Les fêtes indigènes dédiées aux morts

Inscrit en 2008 sur la Liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité

Pays : Mexique

(UNESCO)

Telle qu’il est pratiqué par les communautés indigènes du Mexique, el Día de los Muertos (jour des morts) célèbre le retour transitoire sur terre des parents et des êtres chers décédés. Les festivités ont lieu chaque année, entre fin octobre et début novembre, période qui marque la fin du cycle annuel de la culture du maïs, la principale culture vivrière du pays.

Pour faciliter le retour des esprits sur la terre, les familles parsèment de pétales de fleurs, de bougies et d’offrandes, le chemin qui mène de la maison au cimetière. Les plats préférés du défunt sont préparés et disposés autour de l’autel familial et de la tombe, au milieu de fleurs et de divers objets d’artisanat typiques comme les silhouettes en papier. Le plus grand soin est apporté à tous les aspects des préparatifs car dans l’imaginaire populaire, un mort peut attirer la prospérité (par exemple, une bonne récolte de maïs) ou le malheur (maladie, accident, difficultés financières etc.) sur sa famille selon le sérieux avec lequel les rituels sont accomplis.

Les morts sont répartis en plusieurs catégories en fonction de la cause du décès, de l’âge, du sexe et, dans certains cas, de la profession. Un jour de culte est attribué à chacune de ces catégories. Cette rencontre entre les vivants et les morts est une affirmation du rôle de l’individu dans la société. Elle contribue en outre à renforcer le statut politique et social des communautés indigènes du Mexique.

Les fêtes dédiées aux morts revêtent une importance considérable dans la vie des peuples autochtones du Mexique. La fusion des rites religieux préhispaniques et des fêtes catholiques permet le rapprochement de deux univers, celui des croyances indigènes et celui d’une vision du monde introduite par les Européens au seizième siècle.

La Fujara et sa musique

Inscrit en 2008 sur la Liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité

Pays : Slovaquie

(UNESCO)

La Fujara est une très longue flûte percée de trois trous, traditionnellement jouée par les bergers slovaques. Elle fait partie intégrante de la culture traditionnelle du centre de la Slovaquie. Cette flûte n’est pas un simple instrument de musique, c’est aussi un objet de grande valeur artistique : chacune a ses propres ornements extrêmement élaborés.

Le tube principal de la flûte, qui mesure entre 160 et 200 cm de long, est raccordé à un tube plus court de 50 à 80 cm. L’instrument se distingue par le caractère « marmonnant » de son registre grave et par les sons harmoniques très aigus rendus possibles par sa longueur. La musique mélancolique et rhapsodique varie selon le contenu des morceaux qui évoquent principalement la vie et le travail des bergers. Le répertoire musical est composé de mélodies adaptées aux caractéristiques techniques de l’instrument et de sons imitant la nature, tel le gargouillis d’un ruisseau ou d’une source.

Au cours des dix-neuvième et vingtième siècles, le cercle des amateurs de Fujara s’est élargi au-delà du cadre pastoral. Grâce aux interprétations des musiciens de la région de Podpolanie lors de festivals, l’instrument a gagné reconnaissance et popularité à travers le pays. La Fujara est jouée en diverses occasions tout au long de l’année, mais principalement du printemps à l’automne, par des musiciens professionnels et les rares bergers encore en activité.

Depuis quelques décennies, la Fujara est davantage jouée lors d’événements particuliers. La période communiste et la conjoncture politique des années 1990 ont généré de profondes mutations sociales, culturelles et économiques ; les jeunes, en particulier, perdent contact avec cet art populaire traditionnel. Des initiatives individuelles tentent de sauvegarder l’instrument ainsi que les connaissances et savoir-faire qui lui sont associés.

L'Echo

Un père et son fils se promenaient en montagne.  Soudain, le fils tombe, se fait mal et crie:  "AAAhhhhhhhhhhh!!!"

A sa grande surprise, il entend une voix qui répète, dans la montagne:
"AAAhhhhhhhhhhh!!!"

Curieux, il demande:  "Qui es-tu?"

Il reçoit pour toute réponse:  "Qui es-tu?"

