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Un train de Fret SNCF tracté par la BB 37023.

SNCF : Directive européenne sur la gestion du réseau

Publié à 13:56 par dessinsagogo55 Tags : cadre sur center base france article travail création 2010 annonce centerblog merci

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport, c'est-à-dire la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ; l'instauration de droits d'accès et de transit pour les « regroupements internationaux » de transport de fret. Elle ne sera transposée par décret dans le droit français qu'en 1995. En outre, l'article premier de cette directive a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE.

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards d'euros). L'exploitation des transports express régionaux (TER) est réalisée sur la base de conventions avec les régions, devenues autorités organisatrices de transports (AOT) de ceux-ci.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France (RFF) est créé le 13 février 1997 par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF.

Le rapport de la Cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la directive 91-440, qui n'exigeait qu'une séparation comptable.

Concomitamment à la création de RFF, l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs donne aux régions qui y participent la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 % par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est en pratique la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement, et, à ce titre, de désendetter la SNCF et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF, désendettée, de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect — permettre une ouverture à la concurrence —, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1^er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité fret. Les volumes transportés passent de 50,03 milliards de tonnes kilomètres en 2002 à 19,5 milliards de tonnes kilomètres en 2013.

Cependant la dette de la SNCF n'a pas disparu : elle a simplement été transférée à RFF. De plus cette organisation complexe débouchait sur un système absurde : la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais

Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire comportant notamment la création d'un « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU).

Le 2 avril 2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts.

En septembre 2014, la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de créer un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail

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Au 1^er janvier 1983, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et du personnel de la société d'économie mixte. Le 30 décembre 1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. En lieu et place de la convention de 1937 et de ses avenants, un cahier des charges approuvé par décret et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

SNCF : Changement de statut et TGV

Publié à 13:46 par dessinsagogo55 Tags : société sur center place centerblog merci

Le lancement commercial du TGV a lieu le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse, LGV, n'a cessé de croitre avec plus de 2 000 km en service et 750 km en travaux en 2014.

La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987

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Le 1^er janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaire de leur domaine privé propre. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937 alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de 30 milliards de francs. La SNCF exploite alors un réseau comportant 42 500 km de voies dont 8 % sont électrifiées et emploie 515 000 cheminots. Elle s'organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics. Pour rétablir l'équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de 10 000 km de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps. La SNCF reprend également l'exploitation des lignes de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (GL).

SNCF : Histoire

Publié à 13:11 par dessinsagogo55 Tags : sur center france monde article mort société histoire création cadre centerblog merci

La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace et de Lorraine et les chemins de fer de l’État.

La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits « cadre permanent ») bénéficient d'un statut particulier ("statut cheminot") et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Lorraine étant annexée, son réseau ferroviaire ainsi que le réseau Guillaume-Luxembourg sont exploités par la Deutsche Reichsbahn.

Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et 35 000 wagons.

À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).

Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et 17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande. Le 31 octobre 1942, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de juifs vers la déportation ; c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ 76 000 juifs et 86 000 déportés politiques, tziganes, résistants, homosexuels ont été envoyés de France vers les camps de la mort. En 2014, le gouvernement français a accepté de payer une pénalité de 60 millions de dollars au gouvernement américain pour avoir transporté des Américains vers les camps de la mort durant la Seconde Guerre mondiale.

Environ 800 employés de la SNCF ont été exécutés par les nazis pour avoir résisté aux ordres ; près de 1 200 autres ont été déportés vers des camps de la mort pour sabotage ou autres actes de désobéissance et 2 361 sont morts tués par balles, mines ou lors de bombardements.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20 % de l'ensemble de ses moyens

Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et 29 mars 1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent 331 km/h, double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.

La SNCF supprime la 3^e classe le 3 juin 1956.

Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.

En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre 200 km/h en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) entre Paris et Toulouse.

Une convention signée le 27 janvier 1971 modifie substantiellement la convention du 31 août 1937. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le 7 avril 1971¹⁹. Un décret du 23 décembre suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF.

Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort »^{Note 5} sur certaines relations entre Paris et la province.

Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (éléments à turbine à gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (rames à turbines à gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de 2^de classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des « trains d’affaires avec suppléments », tels les Trans-Europ-Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.

Le 31 mars 1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le 9 juin 1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en 2^de classe séparé d’un accoudoir amovible, tablette de lecture amovible) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classique en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.

Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.

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Depuis le 1^er juillet 2015, la SNCF est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : l'EPIC de tête « SNCF » chargé du pilotage stratégique du groupe, « SNCF Réseau » propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et « SNCF Mobilités » chargé de l'exploitation des trains

SNCF : Société nationale des chemins de fer français

Publié à 12:50 par dessinsagogo55 Tags : center mer france place saint société centerblog sur merci

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'entreprise ferroviaire publique française, officiellement créée par convention entre l'État et les compagnies de chemin de fer préexistantes, en application du décret-loi du 31 août 1937. Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national dont elle est propriétaire.

La SNCF est composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC), mais elle possède de nombreuses filiales, aussi bien de droit public que de droit privé, qui forment le groupe SNCF.

La SNCF est donc un groupe ferroviaire intégré: elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.

La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983, alors qu'elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte.

En 2015, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte environ 30 000 km de lignes dont 15 687 km de lignes électrifiées et 2 024 km de lignes à grande vitesse.

