Verdun étant situé au fond d'un saillant formé en 1914, la région fortifiée n'est pas aisée d'accès, car les principales lignes de communication qui y mènent sont coupées.
Avec le début de la bataille du 21 février 1916, la situation devient vite critique, aussi bien que pour le ravitaillement que pour la relève des troupes ou l'évacuation des blessés.

Comme souvent, c'est le général Pétain qui résume le mieux la situation dans son livre sur la bataille de Verdun : il ne s'encombre pas de littérature et a l'esprit synthétique. Voici les premières lignes de son chapitre sur le problème des voies de communications :
« Vers le carrefour Regret-Verdun, base avancée des approvisionnements de l'armée, quatre voies arrivaient de l'arrière :
le chemin de fer venant de Commercy et descendant la Meuse, inutilisable parce que passant à Saint-Mihiel dans les lignes de l'ennemi ;
le chemin de fer de Sainte-Menehould et Clermont-en-Argonne, souvent coupé par les obus à hauteur d'Aubréville et par lequel on ne pouvait amener qu'une partie du matériel du génie ;
le petit chemin de fer à voie étroite, dit Meusien ou Varinot qui servait au transport des vivres et d'une partie du matériel ;
la route départementale de Bar-le-Duc, sur laquelle circulaient sans interruption les convois automobiles conduisant à la bataille les troupes et les munitions. »

Ainsi, sur quatre voies d'accès, deux sont coupées ou sous le feu de l'ennemi, et une autre n'a qu'une capacité limitée (avec 10 000 tonnes et 73 500 hommes transportés en juin 1916, le Varinot sera surtout utilisé pour le rapatriement des blessés). Cela limite donc les possibilités à une seule route la nationale de Bar-le-Duc à Verdun.

Le début du XXe siècle est une période de croissance industrielle et de progrès technique rapide. Les automobiles, qu'il s'agisse de voitures ou de camions, sont construites à un rythme rapide et si l'armée est encore essentiellement hippomobile au début du conflit, les militaires ont compris le rôle crucial que va jouer l'automobile dans cette guerre.

En août 1914, l'armée française ne compte que 170 véhicules automobiles, la réquisition devant fournir les autres véhicules nécessaires.
La première expérience rationnelle de l'emploi des automobiles date des 1er et 2 septembre 1914, lorsqu'il faut évacuer Reims en raison de l'avance allemande. La mise sur pied d'une telle évacuation est accomplie par le capitaine Doumenc (officier d'état-major), qui met ensuite son expérience à profit pour en dégager une doctrine qui remporte vite l'adhésion du grand quartier général et qui lui vaudra d'être félicité par Pétain le 19 mars 1916 comme « officier d'une valeur exceptionnelle » puis promu commandant le 29 juin 1916.

Cette doctrine repose sur deux piliers : un grand nombre de véhicules (pour la « noria ») et des routes correctes. L'entretien des routes est du seul ressort de l'État ou de l'armée. Pour ce qui est des véhicules, tout dépend de la production. La France a mis son économie sur le pied de guerre très rapidement et la production des camions a fortement augmenté ; mais ce n'est pas suffisant et des importations massives ont lieu, en provenance d'Italie et des États-Unis.

Doumenc imagine la création d'une réserve automobile stratégique mise à la disposition du commandant en chef. Elle est organisée en sections de 25 véhicules regroupées en groupes de quatre sections (plus un atelier de réparations), eux-mêmes formant des groupements de cinq ou six groupes. Ainsi, un groupement de 600 camions peut enlever en une seule fois une brigade d'infanterie.
Le 1er groupement est créé en avril 1915. Il est vite suivi par d'autres, et à la fin de l'année 1915, il en existe cinq, et treize en 1916.

La Voie sacrée ou Voie sacrée nationale est une route stratégique historique qui relie Bar-le-Duc à Verdun, numérotée RD1916. Elle fut l'artère principale de la bataille de Verdun.



Désignée simplement comme la route, la départementale reliant Bar-le-Duc à Verdun était l'artère logistique vitale de la place de Verdun. Ce n'est qu'après la guerre qu'elle fut baptisée la « Voie sacrée » par l'écrivain Maurice Barrès, en référence à l'antique Via Sacra romaine menant au triomphe.