Agacé par cette réponse, il crie:  "Peureux!"

Et entend: "Peureux!"

Alors il regarde son père et demande:

"Qu'est-ce qui se passe, papa?"

Le père sourit et répond:

"Mon fils, écoute bien, maintenant."

Et il crie vers la montagne: "Je t'admire!"

La voix répond:  "Je t'admire!"

Il crie encore:  "Tu es un champion!"

La voix répond:  "Tu es un champion!"

Le garçon est surpris mais ne comprends toujours pas.

Alors le père explique:

"Les gens le nomment ECHO, mais c'est en fait la VIE. Cela te renvoie tout ce que tu dis ou fais.  Notre vie est simplement le reflet de nos actions.

Si tu veux plus d'amour dans le monde, commence par en avoir plus dans ton coeur.

Si tu veux que ton équipe soit plus performante, commence par être plus performant. Cela marche pour tout dans notre vie. La vie te rendra tout ce que tu lui donneras."

VOTRE VIE N'EST PAS UNE COINCIDENCE.
C'EST LE REFLET DE CE QUE VOUS PENSEZ ET FAITES !

auteur inconnu

Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Il comporte 16 lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 214 kilomètres. Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l’Art nouveau.

La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition universelle de 1900. Elle est inaugurée quelques mois après le début de l'exposition. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra-muros jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Après une pause durant les « décennies voitures » (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau. Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager la ligne A du RER.

Ligne 14

Le métro transporte aujourd’hui environ 3,9 millions de voyageurs par jour (1,473 milliard pour l’année 2008). Il dessert 300 stations (384 points d'arrêt), dont 62 offrent une correspondance avec une autre ligne. Le métro parisien se classe, pour le nombre de voyageurs transportés, en 4^e position derrière Tokyo (3,2 milliards), Moscou (2,4 milliards), et Séoul (2 milliards), en 9^e position pour la longueur de ses lignes (214 km) derrière Shanghai (420 km), New York (368 km), Londres (408 km), Pékin (336 km), Madrid (309 km), Séoul, Tokyo, Moscou, mais en 1^re position, si on inclut les lignes de RER et en 2^e position pour le nombre de stations derrière New York (422 stations pour 468 points d'arrêt).

 

 

L'exploitation du réseau du métro de Paris est assurée par la RATP. Cet établissement public de l'État, qui gère également une partie du réseau du RER, le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que trois des quatre lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2 et T3) est le prestataire du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), auquel il est lié par un contrat pluriannuel. Le STIF, autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, est affectataire ou propriétaire du réseau du métro de Paris.

 

La desserte de Paris et de son agglomération est également assurée par d’autres moyens de transport en commun : le RER (451 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau RER RATP),

 

RER ligne C

 

le Transilien (chemin de fer de banlieue 655 millions de voyageurs incluant le réseau RER SNCF),

 

Transilien

 

quatre lignes de tramway en site propre (64 millions de voyageurs),

 

Tramway

 

le réseau de bus (997 millions de voyageurs pour 2006)

 

Bus parisien

 

ainsi que deux lignes utilisant un véhicule automatique léger (VAL) et assurant une desserte locale des aéroports.

 

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations dans Paris sont très rapprochées - 548 m en moyenne mais 424 m pour la ligne 4 et plus d'1 km pour la ligne 14 - assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

 

Le plan du métro.

 

Le métro parisien est essentiellement souterrain (197 km sur 214) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre Dame de Lorette…).

 

 

Le métro circule sur des lignes, qui ne comportent que deux voies ce qui interdit le roulement de trains express comme à New-York : les rames desservent toutes les stations. Seules les lignes 7 et 13 possèdent des embranchements qui sont desservies alternativement par les rames. Les voies, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF. Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L’alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 Volts en courant continu.

 

 

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur), comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,90m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'équipements particuliers sur la voie a été développée par la RATP dans les années 1950 et a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Selon les lignes le nombre de voitures composant les rames peuvent comporter 3, 4, 5 (la norme) ou 6 (lignes 1, 4 et 14) voitures. La 14 doit faire circuler dans le futur des rames de 8 voitures pour lesquelles elle a été dimensionnée.

 

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km9 (en surface)	Nombre de stations	Voitures par rame	Rames (en pointe)	Millions voyageurs (2004)1
	La Défense - Château de Vincennes	1900	16,6 (0,6)	25	6	45	219
	Porte Dauphine - Nation	1900	12,3 (2,2)	25	5	37	92,1
	Pont de Levallois - Gallieni	1904	11,7	25	5	40	87,6
	Gambetta - Porte des Lilas	1921	1,3	4	3	4	cf ligne 3
	Porte de Clignancourt - Porte d’Orléans	1908	10,6	26	6	40	154,1
	Bobigny - Pablo Picasso - Place d’Italie	1906	14,6 (2,5)	22	5	45	86,1
	Charles de Gaulle — Étoile - Nation	1907	13,7 (6,1)	28	5	37	100,7
	La Courneuve - Villejuif / Mairie d’Ivry	1910	18,6	38	5	60	120,5
	Louis Blanc - Pré Saint-Gervais	1911	3,1	8	3	6	cf ligne 7
	Balard - Créteil — Préfecture	1913	22,1 (2,8)	37	5	50	89,1
	Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil	1922	19,6	37	5	57	116,2
	Pont de Saint-Cloud - Gare d’Austerlitz	1913	11,7	23	5	22	41,5
	Châtelet - Mairie des Lilas	1935	6,3	13	4	20	45,1
	Porte de la Chapelle - Mairie d’Issy	1910	13,9	28	5	37	72,1
	Les Courtilles / Saint-Denis — Université -Châtillon — Montrouge	1911	24,3 (2,4)	32	5	50	110
	Saint-Lazare - Olympiades	1998	9	9	6, à terme 8	18	64,1

Les papillons

I

De toutes les belles choses
Qui nous manquent en hiver,
Qu’aimez-vous mieux ? - Moi, les roses ;
- Moi, l’aspect d’un beau pré vert ;
- Moi, la moisson blondissante,
Chevelure des sillons ;
- Moi, le rossignol qui chante ;
- Et moi, les beaux papillons !

Le papillon, fleur sans tige,
Qui voltige,
Que l’on cueille en un réseau ;
Dans la nature infinie,
Harmonie
Entre la plante et l’oiseau !…

Quand revient l’été superbe,
Je m’en vais au bois tout seul :
Je m’étends dans la grande herbe,
Perdu dans ce vert linceul.
Sur ma tête renversée,
Là, chacun d’eux à son tour,
Passe comme une pensée
De poésie ou d’amour !

Voici le papillon “faune”,
Noir et jaune ;
Voici le “mars” azuré,
Agitant des étincelles
Sur ses ailes
D’un velours riche et moiré.

Voici le “vulcain” rapide,
Qui vole comme un oiseau :
Son aile noire et splendide
Porte un grand ruban ponceau.
Dieux ! le “soufré”, dans l’espace,
Comme un éclair a relui…
Mais le joyeux “nacré” passe,
Et je ne vois plus que lui !

II

Comme un éventail de soie,
Il déploie
Son manteau semé d’argent ;
Et sa robe bigarrée
Est dorée
D’un or verdâtre et changeant.

Voici le “machaon-zèbre”,
De fauve et de noir rayé ;
Le “deuil”, en habit funèbre,
Et le “miroir” bleu strié ;
Voici l’”argus”, feuille-morte,
Le “morio”, le “grand-bleu”,
Et le “paon-de-jour” qui porte
Sur chaque aile un oeil de feu !

Mais le soir brunit nos plaines ;
Les “phalènes”
Prennent leur essor bruyant,
Et les “sphinx” aux couleurs sombres,
Dans les ombres
Voltigent en tournoyant.

C’est le “grand-paon” à l’oeil rose
Dessiné sur un fond gris,
Qui ne vole qu’à nuit close,
Comme les chauves-souris ;
Le “bombice” du troëne,
Rayé de jaune et de vert,
Et le “papillon du chêne”
Qui ne meurt pas en hiver !…

Voici le “sphinx” à la tête
De squelette,
Peinte en blanc sur un fond noir,
Que le villageois redoute,
Sur sa route,
De voir voltiger le soir.