Chaque jour, elle fait circuler 15 000 trains de fret et de voyageurs et transporte plus de cinq millions de voyageurs. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les Chemins de fer russes.

Le groupe SNCF détient des participations majoritaires ou minoritaires dans des sociétés de droit privé et la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine Saint-Denis, 2 place aux Étoiles, à côté de la gare du Stade de France - Saint-Denis desservie par la ligne D du RER.

En 2017, le groupe SNCF a enregistré un chiffre d'affaires de 33,5 milliards d'euros et un résultat net de 1,3 milliard d'euros

Le reste du groupe SNCF intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (ex-SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA), commerce en ligne (anciennement Voyages-sncf.com, devenu Oui.sncf le 7 décembre 2017), billettique (Ritmx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.

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À peine élu, il s'oppose au roi Amaury I^er de Jérusalem en refusant de livrer à la justice du roi Gantier du Mesnil, un templier coupable du meurtre d'un émissaire du Vieux de la Montagne. L'affrontement entre les deux hommes n'a pas lieu du fait de la mort du roi, remplacé par le jeune et malade Baudouin IV de Jérusalem, puis de celle de Nur ad-Din, l'Atabeg d'Alep, a qui succède Saladin. En 1177, ce dernier lance un raid sur les alentours d'Ascalon avec environ 20 000 hommes. Aussitôt Baudouin IV s'avance à sa rencontre avec à peine 3 000 fantassins et 375 chevaliers dont 80 templiers conduits par leur chef. Ceux-ci chargent à l'avant-garde et bousculent les premières lignes du sultan Ayyoubide.

Eudes (Odon) de Saint-Amand

Publié à 05:49 par dessinsagogo55 Tags : center mort image centerblog sur merci vie saint homme dieu coupable

Armoiries Eudes de Saint-Amand

Eudes (Odon) de Saint-Amand est le 8^e maître de l'Ordre du Temple.

Il est originaire d'une famille noble du Limousin mais est arrivé sans doute assez jeune en Palestine car lorsqu'il parvient à la tête des templiers il a déjà derrière lui une carrière militaire bien remplie puisqu'il a occupé la charge de maréchal du royaume et de vicomte de Jérusalem. Il devient templier à une date inconnue et succède à l'éphémère Philippe de Milly à la tête de l'Ordre du Temple vers 1171. Il est réputé pour sa sagacité et son courage mais est décrit ainsi par le chroniqueur (et évêque) Guillaume de Tyr : « Homme méchant, superbe, arrogant, ne respirant que la fureur, sans crainte de Dieu et sans égard pour les hommes... Il mourut de misère, sans emporter les regrets de personne. »

«L'ange exterminateur semblait les suivre dans la mêlée »

Cette bataille d'Ascalon (18 novembre 1177) est une large victoire des chrétiens remportée en partie par la fougue et la furie de la charge des Templiers. Deux ans plus tard, Saladin organise des raids depuis Banias vers la région de Beyrouth, d'une part pour approvisionner l'émirat de Damas, atteint de disette à la suite de sécheresse, et d'autre part pour affaiblir le royaume de Jérusalem. Baudouin IV le lépreux réunit des troupes pour y mettre fin, accompagné du comte Raymond III de Tripoli et d'Eudes de Saint-Amand. Le camp de Saladin est repéré du haut d'une hauteur de 900 mètres que Guillaume de Tyr nomme Mesaphar et l'armée descend le mont pour intercepter une troupe de pillards menés par Farrukh-Shâh, un neveu de Saladin, qui rentre d'un raid. Pendant la descente, Eudes entraîne avec lui les Templiers et les chevaliers du comte de Tripoli et distance l'infanterie et le roi. Cette troupe de six cents chevaliers n'a aucun mal à écraser la trentaine de pillards musulmans, mais l'armée est ainsi dangereusement dispersée, et ne peut résister à la contre-attaque de Saladin (10 juin 1179). Alors que les soldats se débandent, les Templiers et les Tripolitains résistent et sont pour la plupart tués à l'exception d'Eudes de Saint-Amand et de quelques autres.

Le sultan souhaite l'échanger contre l'un de ses neveux prisonnier de l'Ordre mais le maître refuse qui répond :«Je ne veux point autoriser par mon exemple la lâcheté de mes religieux qui se laisseraient prendre dans l'espoir d'être rachetés. Un templier doit vaincre ou mourir, et ne peut donner pour sa rançon que son poignard et sa ceinture». Emmené en captivité il meurt à Damas le 9 octobre 1179, « regretté de personne », selon Guillaume de Tyr, tandis qu'El-Imad, juriste et secrétaire de Saladin, écrit qu'il « passa de sa prison aux cachots de l'Enfer »

Les hommes de son temps

Au cours de sa vie et comme maître de l'ordre du Temple, Eudes de Saint-Amand a côtoyé des hommes qui ont marqué leur temps :

Saladin

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Lolo Ferrari

Publié à 04:19 par dessinsagogo55 Tags : center paris tube film centerblog sur merci vie monde argent sport chez gain enfants musique femme mort air 2010 divers bleu

Ève Vallois, dite Lolo Ferrari, née le 9 février 1963 à Clermont-Ferrand et morte le 5 mars 2000 à Grasse, est une chanteuse, actrice et actrice de films pornographiques française.