Cette voie dut être entretenue en permanence, car les camions de transport de matériel et de troupes y défilèrent sans arrêt au rythme d'un véhicule toutes les treize secondes en moyenne. Durant l'été 1916, 90 000 hommes et 50 000 tonnes de munitions, de ravitaillement et de matériel l'empruntaient chaque semaine pour alimenter la fournaise de Verdun. Si un véhicule tombait en panne, il était immédiatement poussé dans le fossé pour ne pas gêner la circulation. Des carrières étaient creusées tout le long de la route et des soldats jetaient en permanence des cailloux sous les roues des camions pour boucher les ornières.

Plusieurs escadrilles de chasseurs, parmi les meilleures que comptait l'aviation française, étaient chargées de sa protection contre les attaques aériennes ennemies, à l'exclusion de toute autre mission.

Cette route était vitale pour la bataille. Le capitaine Doumenc, concepteur du système de la noria, l'avait d'emblée compris, ainsi que le général Pétain, qui l'a utilisée pour organiser la noria des troupes. Tous les régiments de l'armée française sont venus combattre à Verdun. Philippe Pétain avait voulu une rotation rapide des régiments au front pour toujours opposer aux Allemands des troupes les plus fraîches possibles. Cette route était d'autant plus importante que pratiquement toutes les voies ferrées du secteur étaient aux mains des Allemands, ou sous le feu permanent de leur artillerie.
De nos jours, elle est matérialisée par des bornes casquées portant l'inscription N VS (Nationale Voie sacrée). Jusqu'en 2006, elle était administrativement nommée RN 35. Depuis le déclassement de la majorité des routes nationales aux départements en janvier 2006, la route est rebaptisée RD 1916 en référence à l'année 1916.

Suzanne, 121 ans, est l'une des locomotives à vapeur du Meusien, alias le Varinot, chemin de fer d'intérêt local à voie métrique qui desservait les lignes de Haironville à Triaucourt, de Bar-le-Duc à Clermont en Argonne et de Bar-le-Duc à Verdun. Aujourd'hui restaurée et classée monument historique, la dame de la Grande Guerre siffle à nouveau. La Voie Sacrée l'attend...

De marque Corpet, cette locomotive à vapeur de type 031T, pèse 14 tonnes et est mise en service en 1891 pour tracter des trains de marchandises et de voyageurs à la vitesse moyenne de 20 km/h entre les différents chef-lieu de canton de la Meuse. Réquisitionnée par l'autorité militaire, elle connait son heure de gloire pendant toute la durée de la Première Guerre mondiale en servant à ravitailler les fronts de Verdun et de l'Argonne en vivres et en munitions mais aussi en hommes pour assurer la relève. Au retour du front, elle rapatrie dans ses wagons sanitaires de très nombreux blessés français et étrangers. Elle sauvera ainsi beaucoup de vies de nos aïeuls.



God Bless Rugby
Malheureusement, ce chemin de fer rural disparait, victime de l'essor de l'automobile. Il est démantelé par les Allemands en 1938 et la Suzanne est réquisitionnée en 1941 pour construire le Mur de l'Atlantique. Elle est donc l'héroïne des deux grandes guerres mondiales. En 1945, la Suzanne est vendue à un ferrailleur de la baie de Somme, lequel ferrailleur, miracle, ne l'a pas détruite. L'office de tourisme de Bar-le-Duc, conscient de l'intérêt historique de la locomotive, décide de la racheter en 1981 pour illustrer la guerre de 14-18 en Meuse (la bataille de Verdun) et rappeler le rôle du Varinot. Après de longues années d'exil, la Suzanne, en piteux état et un wagon-tombereau, derniers vestiges du matériel roulant du Varinot regagnent leurs pénates : la gare de la compagnie ferroviaire barisienne.

En 1992, « la Suzanne » est classée monument historique à double titre : d'une part pour son vécu et d'autre part pour ses spécificités techniques de l'époque : le système Alan qui rivalise largement avec celui de Stephenson, considéré comme l'inventeur du chemin de fer moderne.Cette même année, Jean Laurent, profondément attaché à l'histoire de sa contrée, crée avec le soutien d'amis l'association « la Suzanne » ainsi qu'un chantier d'insertion de jeunes en difficulté qui travaillent activement, accompagnés d'un moniteur en mécanique, à sa restauration. Jean Laurent et ses acolytes passionnés, acharnés parviennent à leur but : la locomotive est enfin en état de circuler sous pression vapeur et est agrée par le service des mines.

