Comme dans les autres nations européennes, des expérimentations sur les véhicules blindés sont réalisées dans l’Empire allemand dès le début des années 1900. Il s’agit toutefois d’initiatives privées, dont aucune n’aboutit, en partie du fait que l’armée impériale ne montre aucun intérêt pour ces véhicules, qu’ils soient à roues ou à chenilles. Ce n’est que lorsque leurs troupes sont confrontées à des automitrailleuses en 1914 que les généraux allemands commencent à réfléchir à la question.

Plusieurs programmes sont lancés, mais l’armée allemande est handicapée par son important retard dans ce domaine. Les premiers prototypes d’automitrailleuses ne sont ainsi testés qu’en mars 1916, seulement quelques mois avant que les Britanniques utilisent pour la première fois le tank Mark I, pendant la bataille de la Somme. L’état-major allemand prend conscience de l’ampleur de la menace, mais la propulsion chenillée est un domaine dans lequel les seules expérimentations allemandes effectuées se limitent à remplacer les roues d’une automitrailleuse par des boggies chenillés.

Le 30 octobre 1916, la Verkehrstechnische Prüfungskommission (VPK, « commission d’examen des transports motorisés ») organise une grande conférence réunissant les militaires et les représentants de l’industrie automobile et de l’industrie de l’armement afin de discuter des tanks et des moyens d’en produire. Cette conférence est dans l’ensemble un échec : les industriels, qui se sont vu assigner d’autres priorités de production par le plan Hindenburg, se montrent peu pressés de s’encombrer de projets supplémentaires et dont l’issue est incertaine.

Les plans du véhicule sont prêts en décembre 1916, et il alors prévu de terminer le premier prototype en mai 1917 ; mais le VPK n’attend pas celui-ci pour commander cent exemplaires. Ce planning se révèle rapidement trop optimiste alors que l’industrie allemande est déjà fortement en tension et que l’A7V n'est pas considéré comme prioritaire par l’OHL. Dès le 20 janvier 1917, la commande est revue à dix exemplaires ; le projet n’avance que lentement, en raison à la fois de l’absence de ressources allouées et des demandes toujours plus extravagantes de l’OHL. Ainsi, vers la mi-janvier, alors que la construction du prototype est déjà bien avancée, l’état-major exige que le blindage soit augmenté afin de résister au tir des canons de campagne. La masse supplémentaire dépassant les limites du châssis, Joseph Vollmer obtient de n’augmenter la protection qu’à l’avant, avec toutefois pour conséquence de dégrader considérablement les performances et la fiabilité du fait de l’excès de poids sur l’avant.

Le châssis est présenté le 30 avril 1917 au général Friedrich et au ministre de la guerre, Hermann von Stein. Ce dernier déclare que le véhicule lui semble inapte pour mener des offensives du fait de ses difficultés à négocier les virages. Une seconde présentation le 14 mai, devant des membres de l’OHL, se passe mieux, et dix exemplaires supplémentaires sont commandés.

Le programme restant classé en basse priorité, il est difficile d’obtenir les matériaux nécessaires, en particulier les plaques de blindage. Le retard s’accroît encore lorsque Ludendorff exige en septembre que le véhicule reprenne la forme des chars britanniques, ce qui nécessite de concevoir en parallèle un nouveau véhicule. Par conséquent, les premiers châssis ne sont disponibles qu’en septembre 1917 et le premier A7V ne sort des usines qu’à la fin du mois d’octobre. La production accélère ensuite et quarante exemplaires sont disponibles à la fin du mois de novembre.

Afin de faciliter la production, celle-ci est divisée à partir de décembre 1917 entre plusieurs entreprises. À Marienfelde sont produits les châssis chez Brass & Herstett et les moteurs chez Daimler, tandis que les boîtes de vitesses sont fabriquées à Francfort-sur-le-Main par Adlerwerke, les chenilles par Caterpillar-Holt à Budapest et les radiateurs à Oberursel chez le constructeur du même nom. La production du blindage est partagée entre l’usine Krupp d’Essen et celle de Röchling à Dillinger Hütte. L’assemblage final doit être réalisé par Daimler après que les entreprises Büssing AG et Loeb aient refusées de le faire.

