L'Amoco Cadiz était un pétrolier supertanker libérien lancé en 1974 pour la société américaine de transports pétroliers et chimiques Amoco afin de transporter du pétrole depuis le golfe Persique vers l'Europe. Son naufrage en mars 1978 en bordure des côtes bretonnes, à Portsall (Finistère), provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'Histoire.

L’Amoco Cadiz fut construit par le chantier naval Astilleros Españoles SA situé à Cadix, en Espagne, et lancé en 1974. Ce navire faisait partie d'une commande de quatre bateaux identiques, passée par l'Amoco International Oil Company.

Immatriculé au Liberia et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, il était long de 330 mètres pour 234 000 tonnes de port en lourd. Il était conçu pour transporter du pétrole brut entre le golfe Persique et l'Europe, ce qu'il fit à plusieurs reprises jusqu'en 1978.

Dernier voyage et naufrage

Au début du mois de février 1978, le supertanker charge 121 157 tonnes de pétrole brut à Ras Tanura, en Arabie saoudite puis complète sa cargaison avec 98 640 tonnes de pétrole brut, sur l'île de Kharg, en Iran Pour ce qui allait être son dernier voyage, l'Amoco Cadiz quitta le golfe Persique le 7 février 1978 à destination de Rotterdam, via la baie de Lyme en Angleterre, escale classique pour alléger les pétroliers avant leur passage vers la mer du Nord.

Le 28 février, le navire passa le cap de Bonne-Espérance et fit une escale à Las Palmas le 11 mars, pour se ravitailler en carburant. Trois jours plus tard, l'Amoco Cadiz rencontra des conditions météo difficiles ; ces conditions se maintinrent jusqu'après le 16 mars, date à laquelle il entrait dans la Manche, en vue de faire escale le lendemain en baie de Lyme. Le super-tanker n'atteindra jamais la baie de Lyme.

Le 16 mars 1978, en panne de gouvernail depuis de nombreuses heures dans la Manche dans de mauvaises conditions météorologiques, l’Amoco Cadiz s'échoua en bordure des côtes bretonnes, sur les récifs de Men Goulven en face du village de Portsall, commune de Ploudalmézeau, nord-ouest du Finistère, libérant 227 000 tonnes de pétrole brut.

L'épave du navire est aujourd'hui située à la position 48° 35,31′ N, 4° 42,58′ O.

Chronologie du naufrage

(Les heures indiquées ici sont des heures UTC. Il faut rajouter une heure pour avoir l'heure locale — heure française.)

Le 16 mars 1978 à 8 h, l'Amoco Cadiz, parti du golfe Persique pour Rotterdam, passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 nœuds.

9 h 45 : le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : le gouvernail qui fonctionne normalement grâce à de puissantes pompes hydrauliques est hors de contrôle suite à de très importantes fuites hydrauliques que les mécaniciens tentent sans succès pendant deux heures de réparer en pataugeant dans l'huile alors que le super tanker est ballotté par la mer agitée. Le gouvernail est donc bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. On apprendra plus tard que, pour économiser de l'argent, les inspections périodiques destinées à assurer la sécurité du super tanker mis en service seulement quatre ans plus tôt, n'ont pas été faites avec tout le sérieux nécessaire. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur 500 kHz, stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart.

11 h 5 : l'Amoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio. L'armateur du bateau étant à Chicago, le capitaine tente de lui téléphoner. À cause du décalage horaire il n'y parviendra pas. Il tente alors vainement de joindre des représentants basés à Gênes et Milan.

11 h 20 : le capitaine Pasquale Bardari demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur 500 kHz. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. Le remorqueur le plus proche, le Pacific, un remorqueur allemand, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall. Il fait alors route vers le nord dans le cadre d'une autre mission. Sa puissance est de 10 000 chevaux.

11 h 28 : prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form4,5. Bugsier contacte un autre remorqueur de la même compagnie, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), mais situé alors au large de Cherbourg, soit à près de 10 heures de navigation de l'Amoco Cadiz.

12 h : le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.

13 h 15 : première tentative de passage de la remorque. Le Pacific envoie une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.

13 h 31 : la remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.

14 h 5 : le remorqueur commence à tirer lentement.

14 h 49 : le Pacific a laissé filer 1 000 m de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.

15 h 15 : l’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.

16 h : le contrat est finalement accepté, Chicago ayant pu être contacté. Le Simson prévoit d'arriver vers 23 h.

