm wz. 13 Schneider et Armata 105 mm wz. 29 Schneider pour sa version modernisée.
 Reich allemand :
10,5 cm K 331(f) pour les canons capturés en France.
10,5 cm K 333(b) pour les canons capturés en Belgique.
10,5 cm K 338(i) pour les canons capturés en Italie.
10,5 cm K 338(j) pour les canons capturés en Yougoslavie.
10,5 cm K 13(p) et 10,5 cm K 29(p) pour les canons capturés en Pologne.
 Royaume de Yougoslavie

Le tramway d'Étaples à Paris-Plage (EP) est une voie ferrée d'intérêt local à écartement métrique qui fonctionna durant les premières années du XXe siècle dans le département du Pas-de-Calais. Il relia, de 1900 à 1940, la station balnéaire du Touquet-Paris-Plage à la gare d'Étaples desservie par les trains de Compagnie des chemins de fer du Nord.

Exploité en traction électrique, cet itinéraire, long de plus de six kilomètres, supporta un trafic soutenu (jusqu'à 32 circulations quotidiennes durant l'entre-deux-guerres). Victime de graves destructions au début de la Seconde Guerre mondiale, le tramway cessa son activité en 1940 après quarante ans de service.

Le succès rencontré, à la fin du XIXe siècle, par la station balnéaire de Paris-Plage attira de nombreux entrepreneurs désireux d'établir une voie ferrée reliant ce lieu de villégiature à la gare d'Étaples située sur la ligne Amiens - Calais gérée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Une première demande émana, en 1892, de M. Charles Prévost qui sollicitait la concession d'un tramway de Paris-Plage à Étaples (le mot tramway doit être pris ici dans le sens d'une voie ferrée d'intérêt local établie en accotement de la voirie existante). Ce projet rencontra de nombreuses difficultés qui ajournèrent sa réalisation : problème de franchissement de l'estuaire de la Canche en raison de l'étroitesse de pont franchissant le fleuve, acquisition délicate des terrains nécessaires à l'établissement des infrastructures, hésitation sur le mode de traction à adopter (la traction hippomobile, un temps envisagée, fut abandonnée au profit de l'électricité permettant d'assurer un trafic plus soutenu, plus rapide et plus conforme à l'image de modernité que voulait se donner la station balnéaire à la mode). Malgré la déclaration d'utilité publique obtenue le 12 janvier 1895, l'affaire resta sans suite.

En 1898, le projet fut repris par de nouveaux entrepreneurs, sous l'égide de la banque Adam, qui fondèrent la Société du Tramway d'Étaples à Paris-Plage (E.P.) dans le but d'établir un chemin de fer à écartement métrique et à traction électrique entre les deux localités. La construction de l'itinéraire put commencer bénéficiant d'un décret prorogeant les délais d'exécution de la ligne initialement prévue et du réaménagement de l'ouvrage sur la Canche en 1899-1900. Le tramway, après une reconnaissance de la voie le 10 juillet 1900, fut mis en service le 15 juillet suivant sous le régime d'une autorisation provisoire d'exploitation. La situation fut régularisée par une convention de rétrocession signée le 2 mars 1902 et le décret du 28 mai de la même année lui faisant suite


La ligne, d'un développement de 6,4 kilomètres, partait de la cour de la gare d'Étaples (en bordure du quai impair), traversait la localité avant de franchir l'estuaire de la Canche par le nouveau pont à structure métallique reposant sur des piles en maçonnerie. Il s'établissait alors en accotement de la RN 318 (actuelle Avenue de Picardie) traversant la forêt, longeant les dunes de la pointe du Touquet, pénétrait dans Paris-Plage par l'avenue de Picardie avant d'emprunter le rue Louis Hubert, puis d'arriver à son terminus rue de Paris (entre la rue Saint-Amand et la rue de la Paix).

La voie, établie à l'écartement métrique, était constituée de rails « Vignole » de 15 kg/m (puis de 18 kg/m après une opération de renouvellement de la voie) en accotement des routes ou de rails « Broca » de 36 kg/m noyés dans la chaussée dans la traversée des agglomérations. La ligne ne présentait un profil accidenté mais pouvait accuser, sur de courts tronçons, des déclivités de 36 ‰ ; les courbes étaient susceptibles de s'abaisser, en milieu urbain, à 20 mètres de rayon.

Les principales installations se localisaient aux extrémités de la voie ferrée. À Étaples, un bâtiment permettait des opérations de transbordement de messageries avec la ligne Nord. À Paris-Plage, le terminus de l'itinéraire ne bénéficiait, au début de l'exploitation que d'un modeste bâtiment-voyageurs en brique décoré de colombages en bois. Avec la croissance du trafic, une gare de plus grandes dimensions et de construction soignée, avec arcades, fronton et terrasse, fut construite rue de Paris au point de contact avec la ligne littorale desservant Berck-Plage. De nombreux haltes jalonnaient la ligne, d'élégants petits bâtiments à colombages et toit de chaume permettaient aux voyageurs de s'abriter des intempéries, des bancs disposés à l'extérieur rendaient agréable l'attente à la belle saison. L'alimentation en courant continu de 600 V était assurée par une centrale à vapeur.

