Le Flyboard Air est un type de réacteur dorsal (jetpack) ou d'hoverboard propulsé par des turbines à gaz inventé par le Français Franky Zapata en 2011 et développé par l'entreprise Zapata Industries.

L'appareil peut voler jusqu'à 190 km/h avec une autonomie d'environ 10 minutes (ce qui correspond à environ 31 km).

Franky Zapata a participé au défilé militaire du 14 juillet 2019 à bord de son invention, et a fait sensation. En août de la même année, il traverse la Manche, avec une escale, à la deuxième tentative

Description

En août 2019 le Flyboard Air est propulsé par quatre réacteurs fixés sous les pieds du pilote, alimentés par du kérosène contenu dans son sac à dos. Il consomme en moyenne deux kilogrammes de carburant par kilomètre, soit du 250 litres/100 km

Interdiction temporaire de vol en France et nuisances

En mars 2017, les autorités françaises interdisent à son inventeur d'utiliser le Flyboard Air sur leur territoire, sous peine de poursuites, mais il ne souhaitait pas quitter la France. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) justifie cette interdiction, notamment du fait qu’il ait omis de déposer une demande d'autorisation de vol et qu'il ne soit pas titulaire de la moindre licence de vol. La machine obtient finalement l'autorisation de voler sous laisser-passer de la DGAC

Nuisances sur le voisinage

Le Flyboard Air présente des inconvénients au niveau des nuisances sonores et des nuisances olfactives, dont se plaint le voisinage de Sausset-les-Pins. Au niveau des nuisances sonores, des voisins ont été incommodés par des bruits qui pourraient atteindre, selon France Info, 120 décibels (seuil de la douleur). Les nuisances olfactives sont générées par l'odeur de kérosène. Une enquête, confiée à la gendarmerie des transports aériens, est ouverte « au sujet de nuisances sonores générées par l'activité de M. Zapata ».

L'utilisation du Flyboard Air est toutefois réglementée, et de manière générale la mairie demande à Zapata de ne pas « porter atteinte à la tranquillité, à la sécurité et à l'hygiène publique » :

pas de vol le dimanche ni un jour férié,

pas de vol avant 10 heures du matin, entre 12 et 15 heures, ni après 18h30,

pas d'entraînement d'une durée supérieure à une heure et demie,

pas plus de deux entrainements par semaine,

pas de survol de baigneurs ou navires,

pas de vol lorsque le vent vient de la mer

Financement du ministère des Armée

En novembre 2018 l’inventeur fait une démonstration du Flyboard Air aux forces spéciales françaises lors du Forum Innovation Défense. Zapata Industries obtient alors 1,3 million d'euros de la Direction générale de l'Armement dans le cadre du dispositif RAPID (régime d’appui à l’innovation duale) pour son développement dans le cadre d'applications civiles et militaires. Ceci doit permettre d'améliorer le Flyboard Air, en collaboration avec l'Office national d'études et de recherches aérospatiales et l'entreprise Poly-shape. Il sera notamment étudié à travers le projet « Turbine Z Air » (TZR) l'utilisation de nouvelles turbines pour diminuer le niveau sonore de l'engin

Records

Franky Zapata établit un record mondial pour la plus grande distance parcourue en hoverboard en avril 2016, avec une distance de 2 252,4 m.

Le dimanche 4 août 2019 Franky Zapata établit un nouveau record à bord de son Flyboard Air en traversant la Manche de Sangatte à St Margaret's Bay à plus de 100 km/h de moyenne. La distance parcourue est de 35 km, la durée en vol de 22 min, dont une escale à mi-parcours pour ravitaillement en kérosène sur un bateau. Pour l'escale il a été prévu qu'il se maintiendrait en stationnaire à trois mètres au dessus de la plateforme, sans se poser, mais pour des raisons de sécurité la préfecture impose que le pilote se pose.

Le SAVIEM SC 10 est un modèle d'autobus urbain construit par la Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques (SAVIEM) ; cet autobus était le modèle standard français. Les lettres SC signifient SAVIEM-Chausson.

La version définitive du SC 10 a été présentée en septembre 1965. Au fil des ans, plusieurs modifications lui seront apportées, jusqu'à sa version finale, le SC 10.R, produit entre 1982 et 1989.

