Boom, le remplaçant du Concorde qui va vous faire faire Paris - New York en moins de 3h30 ?

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BONNE NUIT

Satan 2, le missile nucléaire russe capable de détruire un pays de la taille de la France 

Le nouveau missile russe aura une capacité de 10.000 kilomètres, le mettant en capacité de frapper des villes européennes ou des villes de la côte ouest américaine. Le gouvernement de Vladimir Poutine s’apprête à tester un missile nucléaire si puissant qu’il pourrait à lui seul raser un pays de la taille de la France en quelques secondes.

Le missile nucléaire «Satan 2» sera le plus puissant jamais conçu, et aucune technologie de défense antimissile n’est en mesure de l’arrêter. Outre sa puissance, il est équipé d’une technologie furtive pour tromper les systèmes radars ennemis. Son nom officiel est «RS-28 Sarmat».

Fabriqué pour remplacer les vieillissants missiles «R-36M»qui étaient surnommés «Satan» par les experts de l’OTAN. C’est donc tout naturellement que son successeur a récupéré le surnom de Satan 2. Douze têtes nucléaires Le missile aura une capacité d’action de 10.000 kilomètres, mettant des villes européennes comme Londres ou Paris, mais aussi des villes de la côte ouest américaine, dans sa ligne de mire.

Par ailleurs, le missile pourrait contenir jusqu’à douze têtes nucléaires, lui donnant la capacité de détruire en quelques secondes un territoire «de la taille du Texas ou de la France» selon les informations de la télévision russe. La Russie a déclaré souhaiter tester son missile dès cet été, afin qu’ils puissent entrer en service en 2020.

Airbus a de l’ambition et des idées. Le consortium européen aéronautique a déposé le 14 juillet dernier un brevet concernant la création d’un nouvel avion supersonique. Et même mieux?: hypersonique.

Ce successeur du Concorde aurait des caractéristiques techniques impressionnantes et des performances hors du commun. Cet avion commercial serait capable d’atteindre une vitesse supérieure de 4 fois et demie celle du son dans l’air, 4,5 Mach soit 5?500 km/h. Trois fois moins de temps que le Concorde et des moteurs de fusée Ce « véhicule aérien ultrarapide », dont on ne sait encore s’il sera commercialisé un jour, irait donc deux fois et demie plus vite que le Rafale, l’avion de combat de Dassault Aviation.

Il permettrait donc de rallier Paris à New York en environ 1 heure, moins de temps qu’il n’en faut pour aller de Paris à la plupart des grandes villes françaises. A titre de comparaison, le Concorde était capable de faire le même trajet en un peu moins de 3 heures 30 et les vols commerciaux classiques mettent actuellement entre 7 et 9 heures pour faire Paris – New York.

Quelle technologie permettrait un tel tour de force??

Selon le brevet déposé auprès duBureau américain des brevets et des marques, cet avion décollerait à la verticale à l’aide de deux turbos jets, note le site PatentYogi.

Une fois en l’air un moteur de fusée viendrait prendre le relais afin de porter l’avion à 35?000 mètres d’altitude. Ensuite, deux statoréacteurs feraient avancer l’engin à la vitesse de 5?500 km/h.

Petit détail qui a son importance?: l’espace en cabine serait très limité, au point de ne pouvoir embarquer que 20 passagers. Le prix des billets risque de s’en ressentir…

Patrouille de France à Saint-Cyprien : les photos d'un pro depuis sa cachette secrète

Julien Tessore est un professionnel de la photographie. Vous le remarquerez aisément à la qualité des images qu'il nous a gentiment proposé d'exploiter.

Souvent, ce sont des images de dauphins qu'il nous présentent, mais là, actualité oblige, ce sont celles de la Patrouille de France qu'il nous (vous) offre gracieusement.

"J'ai eu la chance d'être invité par la Patrouille de France sur le tarmac de l'aéroport et j'ai même eu le privilège de pouvoir m'asseoir dans un des alpha jet", explique-t-il. "

Bon je n'ai pas été invité à voler avec eux, mais remarquez il valait mieux car je pense que mon coeur aurait lâché", ajoute-t-il avec humour. C'est cette invitation "VIP" qui lui a permis d'immortaliser tous les détails des avions et des équipements des pilotes qui restent bien souvent invisibles aux yeux du public massé pour observer l'évolution de la Patrouille. Mais ce n'est pas tout.