Jusqu'en 1914, la desserte de la ligne était assurée par 12 à 18 allers et retours quotidiens selon la saison (12 du 1er octobre au 31 mai, 18 durant la période estivale du 1er juin au 30 septembre) assurant la correspondance avec les trains du réseau du Nord en gare d'Étaples. Des billets communs au tramway et à la Compagne du Nord étaient d'ailleurs édités. En revanche, faute d'accords avec la société exploitante, la correspondance avec les convois de la ligne de Berck-Plage n'était pas effective ou relevait du simple hasard des horaires établis par chaque réseau. Le trajet durait 25 minutes en raison de la limitation de vitesse imposée au tramway dans la traversée des agglomérations et des arrêts marqués sur le parcours. Un service de bagages était offert aux voyageurs, ce qui nécessitait l'adjonction d'un fourgon en queue de convoi. Le trafic connut une forte croissance dans les années d'exploitation précédant la Première Guerre mondiale, passant ainsi de 43 000 passagers en 1900 à 117 000 en 1905.

Dans les années 1920 et 1930, jusqu'à 32 navettes circulaient quotidiennement, assurant, à certaines heures de la journée, un véritable service cadencé à la demie-heure. En 1937, la compagnie instaura un service mixte en introduisant des autobus aux heures les plus creuses. La ligne fut gravement endommagée lors des combats de la Bataille de France en mai-juin 1940, le service fut interrompu ; il fallut toutefois attendre le 9 octobre 1940 pour que la fermeture définitive de l'itinéraire soit officielle. La voie ferrée fut déclassée en 1953, la voie démontée, le matériel subsistant ferraillé.

Matériel roulant

La parc moteur était constitué de motrices classiques de construction SACM - Thomson-Houston à deux essieux sur truck Brill, avec accès par plates-formes d'extrémité. Un archet permettait de capter le courant circulant par un fil de contact suspendu par consoles à des poteaux en bois. Sept motrices (numérotées de 1 à 7) furent livrées au tramway en deux séries : trois en 1900, quatre au cours de la première décennie du XXe siècle (les différences entre les séries portaient seulement sur le nombre de baies vitrées latérales).

Le matériel remorqué se composait de douze remorques à voyageurs à 2 essieux (parmi lesquelles un nombre indéterminé, de deux à quatre, étaient ouvertes du type « baladeuse ») et de quatre fourgons à bagages.

Renée Moreau, né le 23 septembre 1919 à Buxeuil dans la Vienne, morte le 24 septembre 2021 à Senillé, est une militante et résistante française. Membre de l'Organisation spéciale puis des FTP, elle diffuse des tracts et organise une manifestation. Dénoncée, elle est arrêtée en février 1943, torturée, déportée à Ravensbrück, d'où elle revient en juin 1945.

Biographie

Jeunesse, débuts professionnels

Renée Moreau naît à Buxeuil dans la Vienne le 23 septembre 1919. Elle est la troisième des quatre filles d'une famille modeste. Elle obtient son certificat d'études mais la condition modeste de sa famille l'entraîne à devenir employée de maison, puis vendeuse à Paris. Elle revient ensuite dans sa région d'origine pour travailler à la Manufacture d'armes de Châtellerault.

Résistance

Pendant la Seconde Guerre mondiale, sous l'Occupation, Renée Moreau entre dans la Résistance, sur l'invitation de sa collègue et amie Léone Jamain. Elle fait partie de l'Organisation spéciale (O.S.), qui devient plus tard les Francs-tireurs et partisans (FTP). La Résistance s'organise lors de réunions secrètes à la Manufacture (« la Manu »), et se matérialise d'abord par l'élaboration et la diffusion de tracts auprès de la population. Les tracts qu'elle contribue à diffuser appellent à prendre part et à soutenir la Résistance.

Son groupe participe aussi à héberger d'autres résistants, et à les approvisionner en faux papiers d'identité, en provisions et en cartes de ravitaillement, qui sont subtilisées à la mairie.

Renée Moreau prend part également aux sabotages dans la région, ainsi qu'à l'édition d'un journal clandestin diffusé après du personnel de la Manufacture, le Manuchard libre.

Elle est l'une des organisatrices de la grande manifestation du personnel de la Manufacture le 26 novembre 1942. Cette manifestation réunit entre 1 800 et 2 000 manifestants se ressemblant dans la cour, entonnant la Marseillaise malgré la présence de mitrailleuses allemandes, et protestant notamment contre l'envoi de travailleurs en Allemagne. Ils obtiennent partiellement gain de cause.

Arrestation, déportation

Mais elle est dénoncée, et arrêtée le 17 février 1943 en même temps que quatorze de ses camarades. Incarcérée à la prison de la Pierre Levée, à Poitiers, elle est battue au cours de nombreux interrogatoires, comme ses camarades. Elles sont transférées le 27 mars 1943 à Romainville près de Paris, puis à Compiègne le mois suivant et déportées en Allemagne, dans le camp de Ravensbrück. Elle y découvrent la dure réalité des camps, avec des femmes squelettiques et des charrettes de cadavres.

Renée Moreau est tondue, nantie du matricule 22465, et affectée au kommando de Neubrandenburg, où elle subit le travail forcé sous les coups et les privations. En avril 1945, l'Armée rouge approche et les SS donnent l'ordre d'évacuation du camp. Après trois jours de marche sans manger ni boire, elle s'évade avec quelques autres ; leur groupe réussit à s'alimenter dans un champ puis rejoint des prisonniers de guerre français qui les cachent et les nourrissent. Elles retrouvent ensuite les troupes alliées.

Après-guerre

Lorsque Renée Moreau revient à Châtellerault le 23 juin 1945, elle ne pèse plus que 38 kg. Elle retrouve la santé, puis reprend son travail à la Manufacture.

France de 1792 à .... (Sommaire) Page 1

Du 1/01/1792 au 31/07/1792

France de 1792 à .... (Sommaire) Page 2

Du 1/08/1792 au 31/12/1792

Décès

Naissances