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21.06.2024
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ce qui a définitivemen t condamné le bismark c'est le fait que son gouvernail endommagé a l'a empêché de manoe
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Le capitalisme nous conduit au désastre
16 septembre 2019 / George Monbiot
« Il est temps d’en finir avec cette économie fondée sur le pillage », dénonce l’auteur de cette tribune. Ni féodalisme ni communisme d’État : ce féroce pourfendeur du capitalisme plaide pour une alternative cohérente fondée sur les travaux de multiples penseurs.
Le journaliste George Monbiot, 56 ans, est une personnalité phare du militantisme écologiste en Grande-Bretagne. Il tient depuis plusieurs années une chronique hebdomadaire dans le grand quotidien progressiste The Guardian. Voici, en version française, celle initialement publiée le 25 avril 2019.
Pendant la plus grande partie de ma vie d’adulte, j’ai raillé le « capitalisme d’entreprise », le « capitalisme de consommation » et le « capitalisme de copinage ». Il m’a fallu beaucoup de temps pour voir que le problème n’est pas l’adjectif, mais le nom.
Alors que certaines personnes ont rejeté le capitalisme avec joie et rapidité, je l’ai fait lentement et à contrecœur. En partie parce que je ne voyais pas d’alternative claire : contrairement à certains anticapitalistes, je n’ai jamais été un enthousiaste du communisme d’État. J’ai également été inhibé par son statut religieux. Dire que « le capitalisme est en train d’échouer » au XXIe siècle, c’est comme dire « Dieu est mort » au XIXe siècle. C’est un blasphème séculier. Cela demande un degré de confiance en soi que je n’avais pas.
Il n’est pas nécessaire de produire une alternative pour dire que le capitalisme est un échec
Mais en vieillissant, j’ai appris à reconnaître deux choses. Premièrement, c’est le système, plutôt qu’une quelconque variante du système, qui nous conduit inexorablement au désastre. Deuxièmement, il n’est pas nécessaire de produire une alternative définitive pour dire que le capitalisme est un échec. Cette déclaration est à part entière. Mais cela exige un autre effort, différent, pour mettre au point un nouveau système.
Les échecs du capitalisme découlent de deux de ses éléments déterminants. Le premier est la croissance perpétuelle. La croissance économique est l’effet cumulé de la quête d’accumulation de capital et d’extraction de bénéfices. Le capitalisme s’effondre sans croissance, mais la croissance perpétuelle sur une planète finie conduit inexorablement à une calamité environnementale.
Ceux qui défendent le capitalisme font valoir qu’à mesure que la consommation passe des biens aux services, la croissance économique peut être découplée de l’utilisation des ressources matérielles. En avril, un article de Jason Hickel et Giorgos Kallis dans la revue New Political Economy a examiné cette prémisse. Ils ont constaté que si un certain découplage relatif a eu lieu au XXe siècle — la consommation de ressources matérielles a augmenté, mais pas aussi rapidement que la croissance économique —, au XXIe siècle, il y a eu un nouveau découplage : l’augmentation de la consommation de ressources a jusqu’ici correspondu ou dépassé le rythme de la croissance économique.
Le découplage absolu nécessaire pour éviter une catastrophe environnementale — réduction de l’utilisation des ressources matérielles — n’a jamais été atteint et semble impossible tant que la croissance économique se poursuit. La croissance verte est une illusion.
Un système basé sur une croissance perpétuelle ne peut fonctionner sans périphéries ni externalités. Il doit toujours y avoir une zone d’extraction, d’où les matériaux sont prélevés sans paiement intégral, et une zone d’élimination, où les coûts sont déversés sous forme de déchets et de pollution. Alors que l’échelle de l’activité économique augmente, jusqu’à ce que le capitalisme affecte tout, de l’atmosphère aux fonds marins, la planète entière devient une zone de sacrifice : nous habitons tous à la périphérie de la machine à profit.