16 h 15 : la chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier a évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail. Le vent est d'ouest force 8, avec des rafales à 9-10 et la mer est formée avec des creux de 8 mètres.

17 h 5 : les 980 m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, deux matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.

18 h 20 : nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les deux bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.

18 h 40 : le Pacific se dirige vers le pétrolier.

18 h 53 : les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.

19 h 10 : la touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.

19 h 26 : après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.

19 h 40 : le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.

19 h 55 : l’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.

20 h 4 : l'ancre est mouillée.

20 h 7 : le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.

20 h 15 : le Simson est à 40 milles. La prise de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.

20 h 28 : le guindeau, système de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.

20 h 37 : le câble de remorquage est finalement tourné sur un jeu de bittes d'amarrage.

20 h 55 : le remorqueur laisse filer 400 m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.

21 h 4 : le pétrolier talonne (touche le fond) pour la première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.

21 h 10 : l’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.

21 h 39 : le pétrolier talonne une seconde fois.

21 h 43 : le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.

21 h 50 : un appel de détresse SOS est envoyé sur 500 kHz. Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de déséchouer le pétrolier.

22 h 12 : la remorque casse et est récupérée sur le Pacific.

22 h 30 : le Simson arrive sur les lieux.

24 h : l'équipage de l’Amoco Cadiz est hélitreuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la 32e flottille de la Marine nationale basée à Lanvéoc-Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.

1 h 45 : 42 personnes sur 44 ont été évacuées. Les deux derniers vont devoir attendre jusqu'à 5 h avant de pouvoir quitter le navire.

Contexte particulier

Il s'est avéré que la Marine nationale était absente sur cet événement, car relativement impuissante dans cette situation particulière. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible6 mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part, les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 tonnes. Ils sont donc moins puissants (4 600 ch pour le Malabar).

Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre.

Les Affaires maritimes, dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposaient au moment des faits que du centre de surveillance du cap Gris-Nez dépendant du CROSS Manche basé à Jobourg. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

Marée noire

La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0 h 33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes. Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompe pour transférer le pétrole, Shell prévoyant d'en faire venir des États-Unis. La Marine nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 24 mars, le navire se « coupe en deux ». Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile

L'épave sera localement dynamitée le 29 mars par les plongeurs démineurs de la Marine nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant.

Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50 m car le brassage de l'eau y est insuffisant.

Les 220 000 tonnes de pétrole brut saoudien et iranien transportées, auxquelles viendront s'ajouter 3 000 tonnes de fioul, furent déversées sur 400 km de côtes bretonnes (France).

Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23 h 4512. Deux heures plus tard (à 1 h 45) une première réunion avait lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la sécurité civile. Le 17 mars sera ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :

acheminement de tous les barrages flottants sur les lieux du sinistre (ils ont été disposés entre le 16 et le 25 mars) ;

mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide ;

pas d'avis d'incendie à bord ;

tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête.

Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le 7 mai, la Marine nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viendront également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyés sur place ; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces Françaises en Allemagne (2e Corps d'armée).

Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers.

Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers.

Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers.

Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de véhicules. Du 16 mars au 12 avril, ce sont en moyenne 1 000 véhicules par jour qui auront participé au nettoyage.

Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles.

Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés, puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère.

Conséquences sur la faune et la flore

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : 30 % de la faune et 5 % de la flore marines vont être détruits sur une surface de 1 300 km2. On dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime que 10 000 au total auront péri. L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation.

Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. On estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants.

Même dans les eaux turbulentes et très oxygénées de Bretagne, il a fallu au moins sept ans pour que les espèces marines et l'ostréiculture récupèrent totalement.

La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

Après la catastrophe

Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes exercent des pressions sur la société Shell, à laquelle ce pétrole était destiné, qui vont de l'occupation du siège parisien de l'entreprise à l'appel au boycott. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, celle-ci fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde avec Corinne Lepage). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le préjudice financier théorique, mais n'a pas vraiment osé récupérer cet argent

Côté infrastructures, la catastrophe a largement mis le doigt sur les lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars. Ainsi dès 1978 le phare du Stiff sera doublé d'une tour-radar. Un remorqueur de haute-mer, l'Abeille Flandre, sera basé en juillet 1978 à Brest pour intervenir rapidement dans le rail d'Ouessant. D'autres améliorations seront apportées au système de prise en charge de navires en détresse, telles que la mise en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication, et une lutte plus active contre les pavillons de complaisance afin d'éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries prennent la mer.

Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui touche cette année-là les pêcheurs et ostréiculteurs. Les touristes vont aussi se faire plus rares cette année-là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50 %.

A l'époque, le maire de Portsall (commune de Ploudalmézeau), Alphonse Arzel se fera connaître en incarnant la défense des intérêts de sa commune et de toutes celles dont les côtes ont été souillées par la marée noire.

En première instance, le juge Frank James McGarr (en) du tribunal de district de Chicago rend le 11 janvier 1988 son jugement de quatre cents pages allouant 85,2 millions de dollars en dédommagement de la marée noire pour les communes et 202 millions pour l'État. Cette décision est un camouflet pour les élus bretons. Des 600 millions de francs de dédommagement qu'elles réclamaient (estimation du préjudice total), les quatre-vingt-dix communes ou associations bretonnes n'en ont obtenu que 46 alors qu'elles ont déboursé plus de 100 millions de francs en honoraires d'avocats et en frais de procédure. L'État français s'en tire un peu mieux car il réclamait 428 millions de francs correspondant aux sommes engagées pour effacer les traces du naufrage. C'est la première fois au monde qu'une compagnie pétrolière est contrainte par la justice à verser aux plaignants d'une pollution de ce type une somme importante, mais la déception est immense.

La société AMOCO fait appel, dans un jugement prononcé le 24 janvier 1992, soit presque 14 ans après l'accident, la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit condamne Amoco et donne raison aux communes et à l'État français Le jugement accorde une compensation financière de 1 257 millions de francs aux plaignants, soit environ la moitié des préjudices estimés, le juge ayant pris en compte les préjudices économiques, le travail des bénévoles et la perte d'image. La société AMOCO doit verser 226 millions au Syndicat mixte de protection et de conservation du littoral nord-ouest de la Bretagne (devenu depuis Vigipol). L’État français qui a reçu plus d'un milliard accorde au Syndicat Mixte en supplément 100 millions sous forme de don, afin de dédommager les victimes négligées par le dernier jugement et de rembourser les frais des communes qui s’étaient jointes au combat par solidarité

L’épave peut être visitée par les plongeurs, sous réserve de conditions météorologiques favorables, par courant calme lors de l’étale. Elle est située à une trentaine de mètres sous la surface de l’eau, des pièces sont répandues sur une zone de 600 m de long

BIC est une société française fondée le 25 octobre 1945, dont le siège social se situe à Clichy. L’entreprise est principalement reconnue pour ses stylos qu’elle commercialise sous la marque BIC, BIC Kids ou Conté, mais elle produit aussi des rasoirs, des bateaux (planche à voile, kayak, surf), des briquets et des téléphones portables

Histoire

Le 25 octobre 1945, la société PPA (Porte-plume, Porte-mines et Accessoires) débute en France ; Marcel Bich, ancien directeur de production d’une fabrique d’encre, en est le président directeur général et Édouard Buffard le directeur de la production. L’entreprise s’installe dans une usine à Clichy et fabrique des pièces détachées de stylos plumes et porte mines.

L’entreprise rachète le brevet du stylo à bille inventé par le Hongrois László Biró qui date de 1938 et lance, en 1950, le stylo à bille Bic Cristal qui a été, depuis, vendu à plus de 100 milliards d’exemplaires et reste encore le stylo le plus vendu dans le monde.

En 1953, pour pouvoir le vendre correctement et se différencier, Marcel Bich et Édouard Buffard créent une société qui prend le nom BIC . BIC est une version raccourcie et facilement identifiable et prononçable dans toutes les langues du nom Bich.

En 1954, BIC se développe en Italie

En 1956 l'entreprise lance le « stylo à pointe rétractable M10 » et s'implante au Brésil.

En 1957 s'implante au Royaume-Uni ainsi que dans la zone Sterling, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Scandinavie.

En 1958 le rachat de la compagnie américaine « Waterman Pen Company » permet à BIC de s'implanter aux États-Unis tout en continuant son développement en Afrique et au Moyen-Orient.

En 1959 acquisition de l'entreprise suédoise Ballograf (sv).

En 1961 création de la nouvelle bille en carbure de tungstène rendant l'écriture plus souple et évitant tout coulage de l'encre ainsi que la création du stylo à pointe fine, reconnaissable à sa couleur dite « Orange », couleur déposée par BIC.

Le 20 novembre 1962, BIC lance une gamme de trois stylos bille de luxe. Le Chromé, le Luxe et le Grand luxe (moitié du corps exécutée en laminé double or). C'est sans doute en raison du positionnement naturel de la firme que cette gamme sera quasi ignorée du public.

En 1965 le ministère de l'Éducation nationale autorise l'utilisation les stylos à bille dans les écoles.

En 1969 l'activité de marquage publicitaire aux États-Unis est lancé.

En 1970, le Bic 4 couleurs est lancé.

Le 15 novembre 1972 la société BIC est introduite à la Bourse de Paris.

En 1973, BIC lance le briquet BIC

En 1975 lancement du rasoir BIC, premier rasoir jetable.

En 1979 la société Conté rejoint le groupe.

En 1981, le groupe se diversifie dans l'industrie des loisirs avec sa filiale « BIC Sport », spécialisée dans les planches à voile.

En 1985 lancement du « briquet BIC Mini ».

En 1991, l'entreprise lance le briquet « BIC Électronique ».

En 1992, BIC reprend la marque américaine de produits de correction Wite-Out (en)

En 1993, lancement du crayon sans bois « Conté Évolution ».

En 1994 lancement du rasoir 2-lames et du rasoir pour femmes.

En 1995, le groupe débute son expansion en Europe de l'Est.

En 1996, création de BIC Graphic Europe.

En 1997, BIC rachète la marque Tipp-Ex, leader européen des produits de correction, et Sheaffer, marque d'instruments d'écriture haut de gamme et arrive en Asie.

En 1998, lancement du briquet « Mini Tronic »

En 1999, lancement du rasoir « Softwin », à tête pivotante et bandes lubrifiantes

En 2000, ouverture d’une usine d’instruments d’écriture à Marne-la-Vallée. Lancement du briquet multi-usages « Megalighter ». Lancement de rollers à encre gel et encre liquide.

En 2002, lancement des étuis à briquet. Lancement des kayaks BIC Sport.

En 2003, lancement du rasoir 3-lames « BIC Comfort 3 ».

En 2004, lancement du rasoir 3-lames pour femmes « BIC Soleil » et de la gamme de coloriage « BIC Disney Magic Artist ». Le groupe fait l'acquisition de Stypen SA et BIC Kosaido Shoji qui prendra le nom de BIC Kosaido KK. Le groupe se sépare de Ballograf (sv).

En 2005, lancement de « BIC Comfort 3 Advance »

En 2006, BIC acquiert la société brésilienne Pimaco, spécialisée dans la fabrication et la distribution d'étiquettes adhésives.

En 2007, rachat de la société américaine Atchison Products Inc., fabricant de sacs à usage promotionnel personnalisés par un marquage publicitaire.

En 2008, BIC, en partenariat avec Orange, lance le « BIC Phone ». Cette même année, le groupe ouvre, au Mexique, une plateforme d'emballage pour les rasoirs et acquiert Antalis au groupe Sequana

En 2008, le groupe BIC acquiert 40% de six entités du groupe indien Cello (sur sept entités) et l'américain Norwood Promotional Products.

En 2010, le groupe cède les activités de produits funéraires de « BIC Graphic ».

En 2011, le groupe se sépare de l'activité « B to B » de Pimaco au Brésil et de l'activité de pinces à linge Reva en Australie. Il fait l'acquisition de Sologear LLC, fabricant de FlameDisk et d'Angstrom Power Incorporated, société spécialisée dans le développement de la technologie des piles à combustible portables.

En 2012, l'usine d'emballage de rasoirs au Mexique est agrandie. En septembre, le groupe BIC et Intel lancent « BIC Éducation » une solution éducative pour l'école primaire, combinant écriture manuscrite et numérique.

En 2013, le Groupe BIC finalise l'acquisition de la dernière (septième) entité de l'activité Papeterie du groupe indien Cello et acquiert un terrain pour la construction d'une usine de briquets située à Nantong en Chine mais cède Sologear LLC, fabricant de FlameDisk acheté en 2011.

En août 2014, Sheaffer est vendu à A. T. Cross Company pour 15 millions de dollars.

En 2015, la technologie de piles à combustible portables est vendue à Intelligent Energy (en). Le groupe Cello cède au Groupe BIC le reste de sa participation dans le capital de Cello Pens.

En 2016, lancement du « 3 couleurs + 1 surligneur jaune ». L'usine de papeterie de Shanghai en Chine est fermée.

En 2017, le groupe lance le « 3 couleurs + 1 mine graphite » et inaugure une nouvelle usine BIC à Samer (Pas-de-Calais). Les activités nord-américaines et de Sourcing en Asie de « BIC Graphic » sont cédées à H.I.G. Capital (en). La filiale indienne « BIC Cello », acquiert un terrain pour la construction d'une nouvelle usine à Vapi dans l'état de Gujarat.

En novembre 2018, Le groupe BIC reçoit de la part de l'Estonien Tahe Outdoors une offre d’achat de sa filiale « BIC Sport » spécialisée dans les sports de glisse nautique (paddle, windsurf, kayak…).

Le 4 janvier 2019, les salariés du site de production de Vannes se mettent en grève afin de protester contre la mise en place d'un plan de sauvegarde de l'emploi. Avec la vente prévue de BIC Sport au groupe Estonien Tahe Outdoors, BIC va fermer son site de Vannes et propose six transferts d'emplois vers Marne-la-Vallée ainsi que 33 licenciements. Le reste de la production va en effet être délocalisée en Tunisie. La principale raison invoquée au transfert physique de la production est le manque de locaux : selon un délégué CFDT, "il suffirait de trouver un bâtiment sur la région pour y installer les machines et tout le monde garderait son emploi".

Le 16 janvier 2019, l'usine de Vapi dans l'état de Gujarat est inaugurée.

En juillet 2019, le groupe Bic annonce l'acquisition de la société Lucky Stationery Nigeria Ltd (LSNL), premier fabricant d'instruments d'écriture au Nigéria qui est le plus gros marché de la région. Par cette acquisition, Bic entend développer ses positions en Afrique où elle est présente depuis près de 40 ans

En octobre 2019, la direction de Bic annonce voir abaissé ses prévisions concernant le chiffre d'affaires de l'année en cours en raison d'une baisse du marché du briquet aux Etats-Unis et d'une chute dans les ventes de papeterie au troisième trimestre

Olivier Gaillard, député du Gard, démissionne et quitte La République en marche

Le député LREM du Gard Olivier Gaillard va quitter l’Assemblée nationale et LREM au lendemain du premier tour des municipales. Sa suppléante siégera avec le parti majoritaire.

La Section française de l’Internationale ouvrière (SFIO) est un parti politique socialiste français, qui a existé sous ce nom de 1905 à 1969.

Lors du congrès d'Issy-les-Moulineaux, elle devient le Parti socialiste, s'assoçiant avec l'Union des clubs pour le renouveau de la gauche.

L'unification du socialisme français a lieu en 1905, au congrès du Globe à Paris, qui fait suite du congrès socialiste international d'Amsterdam de 1904. Le Parti socialiste, section de l'Internationale ouvrière, plus connu sous le sigle SFIO, parti du mouvement ouvrier, est né. Les anarchistes ne s'associent pas à cette unification.

Albert Willm aurait joué un rôle notable en 1905 dans le choix du sigle du Parti SFIO :

« L’avocat Albert Willm, du Parti ouvrier socialiste révolutionnaire (POSR), aurait alors voulu marquer la préoccupation ouvriériste du courant allemaniste et obtenu l’adjonction d’ ouvrière. Là se trouve l’explication de la présence incongrue de l’expression Internationale ouvrière alors qu'à l’époque tous les textes officiels traduits en français se réfèrent aux décisions de l’Internationale socialiste »

 

Carte d'adhérent de Jean Jaurès.

 

Ce rassemblement est à la fois une victoire des révolutionnaires et une victoire des jauressiens. En effet, ils représentent le tiers de la direction, même si Jaurès lui-même n'y siège pas, car les élus ne peuvent en être membre. À l'inverse des autres partis socialistes européens, la SFIO est un parti peu centralisé, laissant une grande autonomie à ses élus et aux échelons locaux. Sa direction ne dispose que de maigres moyens humains et financiers d'autant que, contrairement à ses homologues britannique et allemand, elle ne peut s'appuyer sur les organisations syndicales, lesquelles défendent leur indépendance (la Charte d'Amiens est adoptée par la CGT en 1906). Dans ces conditions, le secrétaire général Louis Dubreuilh n'exerce qu'une fonction administrative et c'est le chef du groupe parlementaire et directeur du quotidien L'Humanité, Jean Jaurès, qui apparait comme le véritable chef du parti.