Julien a également, comme notre photographe maison Michel Clementz (ses photos à retrouver en suivant ce lien) travaillé sur le show de la PAF. Des images saisissantes d'autant plus que certaines donnent l'impression qu'il est en vol à côté des alpha jet à l'empannage tricolore.

Quel est donc son secret ?

Bon, bien sûr il y a le matériel, mais pas que. "J'ai une cachette secrète à Saint-Cyprien depuis laquelle je sais que je peux obtenir ce résultat."

Ah ben d'accord Julien, mais où est-elle cette cachette ?

Je ne peux pas vous le dire", garde-t-il le mystère. Secret défense sans doute...

En tout cas merci à lui.

Cimetière sous-marin des avions sombrés dans l'océan pendant la Seconde Guerre mondiale. Fascinant !

Même 70 ans après, la Seconde Guerre mondiale reste toujours inoubliable grâce à ses traces laissées dans la terre et dans les mémoires. Nous ne sommes pas prêts à oublier les trous d'obus qui ont lacéré les plaines européennes.

Mais que sont devenus ces avions qui s'étaient sombrés dans les profonds océans. Ces avions ont été abandonnés depuis 70 ans par l'armée américaine parce qu'il faut beaucoup d'argent pour les transporter jusqu'en Amérique.

Aujourd'hui, notre attention est retenue grâce à ces photographies de Brandi Mueller. Cet instructeur de plongée sous-marine au tuba et capitaine de bateau explique :

"Je trouve que plonger pour voir des avions est quelque chose de très excitant. C'est étrange de voir des avions sous l'eau. On s'attend à des épaves de bateaux, pas d'avions".

Cimetière sous-marin des avions sombrés dans l'océan pendant la Seconde Guerre mondiale. Fascinant !

 Même 70 ans après, la Seconde Guerre mondiale reste toujours inoubliable grâce à ses traces laissées dans la terre et dans les mémoires. Nous ne sommes pas prêts à oublier les trous d'obus qui ont lacéré les plaines européennes.

Mais que sont devenus ces avions qui s'étaient sombrés dans les profonds océans. Ces avions ont été abandonnés depuis 70 ans par l'armée américaine parce qu'il faut beaucoup d'argent pour les transporter jusqu'en Amérique.

Aujourd'hui, notre attention est retenue grâce à ces photographies de Brandi Mueller. Cet instructeur de plongée sous-marine au tuba et capitaine de bateau explique :

"Je trouve que plonger pour voir des avions est quelque chose de très excitant. C'est étrange de voir des avions sous l'eau. On s'attend à des épaves de bateaux, pas d'avions".

La vitesse du son

Plus un milieu est compressible, plus la vitesse de propagation de l’onde sonore est faible.

L’air est beaucoup plus compressible que l’eau et la propagation du son y sera plus lente.

L’acier est encore plus dense et encore moins compressible : le son s’y propagera presque 15 fois plus rapidement.

Le son que nous percevons est composé d'ondes sonores. Ces ondes sonores se déplacent à environ 340 mètres par seconde dans l'air.

Cette approximation suffit généralement à satisfaire notre curiosité, mais saviez-vous que le son se déplace beaucoup plus vite dans l'eau ou dans l'acier ?

Saviez-vous également que l'air chaud augmente sa vitesse ?

En prenant en considération la nature du milieu, la vitesse des ondes sonores dans l'eau est d'environ 1500 mètres par seconde, soit plus de quatre fois plus vite que dans l'air !

Mais ce n'est pas tout, des matériaux propagent encore plus rapidement le son.

C'est le cas du béton (3100 mètres par seconde), de la glace (3200 mètres par seconde), du bois (3300 mètres par seconde), de l'acier (5500 mètres par seconde) ou encore du granit (plus de 6 kilomètres par seconde, soit près de 20 fois plus vite que dans l'air).

D'autres facteurs ont aussi une certaine influence sur la vitesse du son, comme la température de l'air : plus l'air est chaud, plus l'air se déplace rapidement.

Si la température est de -10 degrés le son ne va se déplacer qu'à environ 310 mètres par seconde, alors que s'il fait 30 degrés il va se déplacer à environ 350 mètres par seconde !

Même principe pour l'altitude, plus elle est basse, plus l'air se déplace rapidement du fait de la modification de la pression atmosphérique.