Le capitalisme a amélioré la prospérité d’un grand nombre de personnes, tout en détruisant la prospérité de nombreuses autres
Cela nous pousse vers le cataclysme à une telle échelle que la plupart des gens n’ont aucun moyen de l’imaginer. La menace d’effondrement de nos systèmes de survie est bien plus grande que la guerre, la famine, la peste ou la crise économique, même s’il est probable qu’elle englobe les quatre. Les sociétés peuvent se remettre de ces événements apocalyptiques, mais pas de la perte du sol, d’une biosphère abondante et d’un climat habitable.
Le deuxième élément déterminant est l’hypothèse bizarre selon laquelle une personne a droit à une part aussi importante des richesses naturelles du monde que son argent peut en acheter. Cette saisie des biens communs provoque trois autres dislocations. Premièrement, la ruée vers le contrôle exclusif des biens non reproductibles, ce qui implique soit la violence, soit la réduction des droits d’autrui. Deuxièmement, l’appauvrissement d’autres personnes par une économie fondée sur le pillage dans l’espace et dans le temps. Troisièmement, la traduction du pouvoir économique en pouvoir politique, car le contrôle des ressources essentielles conduit au contrôle des relations sociales qui les entourent.
Dans le New York Times, l’économiste Nobel Joseph Stiglitz a cherché à faire la distinction entre le bon capitalisme, qu’il a appelé « création de richesses », et le mauvais capitalisme, qu’il a appelé « pillage de richesses ». Je comprends sa distinction, mais du point de vue de l’environnement, la création de richesses est synonyme d’accaparement de richesses. La croissance économique, intrinsèquement liée à l’utilisation croissante des ressources matérielles, signifie saisir les richesses naturelles des systèmes vivants et des générations futures.
« Identifions les meilleures propositions de penseurs différents, comme Naomi Klein, et transformons-les en une alternative cohérente. »
Souligner de tels problèmes, c’est s’exposer à un barrage d’accusations, dont beaucoup sont basées sur cette prémisse : le capitalisme a sauvé des centaines de millions de personnes de la pauvreté — maintenant vous voulez les appauvrir à nouveau. Il est vrai que le capitalisme, et la croissance économique qu’il entraîne, a radicalement amélioré la prospérité d’un grand nombre de personnes, tout en détruisant la prospérité de nombreuses autres : celles dont les terres, le travail et les ressources ont été confisqués pour alimenter la croissance ailleurs. Une grande partie de la richesse des nations riches a été — et est — construite sur l’esclavage et l’expropriation coloniale.
Comme le charbon, le capitalisme a apporté de nombreux avantages. Mais, comme le charbon, il fait maintenant plus de mal que de bien. Tout comme nous avons trouvé des moyens de produire de l’énergie utile qui sont meilleurs et moins dommageables que le charbon, nous devons trouver des moyens de produire du bien-être humain qui sont meilleurs et moins dommageables que le capitalisme.
L’alternative au capitalisme n’est ni le féodalisme ni le communisme d’État
Il n’y aura pas de retour en arrière : l’alternative au capitalisme n’est ni le féodalisme ni le communisme d’État. Le communisme soviétique avait plus en commun avec le capitalisme que les partisans de l’un ou l’autre système ne voudraient l’admettre. Les deux systèmes sont (ou étaient) obsédés par la croissance économique. Tous deux sont prêts à infliger des dommages étonnants à cette fin et à d’autres. Tous deux promettaient un avenir dans lequel nous n’aurions besoin de travailler que quelques heures par semaine, mais au lieu de cela, nous avons eu un travail sans fin et brutal. Les deux sont déshumanisants. Tous deux sont absolutistes, insistant sur le fait que leur système est le meilleur et unique possible.
