Si la porte-parole du gouvernement a reconnu une erreur, elle a tout de même évoqué un sujet de préoccupation réelle chez Renault, celui de la surcapacité de production de l’entreprise.

Pour bien comprendre la situation économique actuelle de l’entreprise, il faut revenir en arrière et s’interroger sur les erreurs stratégiques commises par la direction ces deux dernières années.

Sibeth Ndiaye a fait bondir les professionnels de l’automobile – et bon nombre d’internautes français – après son passage chez Jean-Jacques Bourdin sur RMC et BFMTV vendredi dernier. Interrogée au sujet du plan d’économie annoncée par la firme, qui comprend notamment la suppression de 15.000 postes à travers le monde (dont 4.600 en France), la porte-parole du gouvernement a déplacé la conversation sur le volume de production du constructeur automobile.

« Il faut quand même avoir un chiffre en tête, je pense que c’est important que les auditeurs et les téléspectateurs le comprennent : aujourd’hui, Renault fabrique 6 millions de voitures par an. Vous savez combien ils en vendent ? Trois millions. Donc vous avez trois millions de voitures qui restent sur le carreau. Ça pose question. »

Dans les minutes qui ont suivi, la machine Twitter s’est mise en branle et beaucoup sont tombés sur la porte-parole du gouvernement, l’accusant d’avoir évoqué des chiffres totalement farfelus.

FAKE OFF

En se basant sur les données publiées par la marque automobile pour l’année 2019, on se rend en effet compte que Renault a produit très exactement 3.818.411 véhicules dans ses différentes usines de par le monde l’an passé, pour 3,75 millions de ventes. On est donc très, très loin des soi-disant « trois millions de voitures qui restent sur le carreau ». Consciente de son erreur, Sibeth Ndiaye a d’ailleurs publié un tweet rectificatif quelques heures plus tard.

« J’ai dit ce matin que Renault fabriquait 6M de voitures et en vendait 3M. Je parlais de la capacité de production de Renault. En effet, l’entreprise a une capacité de production de 6M de véhicules par an, mais n’en produit que 3M, ce qui pèse sur l’entreprise. »

Caramba, encore raté ! Comme l’a souligné Nicolas Barré, le directeur de la rédaction des Echos sur Twitter, le chiffre de six millions annoncé est une nouvelle fois erroné, la capacité de production de Renault étant de 4 millions de véhicules… « Nous conserverons néanmoins une capacité de production à plein régime de près de 5 millions de véhicules », précisait cependant Clotilde Delbos, la directrice générale du groupe, le 29 mai dernier.

Malgré ces approximations arithmétiques, la porte-parole du gouvernement soulève tout de même un point intéressant pour justifier ce « besoin de restructurer l’appareil industriel » de Renault, au moment même où le gouvernement vient de valider auprès du constructeur le prêt de 5 milliards garanti par l’Etat : celui de la surcapacité de production. « En France, nous avons la capacité de fabriquer 1.080.000 véhicules par an et nous en produisons 655.000 », admettait récemment son président Jean-Dominique Sénard. D’où « l’ambition de ramener notre capacité de 4 millions [au niveau mondial] à 3,3 millions de véhicules par an d’ici 2024 », selon les mots de Clotilde Delbos, la directrice générale de l’entreprise, qui n’a pas hésité au passage à mettre un tir à Carlos Ghosn, l’ancien boss de Renault dont le spectre plane toujours sur le losange.

« Aujourd’hui nous payons la politique de volumes décidée par la précédente direction. Nous avons des coûts structurels taillés pour une croissance qui n’a pas eu lieu. L’objectif de ce plan d’économies est simple, il s’agit de reconstruire les bases d’une performance financière et d’assurer la pérennité de l’entreprise », a-t-elle déclaré le 29 mai dernier au siège de l’entreprise à Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) lors de l’annonce du plan d’économie. Pour Bruno Le Maire, il est même question pour Renault de jouer « sa survie ».

Et si la crise sanitaire liée au coronavirus n’est pas l’élément déclencheur de ce plan de restructuration – dans les cartons depuis le mois de février –, « elle aura permis de légitimer des mesures qui auraient été prises de toute façon », nous explique Bernard Jullien, économiste spécialiste de l’automobile.

En revanche, pour le maître de conférences à l’université de Bordeaux, le terme de « survie » est quelque peu surévalué : « Je ne suis pas aussi alarmiste que certains. Il y a eu un creux commercial, il y a eu des erreurs stratégiques non corrigées, ou plutôt une stratégie déphasée par rapport à ce qu’était la conjoncture ces dernières années, mais si on considère que la crise de Renault et de Nissan sur les deux dernières années a été essentiellement une crise de gouvernance, alors on peut nourrir quelque espoir dans ce plan de relance ».

Il n’empêche, l’heure est grave pour Renault, qui s’est retrouvé dans le rouge pour la première fois depuis 2008, avec des pertes chiffrées à 141 millions d’euros sur l’année 2019. D’autant que l’entreprise ne peut plus perdre de temps, après deux années d’atermoiements durant lesquelles le groupe n’avait plus de capitaine à bord du fait des poursuites judiciaires contre Carlos Ghosn. Si Bernard Jullien tient à nuancer les erreurs stratégiques de celui qu’on surnomme le « cost killer » dans le monde de l’automobile, il pointe tout de même du doigt l’apathie de la direction de Renault au moment où le marché de l’automobile entamait sa lente mais certaine décroissance.

« Le plan stratégique, tel qu’il a été conçu en 2017, n’était pas du tout délirant si on se replace dans le contexte économique de l’époque. Le problème, c’est qu’en 2018, quand il aurait fallu changer de braquet et faire une révision radicale de ce plan du fait du changement de conjoncture économique, il n’y avait plus personne, déplore-t-il. Les états-majors étaient tellement perdus dans des problématiques de gouvernance ou de guéguerres internes [liée à l’alliance avec le groupe Nissan] que ça a traîné. Ensuite intervient l’arrestation de Ghosn, et on a effectivement une année 2019 qui est absolument catastrophique. » Pour cet économiste, la grande faute de la direction de Renault a été de ne pas réagir au moment opportun. « Sans cela, dit-il, il n’y aurait pas forcément 15.000 emplois supprimés aujourd’hui… ».

En France, l’Etat, qui conditionnait l’octroi de ce prêt de 5 milliards à des garanties sur l’emploi, semble avoir obtenu gain de cause, en particulier au sujet du site de Maubeuge dont les salariés s’inquiétaient d’un projet de fusion avec le site de Douai. Il faut dire que dans ce dossier, le gouvernement joue sa chemise et les boutons de manchettes qui vont avec : à deux ans des élections, il serait suicidaire pour Emmanuel Macron de donner l’impression de lâcher ce symbole de l’industrie française.

« C’est une grande victoire, a déclaré mardi à l’AFP Jérôme Delvaux, secrétaire du syndicat CGT-MCA à l’issue d’une réunion tenue à Bercy avec des élus, représentants des salariés et la direction de l’entreprise. Au-delà du maintien des 2.100 salariés, il y a aussi un engagement pour trouver un nouveau véhicule à construire pour garantir l’emploi au-delà de 2023 ».

Car pour le futur PDG de Renault, Luca De Meo, qui prendra ses fonctions le 1er juillet, l’enjeu est double : réussir une restructuration sociale la moins violente possible (comprendre : sans licenciements secs) et offrir aux salariés qui passeront à travers les gouttes une réelle perspective d’avenir avec la mise en place d’un plan stratégique clair. Tout un programme.