L'origine de son pseudonyme, Lolo Ferrari, se décompose ainsi :

le prénom « Lolo » vient du mot d'argot désignant un sein mais il fait aussi référence à Lola Lola, personnage incarné par Marlène Dietrich dans L'Ange bleu

le nom « Ferrari » provient du patronyme de son grand-père maternel. Elle dut se battre — et obtint gain de cause — devant la justice pour garder ce nom, la marque automobile italienne Ferrari estimant qu'il s'agissait d'un nom déposé.

Elle grandit dans la région de La Baule-Escoublac (Loire-Atlantique), dans une famille de quatre enfants, un père ingénieur et une mère professeur de sport. Pendant son adolescence, elle effectue quelques petits boulots, notamment dans le mannequinat et plus tard dans le cinéma. En 1988, à 25 ans, elle épouse Éric Vigne, âgé de 41 ans. Eve a toujours eu une grande admiration pour Amanda Lear, Brigitte Bardot et Marilyn Monroe, auxquelles elle veut ressembler, aussi bien sur le plan physique que sur leur façon de mener des carrières de chanteuses et d'actrices.

À la recherche de célébrité et d'argent s'ajoutant la motivation impérieuse de changer de physionomie, Ève Vallois, encouragée par son mari — qui devint bientôt son manager et sembla, dès lors, abuser de la vulnérabilité de sa femme — ne subit pas moins de 25 opérations de chirurgie esthétique pour devenir Lolo Ferrari. Elle subit un lifting du visage ; ses yeux furent redessinés par trois fois ; ses lèvres furent gonflées, son nez retouché, mais elle tint surtout à augmenter la taille de son tour de poitrine. Après de nombreuses opérations, celui-ci fut porté à 180 cm, entraînant visiblement une importante tension du tissu mammaire épidermique. Selon le Guinness Book des records (éd. 2003), chacun de ses seins pesait 2,8 kg et contenait 3 litres de sérum. Elle fut élue « femme à la plus grosse poitrine du monde ». Le moule de la prothèse des seins de Lolo Ferrari a été fait par un spécialiste, avec un métal utilisé dans les tableaux de bord d'avion.

Une brassière fut conçue pour soutenir sa poitrine, car les multiples opérations qu'elle avait subies entraînaient chez elle de nombreuses souffrances physiques — ses seins l'empêchaient de dormir sur le ventre ou sur le dos — et psychologiques — elle ne parvenait plus à prendre l'avion, de peur que sa poitrine n'éclate en plein vol. Lolo Ferrari dut suivre un traitement médicamenteux très lourd pour l'aider à retrouver le sommeil. Son état mental déclina, la plongeant dans ce que son entourage considérait comme une continuelle dépression.

Elle fit sensation au Festival de Cannes en 1996 avec le film Camping Cosmos de Jan Bucquoy, lancé par le producteur belge Francis De Smet. Elle utilisa alors la formidable publicité que lui procurait sa poitrine pour obtenir un rôle régulier dans Eurotrash, programme diffusé par Channel 4. Le battage médiatique mené autour de sa personne la mena ensuite vers d'autres programmes.

Elle commença ainsi à se produire dans des cabarets de striptease, pour y chanter et s'y déshabiller. Elle s'essaya ensuite aux films érotiques, puis se tourna rapidement vers la pornographie. Elle posa pour le magazine Color Climax, très réputé dans le milieu de la pornographie.

À la suite de sa rencontre avec Bernard Schol, et son espoir d'une carrière dans la musique pop, elle signera avec Sony qui sortit le titre Air Bag Generation. Vint ensuite Set Me Free. Mais le succès ne fut pas au rendez-vous ; d'autant que son époux refusa qu'elle réponde à l'invitation de diverses chaînes de télévision et autres plateaux.

Elle tenta aussi de créer une marque de lingerie, Lolo Ferrari Underwear, mais la marque de voiture Ferrari demanda que la marque n'utilise pas le même nom, pour ne pas créer d'amalgame entre les deux enseignes.

Réduite au statut de bête de foire, Lolo Ferrari devint alors, pour certains, la cible de médisances récurrentes, quand elle constituait, pour d'autres, un véritable objet de culte.

Mort et interrogations

Le matin du 5 mars 2000, elle fut retrouvée inanimée à son domicile de Grasse. L'autopsie révéla qu'elle avait ingéré une forte dose de médicaments, sans qu'on parvînt immédiatement à déterminer si l'ingestion était volontaire ou contrainte. Selon son mari, Lolo Ferrari avait déjà réfléchi à son départ : elle aurait rendu visite à une entreprise de pompes funèbres, peu de temps avant sa mort, pour organiser ses funérailles, et aurait souhaité une tombe de couleur blanche pour être enterrée avec son ours en peluche favori, Winnie l'ourson.