Alors, à quoi ressemble un meilleur système ? Je n’ai pas de réponse complète, et je ne crois pas que quelqu’un en ait une. Mais je vois émerger un cadre approximatif. En partie grâce à la civilisation écologique proposée par Jeremy Lent, l’un des plus grands penseurs de notre époque. D’autres éléments proviennent de l’économie des beignets de Kate Raworth et de la pensée environnementale de Naomi Klein, Amitav Ghosh, Angaangaq Angakkorsuaq, Raj Patel et Bill McKibben. Une partie de la réponse réside dans la notion de « suffisance privée, luxe public ». Une autre partie découle de la création d’une nouvelle conception de la justice, fondée sur ce principe simple : chaque génération, partout, a un droit égal à la jouissance des richesses naturelles.
Je pense que notre tâche consiste à identifier les meilleures propositions de nombreux penseurs différents et à les transformer en une alternative cohérente. Parce qu’aucun système économique n’est seulement un système économique, mais qu’il empiète sur tous les aspects de notre vie, nous avons besoin de nombreux esprits de diverses disciplines — économiques, environnementales, politiques, culturelles, sociales et logistiques — travaillant en collaboration pour créer une meilleure façon de nous organiser, qui répond à nos besoins sans détruire notre foyer.
Notre choix se résume à ceci : arrêtons-nous la vie pour permettre au capitalisme de continuer, ou arrêtons-nous le capitalisme pour permettre à la vie de continuer ?
Manifestations à Paris. Un capitaine de police arrêté pour outrage et rébellion sur les Champs-Élysées
Une centaine de personnes ont terminé la journée de manifestations en garde à vue, samedi 21 septembre, à Paris. Parmi elles, un capitaine de police en poste au ministère de l’Intérieur. Hors service et se présentant comme un Gilet jaune, il a été arrêté pour outrage et rébellion sur les Champs-Élysées.
Acte 45 des Gilets jaunes, marche pour le climat, manifestation contre la réforme des retraites… Le menu des rassemblements à encadrer était copieux, samedi, à Paris, pour les quelque 7 500 membres des forces de l’ordre mobilisées. De nombreux contrôles ont été réalisés, qui ont conduit à une centaine de gardes à vue. Parmi elles, le profil d’un homme a retenu l’attention : un capitaine de police en poste au ministère de l’Intérieur, arrêté pour outrage et rébellion.
Son arrestation, d’abord annoncée par Le Point, a été confirmée dans la soirée par une source judiciaire à l’Agence France Presse (AFP). Le journal Le Parisien a ensuite donné plus de détails sur l’affaire. D’après le quotidien francilien, ce policier figurait dans un groupe qui n’était pas spécifiquement identifié mais présent au point de rendez-vous des Gilets jaunes, en haut des Champs-Élysées. Il s’est fait remarquer en insultant des agents d’un escadron motorisé de la police.
Interpellé par la Brigade anti-criminalité (BAC), il brandit alors sa carte de police. Tout en continuant de proférer des insultes et de multiplier les doigts d’honneur. Capitaine au sein du Service des technologies et systèmes d’information de la Sécurité intérieure, l’homme âgé d’une cinquantaine d’années et a été conduit au commissariat du XVIe arrondissement. Là, il s’est présenté comme membre des Gilets jaunes. Déroutés par son attitude, les policiers ont finalement demandé un examen psychiatrique, précise Le Parisien.
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Les premières années de commercialisation sont marquées par quelques modifications de la carrosserie : ajout du losange sur la calandre, trappe d'auvent sous le pare-brise, hauteur des butoirs de pare-chocs augmentée et nouveaux enjoliveurs de roue.
En mars 1968, la 16 TS est animée par un moteur de 1 565 cm3 (type Cléon-Alu) 83 ch avec culasse hémisphérique et un carburateur à double-corps. Elle se distingue par les deux projecteurs longue portée à iode supplémentaires, les nouvelles jantes (pour pouvoir accueillir des étriers de frein plus gros et des disques de plus grand diamètre, le tout assisté par un servo-frein à dépression) et les feux de recul (en option pour les modèles 1968 et de série pour 1969). Le tableau de bord à cadrans ronds comprend un compte-tours et pour 1970, une montre. Les essuie-glaces à deux vitesses et la lunette arrière dégivrante sont de série. Les lève-vitres avant électriques optionnels apparaissent pour la première fois sur une voiture française.
En mars 1969, la première boîte automatique à pilotage électronique par transistors est proposée sur la R16 TA. Celle-ci dispose du moteur de la TS, mais avec la culasse ordinaire, l'ensemble fournit 67 ch. Ce moteur équipant aussi les versions commercialisées aux États-Unis.
Pour 1971, les nouvelles versions de base L et TL héritent de ce moteur tandis qu'elles reçoivent des feux arrière agrandis rectangulaires sous un bandeau noir comme toutes les Renault 16. La boîte automatique devient une option disponible sur toutes les motorisations. Un an plus tard, à l'avant, les feux de position latéraux sur les ailes sont supprimés et les clignotants avant sont blancs.
Pour 1974, la Renault 16 TX fait appel à un moteur de 1 647 cm3 (type Cléon-Alu) 93 ch et à une boîte à cinquième vitesse longue. La 16 TX est la première voiture française à posséder une condamnation électromagnétique centralisée des portes de série (cet équipement était disponible en option sur les TS depuis 1973). Il suffit de verrouiller une porte avant pour que les autres le soient également. L'équipement comprend aussi les lève-vitres électriques à l’avant, le volant façon sport, le pare-brise feuilleté et les ceintures de sécurité avant à enrouleur. À l'extérieur, elle affiche quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, des roues de style type Gordini, un essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, un jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière et un volet aérodynamique chromé à l'arrière du toit. Il est possible de l'équiper de l'air conditionné en option, équipement très rare à l'époque.
À partir des modèles 1975, une calandre en plastique noir remplace la précédente qui était en aluminium. Il s'agira du dernier millésime de la TS.
Début juillet 1977, les feux de recul sont généralisés à toutes les versions et la TL Automatique reçoit un nouveau moteur doté du bloc de la TX mais en conservant la culasse de TL avec une puissance montant à 68 ch.
Pour 1979, les ceintures de sécurité sont montées à l'arrière et les feux avant sont bicolores. La Renault 16 continuera ainsi pendant encore deux ans avant d'être supprimée du catalogue. Elle est suppléée puis remplacée par la Renault 20.
La Renault 16 TL gris armée a été le véhicule de grande liaison de l'armée française avant d'être remplacée par la Renault 20 LS.
Dans les années 1990 a été fondée l'Amicale R16 dans un but de préservation de ce véhicule
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Constructeurs de camions classés par maison mère | |
Daimler | Freightliner LLC • Mercedes-Benz - Unimog • Mitsubishi Fuso • Sterling Trucks • Western Star • BharatBenz |
Iveco | Astra SpA • Fiat V.I. (marque disparue) • Lancia V.I. • Irisbus (marque disparue) • HeuliezBus • IVECO • Iveco-AMT • Hongyan • Dodge • RAM • ENASA - Pegaso (marque disparue) |
GAZ | GAZ • UralAZ |
Hyundai | Hyundai Motor |
Isuzu | Isuzu |
KamAZ | KamAZ |
Navistar | International trucks |
Paccar | DAF • Kenworth • Leyland • Peterbilt |
Tata | Tata Motors • Tata Daewoo Commercial Vehicle |
Toyota | Hino Motors |
Volkswagen | MAN • Scania • Volkswagen |
Volvo | Mack Trucks • Renault Trucks • UD Trucks • Volvo Trucks • Eicher Motors |
Autres | Ashok Leyland • Dennis • Dongfeng • KrAZ • MAZ • SNVI • Tatra • ZIL, BAZ (entreprise) • UROVESA |
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La Renault 16 est une automobile produite à plus de 1,8 million d'unités, essentiellement dans les usines de Sandouville (construite pour l'occasion et ouverte en 1965) et Flins (jusqu'en 1973). Elle a également été assemblée au Maroc, au Canada (Usine SOMA Société de Montage Automobile de Saint-Bruno de Montarville au Québec) et en Australie.
La R16 a été présentée au public pour la première fois au Salon de Genève en mars 1965.
Dessinée par Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux, elle possède des gouttières de toit intégrées et est la première voiture française de sa catégorie à carrosserie berline-break à hayon Une version à malle classique et un coupé à la ligne tricorps ont bien été réalisés mais ne seront jamais commercialisés.
La Renault 16 a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1966.
La suspension à quatre roues indépendantes de la R16 est équipée de barres de torsion longitudinales à l'avant et transversales à l'arrière. Cette technologie impose une distance entre le passage de roues arrière et la porte arrière différente entre les côtés droit et gauche. Malgré l'empattement asymétrique et un freinage perfectible, la voiture est confortable et dotée d'une bonne tenue de route. Son moteur Cléon-Alu, monté longitudinalement, avec la boîte de vitesses en porte-à-faux avant, bénéficie d'un circuit de refroidissement scellé et d'un ventilateur électrique à déclenchement automatique.
Le levier de vitesse est au volant, la planche de bord à compteur de vitesse horizontal changera à trois reprises.
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Gilets jaunes, marche pour le climat, journées du Patrimoine
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On a marché sur la Lune est le dix-septième album de bande dessinée des Aventures de Tintin. Sa prépublication dans les pages du journal Tintin se confond avec celle de l’album précédent, Objectif Lune, mais l'aventure est présentée uniquement sous le titre On a marché sur la Lune. 24 planches sont prépubliées du 30 mars 1950 au 7 septembre 1950 puis 93 autres du 9 avril 1952 au 30 décembre 1953. L’album paraît en 1954.
Le récit se poursuit au point où l’avait laissé Objectif Lune. Après quelques minutes de peur au lancement, les passagers de la fusée reprennent connaissance et tout semble bien se passer : la fusée se dirige vers la Lune. Cependant, il y a une surprise de taille : les Dupondt, qui ont pris place à bord pour des raisons de sécurité, se sont trompés d’heure. Cette situation force Tournesol à réduire la durée du voyage afin de ne pas manquer d’oxygène…
Le voyage se déroule sans incident ou presque et la fusée se pose sans encombre sur la Lune. Les appareils sont installés et Tournesol s’adonne à ses recherches. Durant l’une des expéditions, Tintin reste à bord. À ce moment, Jorgen (alias le colonel Boris) embarqué clandestinement, sort de sa cachette et se prépare à décoller avec la fusée. Tintin réussit à l’arrêter à la dernière minute. Frank Wolff, l'assistant de Tournesol qui était son complice est également démasqué et avoue qu'il est le traître qui avait transmis les indications de radioguidage de la fusée d'essai et avait permis à Jorgen de s'embarquer clandestinement dans la fusée. Avec, à nouveau, un passager supplémentaire, la fusée décolle vers la Terre, les réserves d'oxygène étant loin d’être suffisantes. Jorgen est tué dans une altercation et Wolff, pris de remords pour sa complicité avec Jorgen, se sacrifie dans l’espoir de sauver le reste de l’équipage en sortant de la fusée pour se perdre dans l'espace. Finalement, la fusée arrive à bon port, alors que les premiers hommes sur la lune n'ont presque plus de dioxygène et sont retrouvés inanimés par une équipe de secours, qui parvient à les ranimer.
Fiche technique
Scénario : Hergé
Dessins : Hergé
Éditeur : Casterman
Lieux : Syldavie, Lune
Époque : 1954
Comme souvent dans les albums d’Hergé, de nombreux changements ont été opérés sur les planches entre la parution de l’histoire dans le journal de Tintin (étalée entre 1950 et 1953) et leurs parutions en albums en 1953 et 1954. Ces modifications, qui ont été réalisées avec l’aide du tout nouveau Studio Hergé, ont consisté en l’ajout de nouvelles planches inédites, l’agrandissement des cases (donnant un souffle nouveau à l’album), la modification des couleurs (par exemple celles du char lunaire qui était orange et devient bleu) et la suppression de certaines planches, en particulier l'épisode où le Capitaine jette par inadvertance Milou au vide-ordure avec les cheveux des Dupondt et celui où Tintin et le Capitaine vont — armés — au secours des Dupondt perdus sur la Lune.