Les premières unités d’A7V sont mises en place avec la création le 29 septembre 1917 de deux Sturmpanzerkraftwagen Abteilungen (« détachement de véhicules blindés d’assaut »), rattachés à la branche du transport motorisé. Deux autres sont créés le 6 novembre, bien que le quatrième, supposé servir de réserve, ne dépassera jamais le stade du papier, faute de chars disponibles. Chaque détachement comprend cinq chars, deux voitures, huit camions, une motocyclette et une cuisine de campagne, pour un total de cent soixante-dix hommes placés sous les ordres d’un capitaine.

À l’inverse des Britanniques, les Allemands n’utilisent pas de tactiques d’armes combinées : les chars et l’infanterie n’évoluent pas ensemble et le commandement préfère même décourager cette pratique afin d’éviter aux soldats d’être touchés par les tirs visant les blindés.

Le 21 mars 1918 des A7V furent engagés pour la première fois à la bataille de Saint-Quentin. Le 24 avril, trois unités furent engagées à Villers-Bretonneux où elles se heurtèrent à des Mark IV de la British Army dans ce qui fut le premier affrontement entre chars de combat. L'un des véhicules se renversa et fut récupéré par les troupes françaises, ce qui permit d'en connaître les points faibles.

Le 21 octobre, les trois unités de A7V ainsi que les unités blindés composées de chars de prise (Beutepanzer) furent transférées en Allemagne, à Erbenheim, où elles furent dissoutes le 17 novembre.

L’energie transite par une boîte de vitesses Adler à trois rapports avant de parvenir au train de roulement. Celui-ci, à l’instar du Saint-Chamond français, est basé sur le modèle Holt et compte de chaque côté trois bogies amortis par une suspension Caterpillar à ressorts hélicoïdaux. Chaque bogie comporte trois galets de roulement et deux galets de retour guidant les chenilles de quarante-huit maillons.

La qualité du blindage de l’A7V souffre considérablement de la faible priorité accordé au programme dans l’attribution des matériaux. L’acier de qualité balistique restant réservé à la production navale, le blindage du char doit être construit à partir de plaques en acier doux initialement destinées à la production de chaudières de locomotives. Le blindage résiste par conséquent mal aux projectiles : les plaques se fracturent et des fragments dangereux de métal se détachent de la face intérieure lors des impacts.

Afin d’éviter la corrosion les projectiles sont généralement peints en noir. L’obus perforant se distingue par sa tête marron, tandis que l’obus explosif comporte une bande marron au sommet de l’obus et a sa fusée peinte en grise. Afin de permettre l’identification de la munition sans devoir la sortir complétement du casier, la base des douilles en laiton est également peinte. Officiellement, le char emporte cent quatre-vingt obus, mais la plupart du temps les équipages en embarquent bien plus, jusqu’à plus de trois cents dans certains cas. La répartition entre les différents types est variable selon les situations, mais les boîtes à mitraille constituent généralement au moins la moitié du stock, tandis que le reste est partagé à peu près équitablement entre obus explosifs et perforants.

Chaque mitrailleur stocke directement sous son siège ses munitions, à savoir dix boîtes contenant chacune une bande de deux cent cinquante cartouches.

L’équipage est de dix-huit hommes : un chef de char, un conducteur, deux mécaniciens, un tireur et un chargeur pour le canon ainsi que six tireurs et autant de chargeurs pour les mitrailleuses. Le chef de char est généralement un lieutenant, sauf celui responsable de l’ensemble du détachement qui est capitaine. Seul le conducteur est également un officier, les autres postes étant occupés par des rangs subalternes. En plus de l’équipage normal, il est fréquent que les A7V embarquent jusqu’à huit hommes supplémentaires, qui servent à la fois de troupes d’assaut, d’estafettes et de main d’œuvre pour combler les tranchées et dégager les obstacles empêchant le char d’avancer.