Mais son mari fut arrêté peu après, car sa version des faits parut manquer de cohérence aux yeux des enquêteurs, qui mirent en avant le fait qu'au moment du décès de Lolo Ferrari, les médicaments n'étaient toujours pas passés dans le sang et n'avaient donc pas encore agi, ajoutant que son corps portait des traces de tentatives d'étouffement et de strangulation. Néanmoins, le 20 février 2007, une ordonnance de non-lieu fut rendue en faveur d'Éric Vigne, qui demanda et obtint des dommages et intérêts pour son arrestation

Discographie

1996 : Air Bag Generation (CD Single - CD Maxi - Vinyl Maxi)

1996 : Dance, dance, dance

1997 : Don't leave me this way

1999 : Set Me Free (jamais édité)

Filmographie sélective

1995 : Le King de ces Dames, de Gabriel Pontello

1995 : Ferrari Plein Pot

1996 : Big DD

1996 : Camping Cosmos, de Jan Bucquoy

1996 : Double Airbags

1996 : Planet Boobs'

1997 : Lolo Ferrari Special - The Biggest Tits In The World

1998 : Mega Tits 6

1999 : Quasimodo d'El Paris, de Patrick Timsit : la fée

2005 : "The Dark Side of Porn" - Death of a Porn Star

2006 : Der Generalmanager oder How To Sell A Tit Wonder, de Steffen Jürgens (documentaire à partir d'archives)

Célébrité

Le compositeur belge Michel Fourgon a écrit un opéra intitulé Lolo Ferrari sur la vie tumultueuse de l'actrice et créé le 8 mars 2013 à l'Opéra de Rouen. Entre les grands airs classiques est intercalé un passage plus rock inspiré du tube Airbag Génération.

Documentaires télévisés

« Les dernières heures de Lolo Ferrari » le 26 mai 2003 dans Secrets d'actualité sur M6, puis le 21 janvier 2009 dans Enquêtes criminelles : le magazine des faits divers sur W9.

« Lolo Ferrari : la vérité sur sa mort » le 27 janvier, le 2 février, les 14 et 19 avril 2010 et le 17 février 2011 dans 90' faits divers sur TMC.

Liens externes

Notes et références

Liste des actrices pornographiques françaises

Lolo Ferrari

Lolo Ferrari : Airbag Generation

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La construction d’un bâtiment pour les services de radio-télévision est décidée dans les années 1950. L’État acquiert en 1952 le terrain du 16^e arrondissement de Paris en bordure de Seine, où se situait auparavant une usine à gaz, désaffectée en 1928, puis un stade. En novembre 1952, un concours est lancé pour le projet architectural du bâtiment. Il fût remporté par Henry Bernard dont sa proposition est basé sur la circularité du bâtiment avec une tour de 68 mètres de haut. L'implémentation du bâtiment est envisagée dans un premier temps à Quai Branly. Le Conseil de Paris finit par céder à l’État un terrain de 38 000 m² situé 116 quai de Passy afin de centraliser les multiples installations de la RTF. L'espace est bien desservi des principaux axes de transports, tout en restant à une bonne distance notamment du métro et de ses vibrations potentiellement nuisibles à la qualité acoustique des enregistrements.

Maison de la Radio (Paris)

Publié à 15:19 par dessinsagogo55 Tags : martine png art maison sur center bonne france place jeux société centre air cadre cadeau centerblog merci

La maison de la Radio, surnommée « maison ronde », parfois appelée « maison de l'ORTF » puis « maison de Radio France » est un bâtiment conçu par l’architecte Henry Bernard pour accueillir la radio-télévision publique française, inauguré le 14 décembre 1963. Elle est constituée d'une couronne de 700 mètres de circonférence et d'une tour de 68 mètres de hauteur, en son centre. Elle abrite 1 000 bureaux et 63 studios d'enregistrement. Elle est située avenue du Président-Kennedy, dans le 16^e arrondissement de Paris.

C’est, depuis 1975, le siège de la société Radio France. C'était également le siège social de FR3 puis France 3 de 1975 à 1998. Radio France Internationale a eu son siège social dans cette maison, entre 1987 et 2013.

Le bâtiment a été inscrit au titre des monuments historiques en 2018.

La maison de la Radio est inaugurée le 14 décembre 1963 par Charles de Gaulle, président de la République française, en présence d'André Malraux, ministre d’État chargé des Affaires culturelles.

La maison est successivement le siège de la Radiodiffusion-télévision française (RTF) de janvier 1964 au 27 juin 1964, puis de l’Office de radiodiffusion télévision française jusqu’au 31 décembre 1974. Elle abrite alors la direction, les services et les studios de radio de l’Office, ainsi que quelques auditoriums souvent utilisés comme studios de télévision.

Lors de l’éclatement de l’Office de radiodiffusion-télévision française (ORTF) le 1^er janvier 1975, elle est attribuée à Radio France et prend le nom de « maison de Radio France ».

Les cinquante ans de la maison de Radio France ont été fêtés le 14 décembre 2013 avec une allocution du président de la République française, et un spectacle avec notamment Eddy Mitchell.

Le 31 octobre 2014, la maison de la Radio est touchée par un grave incendie. Les locaux des septième et huitième étages du côté de la porte F étaient concernés ; étages qui étaient alors en réhabilitation dans le cadre des travaux de modernisation de la Maison de la Radio. Les programmes des stations de Radio France ont été suspendus pendant près de deux heures (de 12 h 40 à 14 h 10) à la suite de l'évacuation du personnel. Les stations diffusaient pendant ce temps un programme musical.

Le 26 mars 2018, un arrêté est publié confirmant l'inscription partielle de la maison de la Radio au titre des monuments historiques.