50 000 heures de travail
Sa restauration aura duré pas moins de 16 ans soit 50 000 heures de travail, 283 000 euros de budget pris en charge par des aides notamment par le Conseil Régional de Lorraine. Après 65 longues années de sommeil, la Suzanne, intégralement fonctionnelle, effectue avec succès ses premiers essais en baie de Somme en 2009.
Depuis, les associations «La Suzanne» et «Chemin de Fer Historique de la Voie Sacrée » (CFHVS) élaborent un nouveau projet. Ce dernier consiste à remettre sur rails la Suzanne en vue de lui permettre de parcourir, avec ses wagons, une partie de son trajet historique de la voie sacrée depuis le quartier de la fédération à Bar-le-Duc jusqu'à la ferme Saint-Christophe, en direction de Verdun, sur une distance de 4.2 kms.
Force est de constater que le futur mécanicien est tout excité à l'idée de prendre les commandes de la «Bête Humaine».

Les taxis de la Marne sont les taxis parisiens réquisitionnés par l'armée française lors de la première bataille de la Marne, les 6 et 7 septembre 1914, pour transporter les hommes d'une brigade d'infanterie envoyés en renfort de Paris sur le champ de bataille.

Préambule

Aux premiers jours de septembre 1914, les troupes allemandes parviennent au nord-est de Paris, notamment dans le département de Seine-et-Marne. Les Allemands ont bivouaqué le 3 au Plessis-Belleville et des détachements de uhlans allemands sont signalés à quelques dizaines de kilomètres de Paris seulement.

L'état-major français doit trouver une solution rapide pour envoyer des troupes, afin de réaliser un mouvement tournant pour contenir et détruire les avant-gardes des troupes allemandes. Il commence par réquisitionner les trains, mais les réseaux ferroviaires autour de Paris sont désorganisés. Des taxis-autos ont déjà fin août participé au ravitaillement du camp retranché de Paris sous l'initiative de l'Intendant Général Burguet. Le général Gallieni, gouverneur militaire de Paris, dispose depuis d'une réserve permanente de 150 taxis-autos disponibles nuit et jour, cette réserve pouvant être triplée en 12 heures.

Si l'histoire retient le modèle Renault AG-1, c'est qu'il représentait 85 % des taxis en circulation, dont la totalité du parc de la Compagnie Française des Automobiles de Place (également appelée Autoplace, puis G7). D'autres modèles de taxis ont néanmoins été réquisitionnés tels que De Dion Bouton, Brasier, Unic...

Déroulement

Les 6 et 7 septembre 1914, sur ordre du gouverneur militaire de Paris, le général Gallieni et le chef d'état-major, le général Clergerie, environ 1 100 taxis parisiens mais aussi quelques cars pouvant transporter 20 à 30 soldats sont réquisitionnés pour servir de moyen de transport aux fantassins de la 14^e brigade (103^e et 104^e RI) de la 7^e division d'infanterie commandée par le général Edgard de Trentinian. Les véhicules sont en majorité des Renault AG1 Landaulet roulant à une vitesse moyenne de 25 km/h. La capitale dispose alors de 10 000 taxis, mais 7 000 chauffeurs sont mobilisés pour la guerre. Gallieni en a besoin de 1 200 pour transporter 6 000 soldats, chaque taxi pouvant embarquer jusqu'à cinq hommes avec leur paquetage.

Rassemblés aux Invalides, les 600 premiers véhicules partent au cours de la nuit en deux groupes (le premier, de 350 véhicules, part à 22 h et un autre de 250 à 23 h), direction Tremblay-lès-Gonesse (aujourd'hui Tremblay-en-France) puis Le Mesnil-Amelot. Dans la journée du 7, pour des questions de logistique, ce convoi redescend sur Sevran-Livry, et un second convoi de 700 véhicules quitte les Invalides pour rejoindre Gagny.