En 1958, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Union des transports publics urbains et régionaux (UPTUR) unissent leurs efforts pour élaborer le cahier des charges d'un nouvel autobus urbain unifié qui sera davantage connu sous le nom de bus standard.

Dû à une trop grande variété de matériels disponibles sur le marché, néfaste sur le plan économique et financier, la conception des véhicules de l'époque ne satisfait pas les exploitants : plancher trop haut, plafond trop bas, accès exigus, amortissement des séries trop faibles pour ce qui est de la production et d'un prix trop élevé. Une des priorités du cahier des charges est d'abaisser le niveau du plancher à 60 cm pour un meilleur accès.

Fin 1961, la SAVIEM après une étude approfondie livre son premier prototype SC 10 à la RATP. En juin 1963, une première présentation internationale est faite à Vienne (Autriche).

Le 19 mai 1965, le premier véhicule de la série sortant de la chaine de fabrication est homologué aux Mines. Nancy est le premier réseau (en dehors de Paris) à recevoir des SC 10 en 1965. Un important changement est intervenu depuis la sortie du prototype: le moteur français Fulgur jugé trop faible a été remplacé par un moteur allemand MAN, qui est un diesel 6 cylindres horizontaux en ligne de 150 ch avec procédé de combustion M3.

Production

Le succès commercial du SC 10 sera considérable. Ainsi, en novembre 1969, 1 440 SC 10 circulaient déjà sur les réseaux français.

En 1970, les clignotants situés à l'avant changent de place et sont placés désormais au-dessus des phares.

Au salon d'octobre 1974, SAVIEM présente le SC 10 UM (M pour modernisé) présentant une meilleure insonorisation grâce à un capsulage du moteur, un échappement double flux, des silencieux d'admission. Le freinage est amélioré pour se conformer aux normes CEE.

En fait, il existe deux versions avec des dispositions de portes différentes : le SC 10 244 DPA (« D » pour porte décalée) et le SC 10 U 44 PA.

En septembre 1975, un groupe de travail se constitue pour moderniser le SC 10 qui aboutira à une deuxième génération de SC 10 ; cette même année une grande lunette remplace les deux vitres sur la face arrière.

En 1977, SAVIEM et Berliet fusionnent pour devenir Renault Véhicules Industriels - RVI, ce qui entraîne en 1980 l'abandon définitif de la marque SAVIEM. Le SAVIEM SC 10 devient le Renault SC 10. Peu après, il bénéficie de quelques améliorations et il est rebaptisé SC 10 UO.

À l'automne 1981 est présenté le Renault SC 10 R (« R » pour restylé). Il n'a pas de changements importants mais une nouvelle esthétique aux lignes plus tendues, plus modernes qui lui ont fait perdre toutes les rondeurs de sa face avant. Le pare-brise n'est plus cylindro-cyclique mais conserve une forme galbée à la partie supérieure. Les portes latérales sont désormais vitrées sur toute leur hauteur ; il y a deux marches au lieu d'une et le confort thermique est amélioré (ventilation, chauffage, dégivrage). À l'arrière, seuls les feux sont restylés. La motorisation reste inchangée. La nouvelle version restera sept ans et demi en production et 1.630 exemplaires fabriqués. Le 4 mars 1986, l'usine d'Annonay célèbre le 10.000ème SC 10 produit. En 1987, le SC 10 représente 91 % du parc de la RATP.

Mars 1989 marque la fin de la fabrication du SC 10 après 11 004 exemplaires produits, dont plus de 3.000 d'entre eux « restylés », pendant 24 ans. Ce grand succès s'est limité à la France ; il n'eut aucun succès à l'étranger sauf à Brescia, en Italie, qui en a acquis quelques unités.

Cependant, depuis leur remplacement sur le territoire français, beaucoup de SC 10 ont connu une nouvelle vie en étant reconditionnés et achetés par des communes pour leurs transports scolaires et aussi sur des réseaux étrangers grâce au marché de l'occasion. Des SC 10 roulent au Cambodge, en Birmanie, en Albanie, en Roumanie, en Russie et dans de nombreux pays d'Afrique et du Maghreb.

 

La plateforme arrière

 

Autobus Renault SC 10 UPF de la RATP avec plateforme arrière.