En septembre 2019, Radio France décide de se doter d'une technologie IP de nouvelle génération pour la production et la diffusion à la Maison de la Radio, d'une façon inégalée en Europe

Architecture et équipements

Description

La Maison de la Radio dans l'identité visuelle de Radio France depuis 2005

Le bâtiment consiste en une couronne de 500 mètres de circonférence avec une tour de 68 mètres de hauteur en son centre. Sa forme très particulière a inspiré les logotypes successifs de Radio France, logotypes surnommés «Poêle à frire », du fait de la forme même de la maison de la radio et cette excroissance formée par la tour.

Outre les services centraux de Radio France, tout comme les services et studios de plusieurs de ses stations, ainsi que de RFI, la maison accueillait (jusqu'à leur fermeture pour travaux en 2007) un musée consacré à la radiodiffusion, à la télévision et aux techniques d'enregistrement du son, une soixantaine de studios d'enregistrement et un studio de télévision célèbre, le « studio 102 ». Elle possède une salle de concert symphonique, la « salle Olivier-Messiaen ». Depuis novembre 2014, elle dispose d'un auditorium de 1 461 places (à l'emplacement des anciens studios 102 et 103) et d'une salle de 856 places (le studio 104 rénové).

Maison de la radio vue depuis la Tour Eiffel

Depuis sa construction, ses 100 000 m² bénéficient d'un forage de 600 mètres de profondeur, lui permettant de se chauffer grâce à l'énergie géothermique. L'eau extraite du bassin de l'Albien à une température de 27 °C alimente l'ensemble du système de chauffage. L'eau, avant d'être rejetée à 7 °C dans les égouts publics, sert à l'alimentation du système de climatisation des grands studios de radio et de télévision situés dans la « petite couronne » du bâtiment.

La maison de la Radio fait partie des quelques bâtiments parisiens à disposer d'un abri anti-atomique, au même titre que le palais de l'Élysée, le Ministère de l'économie et des finances dans le quartier de Bercy (12^e arrondissement), ou le bâtiment de l'ancien ministère de l’Air situé à la Cité de l'Air sur le Boulevard Victor.

Éléments protégés au titre des monuments historiques

Les parties suivantes de la Maison de la radio font l'objet d'une inscription au tire des monuments historiques par arrêté du 26 mars 2018 :

l’emprise totale au sol de l’édifice incluant les circulations à ciel ouvert ;

la totalité des façades et toitures de l’édifice ;

la bordure extérieure en comblanchien au droit des vitrages du grand hall public situé côté Seine ;

les terrasses qui encerclent le bâtiment avec leurs murs de soutènement ;

le hall public situé côté Seine (niveau rez-de-chaussée et galerie supérieure dite Seine), avec ses deux escaliers situés aux extrémités ainsi que les œuvres de François Stahly (Portiques, Totems et Papillons) ;

le studio 104 en totalité, incluant les bas-reliefs de Louis Leygue ;

le foyer 101 et le foyer 105, avec l’œuvre de Georges Mathieu ;

l’ensemble de la circulation au premier niveau dans la grande couronne, incluant

les quatre foyers et leurs liaisons,

l'œuvre de Jean Bazaine dans le foyer B

l'œuvre de Gustave Singier dans le foyer E

les quatre circulations radiales

la petite galerie circulaire des techniciens ;

le bureau de la présidence, avec ses boiseries en palissandre, portes et placards intégrés et la cloison donnant sur le couloir de circulation ;

les cinq escaliers de service dits « Chambord », situés dans la couronne périphérique.

Réhabilitation du bâtiment

Restauration de la maison de la Radio par AS.Architecture-Studio

En 2003, le Préfet de police de Paris a ordonné l'évacuation de la tour centrale qui n'était plus aux normes anti-incendie, une étude ayant montré qu'elle résistait à un sinistre entre seulement 11 et 40 minutes. En 2003, un rapport de la commission de sécurité constate une insuffisance de résistance au feu des structures du bâtiment. Le rapport ordonne alors une mise aux normes des 110 000 m² du bâtiment, sous peine de fermeture immédiate. Plusieurs rapports ont alors envisagé le déménagement des différentes radios publiques vers un autre site. La maison de la radio aurait alors été revendue ou aurait, après travaux, hébergé un autre service de l'État. Le ministère des Affaires étrangères et le Tribunal de grande instance de Paris avaient été évoqués. Ces solutions étaient jugées moins coûteuses que la réhabilitation du bâtiment, surtout si les différents services de Radio France occupaient toujours les locaux pendant ces travaux.

En 2005, L'Etat optera pour l'option d'un maintien sur place pour éviter un déménagement lourd à mettre en oeuvre et en partie pour des raisons politiques. Le chantier de réhabilitation pour l'ensemble de la maison de la Radio est attribuée aux cabinets Architecture-studio en maître d'œuvre, « Changement à vue » pour la scénographie et Nagata Acoustics et Lamoureux pour l'acoustique.

Equipements

Outre une mise aux normes anti-incendies et un désamiantage de tout le bâtiment, il fut décidé de profiter du chantier pour la construction d'une nouvelle salle de concert symphonique de 1 400 places, d'un parking souterrain et du remplacement du parking actuel de surface par des jardins. L'auditorium est inauguré au 14 novembre 2014.

Depuis 2009, un tronçon du mur de Berlin se trouve dans les jardins du bâtiment (côté Seine). Il s'agit d'un cadeau de la Deutschlandradio.

France Inter réintègre la maison de la Radio le 21 mai 2014.

Le 14 novembre 2014, la maison de Radio France est rouverte au public et un grand concert de l'Orchestre national de France et de l'Orchestre Philharmonique de Radio France inaugure en grande pompe le nouvel auditorium. À partir de cette date, de nombreuses émissions publiques sont enregistrées et une programmation de concerts le soir mais aussi en journée et à destination du jeune public se met en place. Enfin, Radio France accueille de grands événements culturels comme les Journées du patrimoine ou la FIAC. De plus, à partir d'avril 2016, une fois par mois, la Maison de la Radio propose au public d'écouter un son 3D.

L'orgue de l'Auditorium, réalisé par la manufacture Gerhard Grenzing est un orgue de 30 tonnes, 12 mètres de large, 5 320 tuyaux, 87 jeux répartis sur quatre claviers et un pédalier. Il est inauguré après ses derniers réglages (harmonisation) le 7 mai 2016.

Coût

Les travaux de rénovation sont entamés en 2004 pour une durée prévisionnelle de huit ans pour un coût estimé de 384 millions d'euros mais qui s'étendront jusqu'à 2023. Dans son rapport annuel 2019, la Cour des comptes pointe "des risques et des incertitudes persistantes" au sujet du chantier de la Maison de la radio, siège de Radio France. En 2014, le montant des travaux est estimé à 584 millions d'euros par la député, Martine Martinel et selon BFM à 736 millions d'euros en 2018.

Dessertes

La Maison de la Radio est desservie à 750 mètres vers le nord par la station de métro Passy sur la ligne 6. La gare de l'avenue du Président-Kennedy (ligne C du RER) est toute proche (côté nord de la rue du Ranelagh)

Liens externes

Notes et références

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1576 : création par Henri III d’offices de messagers royaux qui sont spécialisés dans le transport des prisonniers, des sacs de procédure, des fonds mais sont aussi autorisés à transporter les lettres des particuliers, les marchandises dont le poids est inférieur à 50 livres et les voyageurs. Ils concurrencent les messageries de l’Université qui dominent le commerce épistolaire depuis le xiii^e siècle et les messageries royales

Postes, Télégraphes et Téléphones ou PTT

Publié à 19:53 par dessinsagogo55 Tags : sommaire travail article sur chevaux center mer france place maison société centre création art texte bleu pouvoir

Les Postes, Télégraphes et Téléphones ou PTT, initialement appelés Postes et Télégraphes (P&T), puis Postes, Télégraphes et Téléphones (PTT) et enfin Postes et Télécommunications à partir de 1959 (le sigle PTT est néanmoins conservé), étaient l'administration publique française responsable des postes et des télégraphes, puis des téléphones, aux XIX^e et XX^e siècles. C'était une administration d'État relevant du ministère des PTT. Mais selon les gouvernements successifs des différentes Républiques, ce ministère avait la charge d'autres activités comme l'industrie, l'espace ou la télédiffusion.

Cette institution fonctionnait avec des fonctionnaires de l'État, des véhicules et des bâtiments du parc immobilier du domaine de l'État. Elle est transformée au fur et à mesure des réformes de l'État en deux sociétés de service public : France Télécom, en 1988, et La Poste, en 1991, ainsi que des organismes de régulation — direction des réglementations générales (DRG), devenues autorité de régulation des télécommunications (ART), devenue Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (ARCEP).

Après l'éclatement des PTT en deux entreprises publiques, l'État a cédé les véhicules et le parc immobilier à ces deux identités commerciales, La Poste et France Télécom. Les fonctionnaires ont été affectés au sein de ces entreprises sans perdre leur statut de « fonctionnaire de l'État ». En revanche, La Poste et France Télécom se doivent de prendre en charge les traitements. Après cette période, le personnel recruté est embauché sous statut de droit privé. C'est-à-dire qu'il n'a pas le statut de fonctionnaire.

La dénomination « Postes, Télécommunications et Télédiffusion » a été officiellement celle du ministère des PTT, ministère de tutelle, dans les années 1980. Elle était surtout utilisée dans les campagnes françaises, sur les textes non officiels, dans les journaux de communication internes et lors de tournages de films. La télédiffusion (qui regroupe les services de chaînes de télévisions et les organes de la radio) a toujours été indépendante.

Le ministère des PTT

Le ministère des Postes et des Télégraphes, créé en 1879, sous la troisième République, est issu de la fusion de deux administrations : d'une part, la Direction de l'exploitation postale, rattachée jusqu'alors au ministère des Finances ; d'autre part, la Direction des lignes télégraphiques, qui avait longtemps relevé du ministère de l'Intérieur.

À ces deux administrations réunies en un ministère unique en 1879, vient s'ajouter en 1889, celle du téléphone, dont le monopole, concédé dix ans plus tôt à la Société générale des téléphones, est repris par l'État. Entre 1887 et 1930, les trois secteurs (Postes, Télégraphe, Téléphone) sont successivement placés sous l'autorité de directeurs généraux ou de secrétaires d'État rattachés d'abord au ministère des Finances puis à celui du Commerce et de l'Industrie ou encore des Travaux publics.

Doté d'un budget annexe en 1923, cette administration constitue à nouveau un département ministériel autonome à partir de 1930, sous l'appellation de ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones. Ce dernier prendra le nom de ministère des Postes et Télécommunications en 1959, lors de la réunion de l'exploitation télégraphique et de l'exploitation téléphonique en une seule entité, la direction des télécommunications.

Entre 1981 et 1997, l'appellation du ministère reflète ses changements de mission : le ministère se verra attribuer tour à tour la télédiffusion, l'espace, les technologies de l'information, dépendant tantôt du ministère de l'Industrie, tantôt de celui de l'Économie et des Finances. C'est une période de grande transformation avec la naissance en 1988 de France Télécom puis en 1991 de l'entreprise La Poste.

Il est intéressant de noter que les postes téléphoniques fournis aux particuliers avaient un label apposé « Propriété de l’État ». Contrairement à aujourd'hui, il n'existait qu'une seule offre : contrats abonnements uniques, il n'y avait clairement pas une diversité de l'offre.

À partir de 1998, ses attributions sont réorganisées à l'intérieur d'un secrétariat d'État à l'industrie au sein du ministère de l'Industrie.

Le bâtiment du ministère des PTT

À sa création, le ministère des PTT s'installa au 103, rue de Grenelle dans le 7^e arrondissement de Paris. En 1939, l'administration centrale du ministère déménage dans le quartier de l’École militaire pour faire corps avec le nouveau ministère de la Marine marchande. Le nouveau bâtiment, moderne et fonctionnel, est conçu par Jacques Debat-Ponsan (1882-1942), architecte en chef des PTT. Le nouvel édifice aux lignes modernes s'étend sur trois cents mètres de façade dans un style néo-classique. Le ministère des PTT est demeuré dans ce bâtiment jusqu'à sa disparition consécutive à la création des opérateurs de droit public, La Poste et France Télécom. Des services de l'Industrie puis l'administration centrale de l’Écologie ont par la suite occupé cet immeuble qui fait depuis 2016 partie de l'ensemble Ségur-Fontenoy.

Chronologie

1464 : alors que se sont développées de petits réseaux postaux privés (messageries universitaires, communales, réseaux postaux des communautés religieuses, des banquiers et marchands), Louis XI met en place la première poste d'État qui transporte uniquement des messages royaux par des chevaucheurs. Il divise le corps des chevaucheurs des écuries du roi en deux groupes, les « courriers du cabinet » ou « chevaucheurs chevauchant » chargés de transporter le courrier royal, et les « postes assises » chargées de fournir les chevaux. Ces premiers relais de poste à chevaux créés sur le modèle italien sont tenus par un maître de poste par l'édit de Doullens du 19 juin 1464 (l'authenticité de ce document est cependant parfois remise en cause car le texte original n'a jamais été retrouvé et que sa copie de 1660 renferme plusieurs anachronismes). Si la date de 1464 est sujette à caution, l'apparition de la poste est un processus complexe qui peut être daté entre 1475 et 148.

1479 : en octobre, Louis XI institue la charge de « contrôleur général des chevaucheurs » affectée à la surveillance des routes postales. Le premier système régulier de relais sur les grandes routes de France est désormais en place, la messagerie royale met à disposition des postillons et chevaux « postés », c'est-à-dire des montures fraîches dans chaque maison de poste, permettant à une lettre de parcourir 400 km en 24 heures alors que les relais sont théoriquement distants de 4 ou 7 lieues, d'où les fameuses bottes de sept lieues

1672 : deux beaux-frères, Léon Pajot et Louis Rouillé, installent la « Poste aux Lettres » dans l'hôtel de Villeroy au 34, rue des Bourdonnais, quartier des Halles à Paris. Ils payent une redevance au roi Louis XIV pour pouvoir exploiter ce service. Les messageries de l'Université et les messageries royales voient leurs droits réduits au profit de cette organisation centralisée et concentrée qu'est la Ferme générale des postes.

1689 : agrandissement et construction au 9, rue des Déchargeurs du « Bureau général de la Poste ». Un cabinet noir permet aux services du roi Louis XIV d'espionner des lettres qui semblent intéressantes. Le bâtiment, classé monument historique, existe toujours et abrite aujourd'hui des logements et la Crémerie de Paris

1738 : le 21 mai, les familles Pajot et Rouillé qui régnaient sur la Ferme générale des postes depuis 1672 sont remplacées par les familles Grimod et Thiroux qui vont être à la tête des Postes jusqu'à la Révolution.

1792 : c'est pendant la Révolution française en 1792 que le premier réseau de communication a vu le jour grâce au télégraphe Chappe.

1801 : arrêté du 27 prairial an IX, qui réaffirme le monopole postal.

1817 : création du mandat.

1829 : loi Sapey des 3 et 10 juin, instauration du service rural postal.

1832 : naissance du télégraphe électrique.

1845 : création du premier service postal « ambulant ».

1849 : le premier timbre-poste français est émis.

1850 : extension du monopole, existant pour la télégraphie optique, à la télégraphie électrique.

1853 : le télégraphe forme une direction du ministère de l'Intérieur.

1855 : les facteurs sont autorisés à distribuer le calendrier des postes.

1864 : 1^re étude visant la fusion des services des postes et du télégraphe.

1865 : la convention télégraphique internationale de Paris voit la création de l'Union télégraphique internationale (UTI) — qui deviendra par la suite l'Union internationale des télécommunications (UIT) — après de nombreuses conventions européennes.