La SFIO (Section française de l'internationale ouvrière) prend position contre la politique coloniale et le nationalisme belliciste. Cependant, il y a encore des divergences sur les questions d'actualité. La rupture entre Vaillant et Guesde intervient dès 1906, quand la majorité accepte la résolution du congrès d'Amiens sur l'indépendance syndicale. Mais c'est sur la question de la guerre que la rupture intervient nettement. Jaurès, suivant la doctrine de l'Internationale, en appelle à la grève générale, voire à l'insurrection, afin de prévenir ou d'arrêter le conflit. Jules Guesde pense lui que la guerre peut détruire le capitalisme, et redoute que la grève ne devienne effective et affaiblisse les pays les plus industrialisés, ceux où l'organisation ouvrière serait plus forte. C'est une des raisons pour lesquelles les idées de Jules Guesde sont de moins en moins approuvées par les adhérents SFIO qui se rangent du côté de Jaurès.

Gouvernements Charles de Gaulle I et II 

(10 septembre 1944 - 20 janvier 1946)

Le triangle rouge est un insigne de diverses significations

Revendication ouvrière

Le triangle de cuir rouge a été adopté le 1^er mai 1890 à Paris au cours des luttes ouvrières pour que le manifestant puisse se distinguer de l'homme de la rue. L'insigne symbolise la revendication ouvrière de la journée de huit heures de travail maximum, ce qui réservait 8 heures de sommeil et 8 heures de loisir. L'inscription « 1^er Mai, 8 heures de travail » était cousue sur le triangle pour la manifestation

Le Char Renault AMR 33 ou automitrailleuse de reconnaissance Renault modèle 1933 ou AMR 33 est un char léger français développé pendant l'entre-deux-guerres et utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Développé par Renault dès 1932, ce modèle a été commandé en 1933 par la cavalerie française. Un total de 123 aurait été construit jusqu'en 1935. L'AMR 33 était légèrement armée et blindée. Elle était très rapide pour l'époque, mais s'est avérée mécaniquement peu fiable, en particulier à cause de ses éléments de suspension qui étaient trop faibles. Elle a donc été remplacée par un type amélioré, l'AMR 35.

Bien que son nom puisse suggérer le contraire, l'AMR 33 n'était pas un véhicule éclaireur et la plupart du temps n'était pas équipée d'un poste de radio. L'AMR 33 était destinée à former une grande masse de chars légers, précédant les types de taille moyenne dans la bataille. En réalité, elles n'ont jamais servi en tant que tel ; lorsque suffisamment de chars moyens ont été produits pour former des divisions blindées, l'AMR 33 avait déjà été remplacée par l'AMR 35 et a été limitée aux divisions de cavalerie, puis, en 1940, pour les divisions de cavalerie légère à fournir un appui de feu aux divisions motorisées, à l'infanterie et à la cavalerie à pied. Dans la bataille de France de 1940, les AMR 33 ont été rapidement détruites. Certains véhicules ont été réquisitionnés par l'Allemagne, pendant la guerre.

Le Renault R 35 (R35 ou R-35 selon les sources) était un char d'assaut français de la Seconde Guerre mondiale.

Le char R35 possédait un blindage avant de 43 mm, ce qui était considérable pour l'époque, mais son canon de 37 mm datait de la Première Guerre mondiale et son équipage ne comptait que deux personnes (le conducteur et le chef de char, « un homme à tout faire » devant identifier et tirer sur l'objectif, approvisionner la pièce et guider le conducteur).

Il était doté d'un moteur de 85 chevaux à essence qui pouvait l'amener à une vitesse de pointe de 20 km/h et son autonomie était limitée à 140 km.

Il nécessite un graissage tous les 300 km, une vidange du moteur toutes les 30 heures et de la boîte de vitesses tous les 2 000 km.

Les chars R35 sont répartis lors de la mobilisation en BCC - bataillons de chars de combat - mais reste sous le commandement de l'infanterie, empêchant la création d'une véritable force blindée à part entière. Les chars de combat seront donc éparpillés sur la ligne de front. C'est en l'occurrence cette situation qui amena à la célèbre citation : « la seule différence est que les allemands ont fait 3 paquets de 1 000 chars et nous 1 000 paquets de 3 ». Cette phrase n'est qu'une image, il ne faut en aucun cas y voir une réalité comptable. Il faut également enlever le mythe de la supériorité mécanique allemande, les franco-britannique possédant en effet plus de chars que l'armée allemande, de plus considérés de nos jours comme meilleurs que les chars allemands. Le blindage des R35 rendait ces chars invulnérables au canons antichars de 37 mm allemands au-delà de 300 m.

origine : concours du char de 6 t du 2 août 1933