Incohérences, erreurs et particularités
Les carreaux rouges et blancs de la fusée changent régulièrement de place à travers les cases (comme dans l’album précédent).
Lorsque Tintin, Wolff, Haddock et Milou sont dans le char lunaire, on peut voir une pioche attachée sur le côté du véhicule. La pioche disparaît par la suite, puis réapparaît.
Dans les vieilles éditions, Tintin parle du complot contre le roi de Syldavie Muskar IV. Or le complot a eu lieu contre Muskar XII, l’erreur sera corrigée par la suite.
À la suite de pressions des milieux catholiques et de l’éditeur, Hergé se voit contraint de modifier la lettre d’adieu de Wolff en une version plus édulcorée de son suicide, dans laquelle celui-ci émet le souhait qu'un miracle puisse le sauver. Par la suite, l'auteur regrettera d'avoir cédé et rajouté ce détail irréaliste, le scientifique n'ayant aucune chance de s'en sortir vivant.
Wolff est, avec Mitsuhirato dans Le Lotus bleu, l'un des deux personnages de la série qui meurent en se suicidant.
Le capitaine Haddock est attiré par l'astéroïde Adonis. En réalité, Adonis évolue à 5 millions de kilomètres de la Terre, et ne peut donc se trouver entre cette planète et la Lune (380 000 km). Par ailleurs, sa gravité est trop peu élevée pour qu'un phénomène d'attraction se produise. Avec un vitesse de libération maximale de 60 centimètres par seconde, un simple saut d'homme à sa surface suffirait pour y décoller.
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La première évocation d'une fusée ailée capable de quitter la basse atmosphère est le fait de l'ingénieur austro-allemand Eugen Sänger en 1933. Celui-ci développe son concept à la fin de la Seconde Guerre mondiale et décrit une fusée ailée, le Silbervogel (l'oiseau d'argent, en allemand), capable d'aller bombarder les États-Unis à l'issue d'un vol suborbital après avoir rebondi plusieurs fois sur les couches les plus denses de l'atmosphère, grâce à un rapport portance/traînée élevé. Après-guerre, l'Armée de l'Air américaine fait travailler North American Aviation sur un projet de missile ailé, le Navaho. Celui-ci effectue quelques vols mais est abandonné en 1957 au profit des missiles balistiques (sans aile) Atlas, Titan et Thor, qui relèvent d'une solution technique beaucoup plus efficace.
À l'époque, le centre de recherches aéronautiques américain, le NACA — qui deviendra plus tard la NASA —, s'implique fortement dans les recherches sur les avions propulsés par fusée. Le Bell X-1 franchit le mur du son en 1947. En étudiant la conception d'engins beaucoup plus rapides et volant à haute altitude, les ingénieurs identifient rapidement les deux principales difficultés auxquelles un tel avion va être confronté : l'instabilité en vol atmosphérique et la dissipation de la chaleur au cours de la rentrée atmosphérique. Ce dernier point les conduit à imaginer différents types de boucliers thermiques. La construction de l'avion-fusée X-15 est lancée en 1954 pour permettre de tester ces solutions. L'engin expérimental permet d'atteindre au cours des années 1960 un nouveau record de vitesse (Mach 6,8) et d'altitude (108 km). Le X-15 permet d'explorer les domaines physiques d'une grande partie des phases de vol effectuées par la navette spatiale, en particulier la rentrée atmosphérique, avec la transition entre l'utilisation des moteurs-fusées et celle des gouvernes aérodynamiques
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