1868 : la France participe à la création du Bureau télégraphique international, constitué à la suite de la convention de Vienne.

1870 : octobre : décret régissant les postes et télécommunications sous une administration unique.

nomination du premier directeur des Postes et Télégraphes à Tours et à Bordeaux.

1872 : présentation d'un projet de loi visant à unifier les services postaux et télégraphiques.

1874 : adhésion de la France à l'Union générale des Postes, qui se transforme en 1878 pour devenir l'UPU, Union postale universelle.

1879 : création du 1^er ministère des Postes et Télégraphes.

1881 : création du sigle P&T.

1883 : création de la CNE, Caisse nationale d'épargne.

1888 : ouverture d'une École supérieure des Postes et Télégraphes.

1896 : création d'un sous-secrétariat d'État aux Postes et Télégraphes, dépendant du ministère du Commerce, de l'Industrie, et des Postes et télégraphes.

1899 : création du Syndicat national des ouvriers des P&T.

1900 : création de l'Association générale des agents des PTT.

1904 : la première station côtière (FFU) ouvre et effectue des liaisons radiotélégraphique avec les navires en mer.

1906 : le sous-secrétaire d'État des Postes, Télégraphes, Téléphones est rattaché au ministère des Travaux publics. grève de facteurs des Postes, à Paris.

1909 : deux grèves affectent les PTT, en mars puis en mai. Parmi les revendications des grévistes : le renvoi du sous-secrétaire d'État aux PTT. Naissance d'une « Fédération des PTT », et affirmation du syndicalisme aux PTT.

1912 : premier transport officiel de courrier par avion entre Nancy et Lunéville.

1914 : réforme de la Poste aux Armées par Augustin Alphonse Marty.

1918 : ouverture des premiers centres de chèques postaux, les CCP.

1921 : le secrétariat d'État prend le nom de Postes, Télégraphes et Téléphones (PTT).

1923 : création d'un Budget annexe des PTT et institution du Conseil supérieur des PTT.

1925 : une loi donne officiellement l'appellation de Postes, Télégraphes et Téléphones.

1929 : constitution du premier ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones.

1941 : création de la Direction des Télécommunications (DT) par la loi de l'État français du 9 février 1941.

1943 : décret organisant les services régionaux des Postes, Télégraphes et Téléphones.

1945 : fondation réelle du Centre national d'études des télécommunications (CNET), créé l'année précédente. Création de la Mutuelle générale des PTT.

1946 : création de la Direction générale des Télécommunications (DGT) et de la Direction générale de la Poste (DGP) par décret 46-1016 du 10 mai 1946 du Gouvernement provisoire de la République française.

1946 : au milieu de l'été, une grève affecte plusieurs services des PTT. Un « Comité de grève » est mis en place, en dehors de la fédération postale de la CGT, première amorce vers la création de FO.

1952 : début de la motorisation des tournées rurales des facteurs, par l'utilisation d'automobiles.

1959 : 1^er ministère des Postes et Télécommunications (l'appellation PTT est conservée).

1960 : l'oiseau postal devient le logotype de La Poste.

1962 : les boîtes aux lettres postales changent de couleur. Le jaune remplace le bleu.

1964 : début de la codification des adresses, par l'introduction du numéro du département de destination.

1970 : ouverture de l'imprimerie des timbres-poste (ITP, devenue Phil@poste Boulazac en 2006) dans la zone industrielle de Boulazac proche de Périgueux.

1972 : code postal à cinq chiffres.

1974 : octobre-novembre, grève aux PTT la plus importante du siècle.

1980 : séparation budgétaire des Postes et Télécommunications. Apparition du Minitel.

1981 : leur ministère est celui des PTT.

1984 : fin du service pneumatique à Paris.

1986 : appellation ministère de l'industrie, des P&T, et du tourisme.

1988 : appellation ministère des Postes et Télécommunications et de l'Espace. La Direction générale des Télécommunications devient France Télécom.

1990 : France Télécom devient un exploitant de droit public.

1991 : ministère des Postes et Télécommunications ; La Poste devient une entreprise publique autonome.

1993 : ministère de l'Industrie, des Postes et Télécommunications et du Commerce extérieur.

1995 : ministère des Technologies de l'information et de la Poste.

1995 : ministère délégué à la Poste, aux Télécommunications et à l'Espace.

Les archives du ministère des PTT sont conservées aux Archives nationales sous la cote F/90.

Les projets français de construction d'une fusée postale menés sous la tutelle du ministère des PTT sont conservés aux Archives nationales sous la cote 19780259/211

Galerie

Entrée de l'ancien bureau central téléphonique interurbain de Lille.

Fer forgé décoratif, peint, reprenant l'ancien logo des PTT, sur un ancien bâtiment administratif des postes à Lille, situé près de l'arrière de l'ancienne Gare Lille-St-Sauveur/Sernam.

Aspect des boîtes aux lettres à partir de 1962.

Aspect des boîtes aux lettres à partir de 1984.

Logo des PTT sur l'Hôtel des Postes de Strasbourg.

Armoire technique téléphonique (sous-répartition) avec le logo des PTT à Strasbourg.

Identité visuelle (logo)

Monogramme des PTT en 1900.

1^re identité à apparaitre sur les véhicules en 1930.

Logo des PTT généralisé en 1934.

Logo des PTT généralisé en 1955.

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