Les équipages sont recrutés dans les autres unités sur la base du volontariat, les chef de char, conducteurs et mécaniciens étant le plus souvent issus du transport motorisé, les mitrailleurs de l’infanterie et les opérateurs du canon de l’artillerie.

L’équipage souffre souvent des conditions particulièrement pénibles qui règnent à l’intérieur du véhicule : il y fait sombre, le manque d’aération et la présence du moteur dans le compartiment de l’équipage a pour conséquence un air perpétuellement vicié par les fumées toxiques d’échappement et de la cordite, un bruit insupportable et une température pouvant atteindre 50°C. Afin d’y échapper, les hommes préfèrent généralement marcher à côté du char ou rester sur le toit dès que possible.

Destiné au transport de matériel, le Gelandwagen utilise le même châssis que la version de combat, mais sans blindage et sans armement, remplacés par deux plateformes de part-et-d’autre du moteur. Il partage toutefois avec celle-ci le même manque de mobilité en tout-terrain assorti d’une consommation en carburant importante qui ne lui donnent que peu d’avantages par rapport à un transport plus classique par camion.

Révélé comme acteur comique durant les années 1970, avec la troupe du Splendid, il passe à un registre plus dramatique durant les décennies suivantes en écrivant et en réalisant trois longs-métrages salués par la critique : Marche à l'ombre (1984, nommé au César du meilleur premier film en 1985), Grosse Fatigue (nommé au César du meilleur scénario original ou adaptation en 1995) et Mauvaise Passe (1999). En 1986, il reçoit le prix d'interprétation masculine au Festival de Cannes pour la comédie noire Tenue de soirée de Bertrand Blier.

Par la suite, après plusieurs jeux d'acteur remarqués dans le registre dramatique (notamment Monsieur Hire (1989) et Les Témoins (2008), il reçoit en 2012 le César du meilleur acteur dans un second rôle pour L'Exercice de l'État. Parallèlement, il écrit et réalise un diptyque porté par une distribution chorale : Embrassez qui vous voudrez (nommé au César du meilleur scénario original ou adaptation 2003) et Voyez comme on danse (2018).

Durant sa carrière, il est nommé quatre fois au César du meilleur acteur, deux fois pour des drames et deux fois pour des comédies dramatiques. De 1975 à 2024, il joue dans des films attirant en salles un total de plus de 82 millions de spectateurs, ce qui fait de lui l'un des acteurs ayant enregistré le plus d'entrées en France

Un premier projet fut présenté en février 1954 au ministère des transports et directorat des véhicules blindés (GBTU), mais les responsables soviétiques demeurèrent partagés entre d’un côté les militaires, qui étaient très critiques quant au projet, perçu comme trop compliqué, en particulier au niveau de la motorisation, et de l’autre côté les partisans de l’innovation, menés par le ministre des industries de défense Dmitri Oustinov, qui estimaient qu’il était vital pour l’URSS de maintenir l’avance technologique sur l’OTAN. Oustinov obtint finalement gain de cause, le Conseil des ministres donnant le feu vert à la poursuite du projet le 6 mai 1955. L’Objet 430 fut mis en concurrence avec l’Objet 140 développé par les équipes de Nijni Taguil et dont la conception était plus simple.

À ce stade, de nombreux changements avaient été intégrés à l’Objet 430, répartis entre différents prototypes. Afin de poursuivre le développement sur de bonnes bases, la décision fut donc prise de faire une synthèse de ces améliorations dans un nouveau projet, entraînant la fin du programme de développement de l’Objet 430 le 17 février 1961.

Le nouveau projet fut baptisé « Objet 432 » et incorporait le canon D68 ainsi que toutes les améliorations effectuées sur le moteur et le train de roulement. Deux premiers prototypes furent livrés à l’automne 1962 ; s’ensuivit une grande démonstration en présence de Nikita Khrouchtchev sur le terrain d’essai de Koubinka, pendant laquelle le Premier Secrétaire fut tellement impressionné qu’il autorisa immédiatement la mise en production, avant même la fin des essais. Celle-ci ne commença cependant qu’à partir d’octobre 1963, et seulement dans des quantités limitées. L’objet 432 souffrait en effet de nombreux problèmes : outre les pannes de moteur récurrentes, le blindage composite acier/céramique se révéla trop complexe à produire pour les capacités industrielles de l’Union soviétique et nécessita l’adoption d’un composite plus simple acier/aluminium.

La mise en service ne signifiait pour autant pas la fin des problèmes, notamment moteur, qui ralentirent considérablement la production. Ainsi, à l’arrêt de la production du T-64 standard en 1968, seulement 1192 unités avaient été produites, qui ne furent par ailleurs pas déployées en dehors de la république socialiste soviétique d'Ukraine, le char ayant été considéré trop peu fiable pour servir dans les unités de premières lignes en Allemagne de l’Est.

La seconde grande évolution du T-64 débuta en 1973 avec l’Objet 447, qui entra en service le 3 septembre 1976 sous le nom de T-64B. Les améliorations se concentraient sur l’électronique embarquée, permettant d’améliorer la précision du tir, ainsi que sur l’intégration du missile Kobra pouvant être tiré avec le canon. Néanmoins l’augmentation du coût était également conséquente, ce qui amena une partie des T-64B à être produite sans le système Kobra pour faire des économies, prenant alors le nom de T-64B1. Environ 5300 T-64B, dont 1200 B1 furent produits.

Diverses améliorations furent également introduites à la fois sur les T-64A et B : en 1983, certains chars reçurent ainsi un nouveau moteur et prirent alors le nom de T-64AM ou BM, de même, d’autres furent équipés à partir de 1985 d’une couche de blindage réactif, devenant alors des T-64AV ou BV. Les premiers T-64 produits ne furent pas en reste, ceux subsistant en 1977 recevant certaines améliorations du T-64A ; ces exemplaires furent désignés T-64R, pour remontniy, « reconstruit ».

Malgré toutes ces améliorations et l’augmentation de sa fiabilité, le T-64 conserva toujours une mauvaise réputation au sein de l’Armée rouge et l’opposition ne fit que croître au cours des années 1970. Le bureau de développement de Nijni Taguil parvint à faire forte impression sur les militaires en 1969 avec son Objet 172, qui allait devenir le T-72 en 1973. Peu de temps après, le T-64A perdit contre ce dernier la compétition visant à choisir le remplaçant du T-55 dans les armées du pacte de Varsovie. La situation se compliqua encore davantage avec l’émergence de l’Objet 219, futur T-80, conçu par le bureau de développement de Leningrad. En 1976, Oustinov cessa de soutenir le T-64, conduisant les Soviétiques à avoir simultanément en production trois chars aux performances similaires, mais utilisant des composants différents. Morozov fut mis à la retraite la même année et mourut peu de temps après en 1979, privant effectivement le T-64 du peu de soutien qui lui restait. Cela entraîna l’abandon des projets d’amélioration du T-64B, certains éléments devant à terme être intégrés dans le T-80 pour donner naissance au T-80U. Celui-ci aurait dû être produit à Kharkiv en Ukraine, mais les retards répétés liés aux conflits entre les différents bureaux de développement firent que le T-64B était encore en production au milieu des années 1980.

Après la dislocation de l'URSS en 1991, le nouveau gouvernement russe décida de ne conserver en service actif que le T-72 et le T-80, les T-64 étant soit démolis, soit mis en réserve. Beaucoup furent également transférés aux armées des nouveaux États indépendants issus des républiques soviétiques, comme le Kazakhstan, l’Ouzbékistan ou encore l’Ukraine. Cette dernière en ayant reçu plusieurs milliers, elle investit à partir de 2005 dans leur amélioration avec le T-64U, qui reprenait certains composants du T-80U. Elle présenta également en 2010 le T-64E, incluant une nouvelle motorisation et un système de protection active.