Est ce que vous connaissez ces informations sur le son avant?

LES CHASSEURS DES ANNEES CINQUANTE

Historique des avions de chasse françaises

En 1948, dès qu'il apparut que les premiers chasseurs de conception française allaient prendre du retard, sinon conduire à des échecs, il fut décidé de se procurer des appareils étrangers, d'abord importés, puis progressivement construits dans notre pays.

Après quelques hésitations quant au type, le Météore et le Shooting Star étant également envisagés, le modèle retenu fut le de Havilland Vampire, mono réacteur simple et compact.

Après l'achat d'une trentaine de Vampire I et V pour l'instruction, la production sous licence fut progressivement lancée chez Sud-Est qui fournit 187 Vampire V à l'Armée de l’air, le premier volant le 27 juin 1950 (piloté par Jacques Lecarme).

Assez tôt, il fut décidé de monter sur cette cellule le réacteur Nene, lui-même produit sous licence par Hispano-Suiza, en remplacement du de Havilland Gobelin d'origine.

L'installation de ce réacteur beaucoup plus puissant exigea un re-dessin partiel et l'on profita du retard que cela exigeait pour effectuer sur la nouvelle version, baptisée Mistral, une large francisation des aménagements et des équipements.

Après quatre prototypes, obtenus par modification du Vampire standard, dont le premier vola le 20 juillet 1951 (toujours piloté par Jean Lecarme), il fut produit, de 1952 à 1954, 237 chasseurs de ce type. Très fiables, ces appareils connurent une carrière exemplaire et un certain nombre survécut longtemps à leur retrait du service en première ligne ; ils furent, en dernier lieu, utilisés comme avions cibles téléguidés.

Il y avait un équivalent britannique du Mistral : le Sea-Venom, qui devint, en France, l'Aquilon.

L'Aéronautique navale en obtint 101 exemplaires (dont un prototype, qui vola le 31 octobre 1952, et 4 appareils de présérie). Les livraisons de ces avions, dont il exista des sous-types biplaces et monoplaces (45 de ces derniers), s'échelonnèrent de 1954 à 1958.

On pouvait craindre que la formule des bipoutres de Havilland, partiellement construits en bois, aboutisse, par la suite, à une impasse. Heureusement pour l'avenir, un avionneur français proposait déjà un appareil de même classe que le Mistral, mais de conception nettement plus moderne et qui allait être à l'origine de toute une famille fort réussie.

C'était l'Ouragan. Cet avion, le Dassault 450, s'il était plus lourd que le Vampire à réacteur Nene, pesait, tout de même 2 tonnes de moins que l'Espadon, équipé, lui aussi, de ce réacteur, tandis que sa charge alaire était inférieure.

Possédant de meilleures basses vitesses, il grimpait beaucoup mieux. Initialement prévu surtout comme intercepteur, il se révéla, par la suite, un excellent appareil d'attaque au sol.

Le premier prototype vola le 27 février 1949, piloté par Constantin Rozanoff. La production fut répartie entre diverses usines du Sud-Ouest, Sud-Est et Dassault, cette dernière firme assurant, bien entendu, le montage final et les essais en vol.

À partir de 1952, il fut livré 450 exemplaires de ce robuste chasseur, après 3 prototypes et 13 machines de présérie.

L'Ouragan fut offert à l'exportation et arma des escadrilles israéliennes et indiennes avec lesquelles il connut le combat. Mais, dans son cas également, on ne saurait sous-estimer le rôle important joué par les avions de présérie : ceux-ci, arrivant à un moment crucial, servirent à mettre au point, non seulement l'avion lui-même, mais également de nombreux équipements, matériels d'armement et même réacteurs. 

Y A DU SILENCE DANS L’AIR

Pour mettre fin au vacarme des aéroports, des constructeurs développent des avions ultra-discrets au fuselage aérodynamique. Imprimer Sous ses ailes géantes, seul le vent se fait entendre. Tel un oiseau migrateur, l’avion de demain vole en silence, en parfaite harmonie avec son environnement…

Voilà l’aéronef dont rêvent les riverains des aéroports. Car la question du bruit est devenue centrale pour compenser les nuisances dues à l’augmentation du trafic aérien prévue dans les décennies à venir. On parle même de fléau sanitaire.

L’étude publiée en 2013 dans le British Medical Journal précisait que les 3,6 millions d’habitants vivant autour de l’aéroport d’Heathrow, près de Londres, présentaient un risque de maladies cardio-vasculaires liées au bruit accru de 14 % à 24 %.

En 2008, l’agence spatiale américaine, la Nasa, s’est emparée du dossier en demandant aux industriels et aux chercheurs du secteur d’imaginer des concepts capables de satisfaire les besoins de l’aviation en 2030. Objectif ?

Réduire les émissions de bruit d’au moins 71 décibels – le seuil de risque sanitaire est de 85 décibels. Atterrissage en douceur Voilà qui pourrait redonner du souffle au programme Silent Aircraft Initiative, qui réunit depuis 2003 des ingénieurs et des universitaires et qui a présenté un concept précurseur en 2006. Baptisé SAX-40, l’avion est large de 68 mètres, comme un Boeing 747, mais il cumule les dispositifs anti-bruit. Sur sa carcasse ultra-lisse, l’air glisse sans agiter le fuselage. Son aérodynamisme lui permet d’atterrir en douceur .

Les moteurs sont intégrés à la coque, à l’arrière et au-dessus de l’appareil, ce qui atténue le vrombissement. Enfin, les roues et les systèmes de freinage sont recouverts, pour lisser le flux d’air qui s’y engouffre à l’atterrissage et au décollage. Cet appareil révolutionnaire est né d’un partenariat entre deux des plus prestigieuses universités de la planète: celle de Cambridge, au Royaume-Uni, et le Massachusetts Institue of Technology (MIT), aux Etats-Unis.

Fuselage en céramique Depuis, le Silent Aircraft Initiative a fait des émules.Trois projets, tous américains, sortent du rang. D’abord, celui du constructeur Boeing, Sugar Volt.

Doté d’un moteur hybride, il utiliserait du carburant au décollage, quand les moteurs doivent fonctionner au maximum, et de l’électricité en altitude, pour réduire de 70 % la consommation de kérosène.

Le deuxième projet est celui du conglomérat aéronautique californien Northrop Grumman. Il propose un avion de 120 passagers, la capacité de l’Airbus A319, à la fois plus silencieux et moins énergivore, baptisé Select – pour Silent Efficient Low Emissions Commercial Transport.

Son secret ?

Un fuselage ultra-léger fait de céramique fabriquée avec des nanoparticules sur lequel l’air glisse avec une grande fluidité. Vient enfin l’avion du leader mondial de la défense, Lockheed Martin : le N+2, un équivalent du Concorde capable de dépasser le mur du son sans provoquer le bang tonitruant habituel.

Depuis, Lockheed Martin progresse. « Pour atteindre des réductions révolutionnaires du bruit supersonique des avions, un tout nouveau type de système de propulsion est en cours d’élaboration », confirme Michael Buonanno, directeur du programme N+2. La prouesse technologique consiste à décomposer l’immense fracas en une succession de petits chocs.

« Nous avons construit une soufflerie grandeur nature pour tester les caractéristiques du bang supersonique », précise-t-il. Inspiré du Concorde, le projet américain N+2 pourra franchir le mur du son sans déclencher de bang supersonique. © Lockheed Martin. Un modèle électrique produit dès 2017 En version réduite, l’avion silencieux existe.

L’E-fan, biplace électrique de 6,7 mètres de long pour 9,5 de large, est développé par Airbus, Aero Composites Saintonge et la Direction générale de l’aviation civile. Il sera produit dès 2017, à Mérignac (Gironde). Lors de son vol inaugural, en avril dernier, il a suscité l’enthousiasme de l’ex-ministre de l’Economie, Arnaud Montebourg, qui y a vu une première étape dans la production de « générations d’avions électriques de tailles croissantes, jusqu’à la finalité de construire des avions gros-porteurs dans les vingt prochaines années ».

Ressembleront-ils au Voltair dévoilé par Airbus en 2011, doté d’une immense hélice à l’arrière et alimentée par des batteries lithium-air remplacées à chaque escale ? Pour construire ce type d’appareil silencieux, le géant français mise sur le biomimétisme – l’imitation de la nature – et veut copier le hibou moyen duc dont les plumes, en dents de scie sur les ailes et duveteuses sur les pattes, optimisent l’aérodynamisme.

Les ingénieurs pensent installer une frange sur les ailes des avions et du velours sur le train d’atterrissage. Chouette, un A380 déguisé en hibou !