À la suite d'un accident de la circulation ayant fortement endommagé l'arrière d'un SC 10, lors de la réparation, la RATP décide de créer une plate-forme ouverte à l'arrière comme cela était le cas avec les anciens Renault TN d'avant guerre. C'est ainsi qu'est né le SC 10 UPF.

SAVIEM reprend l'idée, et propose une version du SC 10 avec une plate-forme arrière ouverte dont l'accès s'effectue depuis l'intérieur du véhicule. La ligne 29 de la RATP est la dernière ligne a avoir été exploitée avec des autobus à plate-forme arrière ouverte.

Le dernier modèle sera le SC10 RA (RA signifiant restylé à plateforme arrière) dont 34 exemplaires seront produits et retirés du service en février 2002.

 

 

La fin du Renault SC 10

À partir de 2000, le durcissement des normes européennes antipollution accélère la réforme des SC 10. Quasiment aucun SC 10 ne restera en service après 2002.

 

Caractéristiques

Caractéristiques générales

Constructeur : SAVIEM, puis RVI

Châssis : poutres tubulaires

Carrosserie : panneaux latéraux démontables, pavillon en aluminium Duralinox

Capacité de transport : 93 personnes (27 places assises et 66 places debout)

Nombres de porte : 3 portes pliantes (2 doubles à l'avant (soit 4 vantaux) et au milieu et une simple à 2 vantaux à l'arrière.

Longueur : 11,045 m

Largeur : 2,50 m hors tout

Hauteur : 2,96 m

Hauteur intérieure : 2,20 m

Empattement : 5,58 m

Diamètre de giration : 22 m

Masse à vide : 8,1 t

Poids total en charge (PTC) : 15 t

Puissance : 19 CV fiscaux - 165 ch réels

Vitesse maximale : entre 50 et 85 km/h selon version

85 km/h sur SC 10 UBX Excursions 170 ch

Réservoir : 228 litres

Hauteur des vitres : 80 cm

Portes : versions 2 ou 3 portes, à 2 ou 4 vantaux. L'accessibilité des SC10 est précisée par le nombre suivant le modèle. Ainsi, par exemple, un SC10.U.044 signifie qu'il a 0 porte à l'arrière, une au milieu avec 4 vantaux et une à l'avant avec 4 vantaux.

 

Motorisations

Véhicules	Numéros 1 à 1300	N°1300 à la fin de production
Carburant	Diesel
Moteur	MAN D0836 HM 8V	MAN D0846 HM 82 U
Construction
Type	6 cylindres horizontal	6 cylindres horizontal
Norme pollution
Cylindrée	7 034 cm3	7 258 cm3
Performance	110 kW (150 ch) à 2 500 tr/min	118 kW (160 ch SAE) à 2 500 tr/min
Couple
Consommation + CO2
Boites de vitesses	automatique SAVIEM R 107 à 3 rapports + démarrage + 1 AR manuelle SAVIEM 332 à 5 ou 6 rapports + 1 AR Boîte Wilson Pont-à-Mousson HVD 4 rapports avant + 1 AR à commande manuelle, mécanique, électrique ou automatique

 

 

Matériel préservé

​

Lieu	Entité	Ancien réseau	Modèle	Nombre	Numéros de parc	Observations - Particularités
Lille	AMITRAM	ELRT	SC10U	2	175; 292
Malakoff	AMTUIR	RATP	SC10UB	1	7269	vendu à Calypso Train Tours Ltd. (Belize)
			SC10R	1	3644

 

Macron : Sur sa politique, il sera probablement écrit

Macron : La retraite gastro

Macron : La lune

Les voeux d'En Marche

L'Isobloc 655 DHU et le SAVIEM UI 20 sont une gamme d'autobus produite par Isobloc puis par SAVIEM entre 1955 et 1959.

L'autobus à agent seul à Lille

En 1953, la Compagnie générale industrielle de transports (CGIT) filiale de la Compagnie des tramways électriques de Lille et sa banlieue (TELB) chargée de l'exploitation des lignes d'autobus lance des études pour l'achat d'un matériel autobus urbain prévu pour l'exploitation à agent seul. En effet, à cette époque, les Compagnie des tramways électriques de Lille et sa banlieue (TELB) et sa filiale n'exploitent que des tramways et autobus prévus pour l'exploitation à deux agents, un conducteur et un receveur.