Je hais aussi les “phalènes”,
Sombres hôtes de la nuit,
Qui voltigent dans nos plaines
De sept heures à minuit ;
Mais vous, papillons que j’aime,
Légers papillons de jour,
Tout en vous est un emblème
De poésie et d’amour !

Gérard de Nerval, Odelettes

http://veshuel.centerblog.net/

Le Train des nuages ou Tren a las Nubes en Argentine est l'ancienne section C-14 de l'ancien chemin de fer General Manuel Belgrano, devenue voie ferrée touristique gérée par une société privée, après privatisation et démembrement du réseau ferré argentin début des années 1990.

Entre la gare de Salta et le col Paso Socompa, à la frontière avec le Chili au travers de la Cordillère des Andes, la branche C-14 du chemin de fer Belgrano, connue populairement comme Tren de las Nubes ou Tren a las Nubes parcourt de très hautes montagnes, avec des sections situées au-dessus de 4 000 mètres, et propose aux voyageurs un spectacle de toute beauté.

Ses origines remontent à 1899, quand des études préliminaires furent réalisées sur la faisabilité du tracé d'une ligne ferrée pour atteindre la Puna. En 1905 la loi nationale 4.813 autorisa le président de l'Argentine à construire la première section du chemin de fer, entre Cerrillos et Rosario de Lerma. En 1906, de nouvelles études désignèrent comme possibilités pour accéder à la Puna, soit la Quebrada de Humahuaca,soit la Quebrada del Toro. De nouvelles études suivirent afin de déterminer la meilleure alternative.

Quebrada del Toro

Le projet se réveilla avec l'élection comme président, en 1916, d'Hipólito Yrigoyen, qui affirma que les travaux devraient rompre « la forme primitive des terres coloniales » (la forma primitiva del solar colonial).

Autour de la construction du chemin de fer se déroula dès lors une lutte d'intérêt au sein du Congrès National, entre les partisans d'une concession à une société étrangère britannique et ceux qui défendaient l'exécution des travaux par l'État argentin.

Hipolito Yrigoyen

En 1920 les techniciens de l'entreprise Ferrocarriles del Estado (Chemins de fer de l'Etat) assurèrent la viabilité du projet, avec cependant un terminus projeté au paso de Huaytiquina, et conseillèrent son exécution immédiate.

Paso de Huaytiquina

A cause de son tracé projeté initialement par ce col, la branche C-14 fut aussi appelée à tort Ferrocarril Huaytiquina (ou chemin de fer d'Huaytiquina).

La construction commença en 1921 sous la direction de l'ingénieur Ricardo Maury. En 1924 on inaugura la section allant jusqu'à Puerta Tastil.

La puerta tastil

À cette époque travailla sur le chantier, en tant que contremaître (capataz) un immigrant yougoslave du nom de Josip Broz, futur Tito, président de Yougoslavie.

En 1930 un coup d'État contre le président Yrigoyen paralysa les travaux pendant six longues années. On avait cependant réalisé quelques kilomètres supplémentaires dont le viaduc La Polvorilla, le plus important de toute la ligne, avec ses 224 mètres de long, 70 de haut et son poids de 1 600 tonnes.

Viaduc de La Polvorilla

Maury fut congédié par l'intervention militaire. Les travaux redémarrèrent en 1936, atteignant Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 et Tolar Grande en 1945. En 1946, le nouvel élu Juan Domingo Perón donna une nouvelle impulsion au projet. Simultanément, pour des raisons techniques, on remplaça le col de Huaytiquina par celui de Socompa, comme terminus de la ligne.

Socompa

Le 17 janvier 1948, les rails arrivèrent à destination, s'unissant à Socompa avec les rails chiliens. La ligne fut inaugurée officiellement le 20 février de cette année, 49 ans après les premières études.

Sur son trajet, la voie ferrée traverse un total de 29 ponts, 21 tunnels, 13 viaducs.

Vers 1971, germa l'idée, de la part des autorités du chemin de fer Belgrano, de faire circuler sur la ligne un train touristique. La même année on fit parcourir la ligne par un train expérimental, et dès le 16 juillet 1972, eut lieu le voyage inaugural de ce qui allait s'appeler le Tren a las Nubes. En jargon technique du chemin de fer Belgrano, le parcours du service touristique a reçu le nom de Salta - Kilómetro 1350, et on appelle convoy 809, le convoi qui monte et convoy 810 celui qui descend.

Ce service continua de manière ininterrompue jusque 1990, où tout s'arrêta avec le début du processus de privatisation et de concessions de Ferrocarriles Argentinos, sous l'impulsion de Carlos Menem.

En 1991 on redémarra le service, cette fois en des mains privées. Mais en 2005 le Gouvernement de la province de Salta annula la concession pour chercher un nouvel opérateur. Depuis le 6 août 2008, il fonctionne à nouveau de manière provisoire, gérée cette fois par l'entreprise privée argentine Ecotren. En 2006, on a calculé que quelques 30.000 touristes font l'excursion chaque année, la ligne restant en plus l'unique connexion de plusieurs localités sur son passage.

http://cheznefertiti.centerblog.net/

L'arbre de l'humanité - Conte malgache !

"L'arbre trônait dans la plaine aride, non loin du village, depuis des temps immémoriaux. Les grands-pères et les grands-pères des grands-pères l'avaient toujours vu. On disait qu'il était aussi vieux que la Terre. On le savait magique. Des femmes trompées venaient le supplier de les venger, des hommes jaloux, en secret, cherchaient auprès de lui un remède à leur mal. Mais personne ne goûtait jamais à ses fruits magnifiques.

Pourquoi? Parce que la moitié d'entre eux était empoisonnée. Mais on ne savait laquelle : le tronc massif se séparait en deux grosses branches dont l'une portait la vie, l'autre la mort. On regardait mais on ne touchait pas.

Une année, un été chaud assécha la terre, un automne sec la craquela, un hiver glacial gela les graines déjà rabougries. La famine envahit bientôt le village. Miracle : seul sur la plaine, l'arbre demeura imperturbable. Aucun de ses fruits n'avait péri.

Les villageois affamés se dirent qu'il leur fallait choisir entre le risque de tomber foudroyés, s'ils goûtaient aux merveilles dorées, et la certitude de mourir de faim s'ils n'y goûtaient pas.

Un homme dont le fils ne vivait plus qu'à peine osa soudain s'avancer. Sous la branche de droite il fit halte, cueillit un fruit, ferma les yeux, le croqua et... survécut. Alors tous les villageois l'imitèrent et se ruèrent sur les fruits sains de la branche droite.

Repus, ils considérèrent la branche gauche. Avec dégoût d'abord, puis haine. Ils regrettèrent la peur qu'ils avaient eue et décidèrent de se venger en la coupant au ras du tronc.

En 2 jours, l'arbre amputé de sa moitié empoisonnée noircit, se racornit et mourut sur pied, ainsi que ses fruits."

Auteur inconnu

Que représente cet arbre, sinon le symbole de nous-mêmes ? À la fois bons et méchants, généreux et avides, emportés et sages, en quête de vérité et en proie à l'erreur, nous traversons pourtant la vie sur nos deux jambes.

Et tant que nous restons entiers, le positif se mêle en nous au négatif. C'est une preuve de bonne santé !

Y avez-vous déjà pensé ? si nous étions naturellement bons, nous n'aurions aucun mérite à le devenir...

La première étape vers le bonheur est de nous accepter tel que nous sommes, la seconde de changer ce que nous souhaitons changer en nous !

Christian Godefroy

Un Papa

Dieu prit de la force d'une montagne,
La majesté d'un arbre,
La chaleur d'un soleil d'été,
Le calme d'une mer calme,
L'âme généreuse de la nature,
Le bras réconfortants de la nuit,
La sagesse des âges,
La puissance de vol de l'aigle,
La joie d'un matin de printemps,
La foi d'une graine de moutarde,
La patience de l'éternité,
La profondeur d'un besoin de la famille,
Alors Dieu a combiné ces qualités,
Quand il n'y avait plus rien à ajouter,
Il savait que son chef d'œuvre était complète,
Et oui, il l'appela ... Papa

(auteur inconnu)