Ce taxi Renault, surnommé la G7, du fait de son immatriculation, se démarre à la manivelle. Grâce à son petit et modeste moteur de 8CV et sa boite à trois vitesses, il atteint les 8km/h en 1^er et 35km/h en 3^e. Son réservoir d’essence fait 35 litres.

Cette opération permit d'acheminer rapidement environ entre 3 000 et 5 000 hommes, selon les sources. En aucun cas, elle n'a renversé le cours de la première bataille de la Marne, contrairement à une idée reçue. En effet, le nombre de soldats transportés (une seule brigade) paraît dérisoire par rapport aux effectifs mobilisés pour la bataille, la très grande majorité des troupes étant transportée en train. Les troupes transportées (104^e et 103^e RI) étaient des troupes « épuisées » ayant essuyé de lourdes pertes et avec une forte proportion de réservistes. C'est d'ailleurs précisément pour cette raison qu'elles bénéficieront des taxis. Elles occuperont ensuite des positions défensives en seconde ligne, sans jamais subir d'assaut direct. Sur le plan militaire, la contribution des taxis est quasiment nulle.

De tous ces taxis mythiques, certains furent achetés par des associations d'anciens combattants américains (dont le n^o 4449E2 parti en septembre 1935, acheté par la société 40 hommes 8 chevaux (en) de l'Oregon, pour être installé dans son musée de la guerre), et deux « Renault G7 » ont été offerts en 1922 au musée de l'Armée (situé dans l'hôtel des Invalides à Paris) et en 2011 au musée de la Grande Guerre (situé à Meaux) ; un autre (Renault AG 1) est conservé au musée des automobiles de Reims. Ces véhicules sont aujourd'hui très rares : un accord industriel entre Renault et la Compagnie française des automobiles de place stipulait que les taxis déclassés ne pouvaient être vendus avec leur carrosserie, le châssis étant le plus souvent remonté avec une carrosserie de camionnette. Quelques collectionneurs particuliers participent aux commémorations du 11-Novembre, aux reconstitutions historiques (bataille de Villeroy), ou encore aux inaugurations.

Cette surproduction chronique allait d'abord être absorbée par les poilus de la Première Guerre mondiale Jusqu'alors, le vin ne faisait pas partie de l'ordinaire du soldat ni en temps de paix, ni en temps de guerre. « L'eau est la boisson habituelle du soldat », spécifiait règlement intérieur des armées.

Dès octobre 1914, l'Intendance avertie d'une prévisible guerre de longue durée, afin d'améliorer la vie dans les tranchées ajouta à l'ordinaire des troupes une ration de vin. C'était l'acte de naissance du Père Pinard, un vin fort médiocre, qui avait « trop peu ou goût de rien ».

Comme il fallait faire dans l'uniforme, le pinard du poilu, c'est-à-dire le vin rouge, fut un assemblage de vins à faible degré (Maconnais, Beaujolais ou Charentes), avec la production au degré élevé du Languedoc-Roussillon, de l'Algérie et de la Tunisie. Le seul but était d'atteindre 9°.

Tout soldat reçut quotidiennement un quart de vin, approvisionnement relativement facilité par l'abondante vendange de 1914. Cette ration fut reconnue insuffisante et doublée par le Parlement, en janvier 1916.

Cette même année, après la victoire de Verdun, Jean Richepin se fit un devoir d'écrire : « Dans des verres de paysans, ainsi que dans des calices touchés d'une main tremblante, qu'ils y boivent le pinard des poilus, versé par nos cantinières silencieuses et payé le plus cher possible au bénéfice des veuves et des orphelins de France ».

Le pinard était donc investi d'une triple mission, soutenir le moral des troupes, tout en devenant un facteur de victoire et d'unité nationale. Ce demi-litre fut augmenté à partir de janvier 1918, et la ration passa à trois quarts de litre par jour.

La demande était donc énorme de la part de l'armée qui eut recours à la réquisition qui, cette année-là, concerna le tiers de la récolte française, colonies comprises. Le vin réquisitionné était laissé chez le producteur, afin de faciliter le stockage, et soutiré en fonction des besoins militaires. En contrepartie, le viticulteur ou la coopérative vinicole, recevait une prime de vingt centimes par hectolitre et par mois.

De ces caves, le vin était ensuite dirigé vers de grands entrepôts régionaux qui se situaient à Béziers, Sète, Carcassonne, Lunel et Bordeaux. De là, le pinard rejoignait en wagons-citernes les entrepôts à l'arrière du front avec un rythme de rotation de deux jours. Chaque convoi transportait une moyenne de 4 000 hectolitres. Immédiatement conditionné en fûts, le pinard rejoignait à nouveau en train les gares régulatrices, puis les cantonnements par camions automobiles.

Distribution de pinard dans une tranchée l'hiver.

Cet approvisionnement massif des troupes eut pour effet un accroissement de l'alcoolisme sur cette génération d'hommes. Après 1918, il y eut à nouveau surproduction du vignoble. Elle fut palliée, en partie, par une augmentation de la consommation de vin. Celle-ci perdura jusqu'à juin 1940, où les restrictions imposèrent une abstinence nationale

Conseil de l'Intendance pendant la première guerre mondiale, sur la précaution à apporter aux tonneaux

Durant la Première Guerre mondiale, dès octobre 1914, l'Intendance afin d'améliorer la vie des poilus dans les tranchées ajouta une ration de vin à l'ordinaire des troupes. Tout soldat reçut quotidiennement un quart de vin. Cette ration fut reconnue insuffisante et doublée par le Parlement, en janvier 1916. Ce demi-litre fut augmenté à partir de janvier 1918, et la ration passa à trois quarts de litre par jour. C'est dire l'importance considérable que prit le tonneau pour le transport du vin jusqu'au front

Or « Si le vin ne manque pas, en revanche les tonneaux manquent au vin. Depuis le début des hostilités, la tonnellerie ne fabrique plus, et par contre les besoins qu'elle doit satisfaire ont sans cesse grandi ... Si tous revenaient à leur point de départ ! Beaucoup, hélas ! une fois vides, s'égarent sur la route du retour ; beaucoup d'autres reviennent, glorieux blessés de guerre, aux douves cassées, brisques coûteuses ... Des remèdes ont été cherchés : faute de bois de chêne, on a eu recours au bois du châtaignier dont l'usure sera plus rapide. Malgré tous ces palliatifs, l'Intendance pousse un cri d'alarme: « Si vous voulez du vin, ménagez les tonneaux », clame-t-elle désespérément. »

 

Première publicité illustrée pour un cric parue dans le Moniteur Vinicole n^o 11 du mercredi 3 septembre 1856.

Tonneau sur charroi, par Adolph von Menzel (1815-1905).

Championnat du monde des tonneaux (Vincennes, 6 septembre 1900).

Le vainqueur de l'épreuve, le français Ganot.

Le tonneau doit être bouché.

Pas de tonneau, pas de vin.

Le tonneau de pinard est vide.

Soyez bon avec les tonneaux.

 

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Tonneau_(r%C3%A9cipient)#Premi%C3%A8re_Guerre_mondiale

Notes et références

Première guerre mondiale (Sommaire)

Le pinard des poilus

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Peter Knight et Stefan Langheinrich, descendants de vétérans de la Grande Guerre, lors du dévoilement du mémorial de la trêve de 1915, en 2008.

La Trêve de Noël est un terme utilisé pour décrire plusieurs brefs cessez-le-feu non officiels qui ont eu lieu pendant le temps de Noël et le Réveillon de Noël entre les troupes allemandes, britanniques, belges et françaises dans les tranchées lors de la Première Guerre mondiale, en particulier celles entre les troupes britanniques et allemandes stationnées le long du front de l'Ouest en 1914, et dans une moindre mesure en 1915. En 1915, il y eut une trêve de Noël similaire entre les troupes allemandes et françaises. En 1915 et 1916, une trêve eut aussi lieu à Pâques sur le front de l'Est.

La Première Guerre mondiale implique la plupart des grandes puissances, la Triple-Entente contre les Empires centraux. Le 3 août 1914, le Royaume-Uni déclare la guerre à l'Allemagne à la suite de l'ultimatum contre la Belgique, pays dont elle garantit la neutralité. Les troupes allemandes avancent jusqu'à 70 km de Paris en passant par le territoire belge et l'ouest de la France. Du 6 au 12 septembre 1914, lors de la première bataille de la Marne, les Français et les Britanniques réussissent à forcer une retraite allemande en exploitant une lacune entre la I^re et la II^e armée, mettant fin à l'avance allemande en France. L'armée allemande se retire au nord de la rivière Aisne et se fortifie, instituant les débuts d'un front statique à l'Ouest qui durera trois ans. À la suite de cet échec, les forces en opposition tenteront de se déborder dans une course vers la mer, et étendront rapidement des réseaux de tranchées de la mer du Nord à la frontière suisse

« Il se passe des faits à la guerre que vous ne croiriez pas. Avant-hier, et cela a duré deux jours dans les tranchées que le 90^e occupe en ce moment, Français et Allemands se sont serré la main. Voilà comment cela est arrivé : le 12 au matin, les Boches arborent un drapeau blanc et gueulent : « Kamarades ! Kamarades ! Rendez-vous ! » Ils nous demandent de nous rendre. Nous de notre côté, on leur en dit autant ; personne n'accepte. Ils sortent alors de leurs tranchées, sans armes, rien du tout, officier en tête ; nous en faisons autant et cela a été une visite d'une tranchée à l'autre, échange de cigares, cigarettes, et à cent mètres d'autres se tiraient dessus. Si nous ne sommes pas propres, eux sont rudement sales, ils sont dégoûtants, et je crois qu'ils en ont marre eux aussi. Depuis, cela a changé ; on ne communique plus. »

 

Après la déclaration de la Première Guerre mondiale en 1914, les civils sont évacués de Verdun et la ville se prépare à la guerre. L'armée allemande envahit le nord-est de la France et encercle à moitié la place forte. La ville n'est accessible que par deux axes menant à Bar-le-Duc : le chemin de fer local « Le Meusien » (appelé également « Le Varinot » du nom de son constructeur Charles Varinot) et la route départementale qui sera appelée « Voie sacrée » par l'écrivain Maurice Barrès

En août 1915, le Quartier Général français ne reconnaissant plus aucune valeur stratégique aux forts, désarme ceux autour de Verdun et supprime la garnison. L’État-major allemand profite alors de la vulnérabilité de la place dernier rempart avant Paris, pour mener une offensive. Le 21 février 1916 vers 7 heures, deux millions d'obus s’abattent sur Verdun. Mais contrairement à ce à quoi s'attendaient les Allemands et leur commandant en chef le général Erich von Falkenhayn, l'armée française résiste et campe sur ses positions. La bataille dure près de 10 mois, faisant 163 000 morts et 216 000 blessés du côté français et 143 000 morts et 196 000 blessés du côté allemand. À l'automne 1916, l'armée française, profitant de l'offensive de la Somme, contre-attaque, reprend les forts perdus et repousse les Allemands. Verdun est sauvée.

La bataille de Verdun de 1916 est l'une des plus importantes du premier conflit mondial. Avec la rotation importante des unités françaises (deux tiers des poilus y ont combattu), Verdun devient le symbole de la guerre, et est connue aussi bien en France qu'à l'étranger. La ville reçoit de multiples distinctions, françaises et internationales, faisant d'elle la ville la plus décorée de France. C'est également là qu'est choisi le corps d'un soldat pour être inhumé dans la France)" Tombe du Soldat inconnu (France)"tombe du Soldat inconnu à Paris.

Le 20 août 1917, l'armée française menée par le général Guillaumat lance une offensive appelée la deuxième bataille de Verdun. Cela permet de regagner du terrain sur les Allemands et de retrouver la position des lignes de 1916. En 1918, l'armée américaine fait une percée en direction de Saint-Mihiel et dégage le nord de Verdun

Après la guerre, la ville est dévastée : un quart est entièrement détruit, une moitié est gravement endommagée et le dernier quart a été pillé. Pendant l'entre-deux-guerres, la ville se reconstruit avec l'aide d'élus meusiens (Raymond Poincaré et André Maginot) et de pays étrangers (Royaume-Uni, États-Unis...). Une ville nouvelle apparaît en 1929, avec des rues élargies, des quais de fleuve dégagés et des monuments, comme la cathédrale, restaurés. De nombreux monuments aux morts sont érigés et l'ossuaire de Douaumont est construit sur les hauteurs de l'agglomération. Verdun devient un lieu de pèlerinage pour les combattants de la Grande Guerre et leurs familles