Suite à ces études, la CGIT publie en 1954 un cahier des charges. Les constructeurs français SAVIEM, Chausson, Floirat et Isobloc prennent note de l'appel d'offres mais seule l'entreprise Isobloc avec son autobus 655 DHU répond favorablement au cahier des charges de la compagnie. Elle est choisie pour fournir un prototype, livré en août 1955, puis neuf véhicules entre août et décembre 1956 qui vont former la série 101 à 110.

Achat par SAVIEM et abandon

 

Un Brossel A92 DAR-L en 1963.

La CGIT satisfaite de la première série décide de lancer une seconde commande de sept véhicules. Cependant la société Isobloc est entre-temps achetée par le constructeur SAVIEM qui livre ces véhicules sous la dénomination SAVIEM UI 20 entre 1958 et 1959. Mais SAVIEM ne souhaite pas poursuivre la production de ce modèle et décide de l'arrêt de sa production. Se retrouvant alors sans fournisseur, la CGIT se tourne alors en 1962 vers le constructeur belge Brossel, qui propose un véhicule reprenant le cahier des charges de CGIT et les innovations introduites par le 655 DHU, le Brossel A92 DAR-L.

Modèles

Isobloc 655 DHU, production : 1956 (prototype livré en 1955);

SAVIEM UI 20, production : 1958/1959, production sous la marque SAVIEM suite au rachat de l'entreprise Isobloc;

Caractéristiques

Motorisation

diesel Hispano-Suiza DWXLDF, produit sous licence Hercules, horizontal 6 cylindres, 101 kW (138 ch) à 2 600 tr/min;

La quasi-totalité de la production concerne la Compagnie générale industrielle de transports (CGIT) avec dix véhicules de type 655 DHU (série 101–110) et sept véhicules de type UI 20 (série 111–117). La Société des chemins de fer économiques du Nord (CEN) a cependant également acheté pour son réseau de la Haute-Savoie trois exemplaires du SAVIEM UI 20.

​

https://fr.wikipedia.org/wiki/Isobloc_655_DHU

Voiturette Renault Type D Série B de 1901.

En 1898, Louis Renault est un jeune homme passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues Renault Type A. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes.

Après que Louis-Paul eut breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899, à Boulogne-Billancourt, la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre de dépenser les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier). En 1900 un partenariat est passé avec Isotta Fraschini pour l'Italie. Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale.

 

Une Renault AI 35 CS (AI 35CV type Sport), victorieuse de deux épreuves de 24 Heures américaines (1907, 1909), et encore de sprints à Saint-Pétersbourg en 1912 (avec Basil Soldatenkov).

Les frères Renault remarquent très tôt la publicité que leur société peut tirer de la participation aux courses automobiles, et ils engagent leurs véhicules dans des courses sur route, puis sur circuits, remportant d'emblée plusieurs succès en catégorie Voiturettes. Parmi ceux-ci citons : la Coupe des Chauffeurs Amateurs - ou Paris-Trouville - (1899), Paris-Ostende (1899), Paris-Rambouillet (1899), Paris-Toulouse-Paris - en catégorie voiturettes de moins de 400 kg - lors des Sports de l'Exposition Universelle de 1900 (sur 1 448 km et hors cadre olympique proprement dit), Circuit du Sud-Ouest (Pau, 1901), Paris-Bordeaux (1901), Paris-Berlin (1901), Paris-Vienne (1902), la première étape du Paris-Arras-Paris (1902), la première édition du Grand Prix de France du Mans (alors de l'A.C.F., 1906), puis successivement sur la 35HP -produite de 1907 à 1911- équipée de pneumatiques Michelin les 24 Heures de Morris Park (NYC) avec l'expatrié Maurice Bernin et Paul Lacroix (1907) et les 24 Heures de Brighton Beach (NYC) avec Louis Raffalovich et Charles Bale (1909), tout en terminant entre-temps huitième au Grand Prix de Dieppe de 1908 avec le russe Sergey Dimitriewich derrière plusieurs constructeurs germaniques.

 

Marcel Renault lors du Paris-Madrid 1903.

Louis Renault se retrouve rapidement seul à la tête de l'entreprise. Marcel Renault meurt le 24 mai 1903 durant la course automobile Paris-Madrid, à laquelle il participait avec son frère Louis. Fernand Renault cède ses parts en 1908 et meurt de maladie en 1909.

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les chars de combat avec son Renault FT. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre