Le Musée d’art et d’histoire de Verdun est installé depuis 1932 dans cet hôtel particulier du début de la Renaissance, bâti en 1525 par les frères De Musson, restauré après la Grande Guerre et racheté par la Ville pour y installer le musée. Les deux frères, riches chanoines du chapitre de la cathédrale, ont choisi l’emplacement de l’ancienne maison habitée par le princier, plus haut dignitaire après l’évêque, d’où le nom de « Princerie ». Le choix symbolique de cet emplacement devait afficher la puissance du chapitre de la cathédrale.

L’édifice fait valoir le goût de l’époque pour l’harmonie des proportions et l’élégance des décors sculptés. Il témoigne également des avancées de l’architecture civile de la Renaissance vers le confort, avec sa grande salle de réception ouverte à la lumière du jour. La cour et le jardin illustrent quant à eux la recherche des espaces d’agrément au sein même de la demeure. Toutefois, deux éléments rappellent la fonction religieuse des bâtisseurs et ajoutent au caractère de l’architecture : le petit oratoire d’inspiration gothique destiné aux prières et la galerie à deux niveaux qui évoque l’architecture des cloîtres.

Les collections sont actuellement réparties sur deux ailes et deux niveaux. Elles ont  été constituées dès 1822 par la Société philomathique de Verdun, afin de créer un « cabinet public » d’histoire naturelle. Le fonds initial du Musée est essentiellement constitué d’animaux naturalisés et de minéraux. Il a progressivement été enrichi par des antiquités, des objets d’art, des tableaux, des faïences, des sculptures et des armes provenant de dons, de legs, d’achats ou encore de dépôts de l’Etat. Les objets exposés présentent aujourd’hui Verdun et ses environs meusiens depuis la Préhistoire jusqu’au début du 20^ème siècle. Le fleuron des collections conservées met en lumière le rayonnement artistique et historique de la région au Moyen-Age.

Infos Pratiques

MUSÉE DE LA PRINCERIE

16, rue de la Belle Vierge, 55100 Verdun
Tel : 03 29 86 10 62
 princerie@grandverdun.fr

Ouvert du 1^er avril au 31 octobre, de 9h30 à 12h et de 14h à 18h, tous les jours sauf le mardi

Adultes : 3 € / Moins de 18 ans: gratuit
Pass Lorraine : 1,50 € 
Groupes à partir de 10 pers.: 1,50 €
Gratuit le 1er dimanche du mois

Le Flyboard Air est un type de réacteur dorsal (jetpack) ou d'hoverboard propulsé par des turbines à gaz inventé par le Français Franky Zapata en 2011 et développé par l'entreprise Zapata Industries.

L'appareil peut voler jusqu'à 190 km/h avec une autonomie d'environ 10 minutes (ce qui correspond à environ 31 km).

Franky Zapata a participé au défilé militaire du 14 juillet 2019 à bord de son invention, et a fait sensation. En août de la même année, il traverse la Manche, avec une escale, à la deuxième tentative

Description

En août 2019 le Flyboard Air est propulsé par quatre réacteurs fixés sous les pieds du pilote, alimentés par du kérosène contenu dans son sac à dos. Il consomme en moyenne deux kilogrammes de carburant par kilomètre, soit du 250 litres/100 km

Interdiction temporaire de vol en France et nuisances

En mars 2017, les autorités françaises interdisent à son inventeur d'utiliser le Flyboard Air sur leur territoire, sous peine de poursuites, mais il ne souhaitait pas quitter la France. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) justifie cette interdiction, notamment du fait qu’il ait omis de déposer une demande d'autorisation de vol et qu'il ne soit pas titulaire de la moindre licence de vol. La machine obtient finalement l'autorisation de voler sous laisser-passer de la DGAC

Nuisances sur le voisinage

Le Flyboard Air présente des inconvénients au niveau des nuisances sonores et des nuisances olfactives, dont se plaint le voisinage de Sausset-les-Pins. Au niveau des nuisances sonores, des voisins ont été incommodés par des bruits qui pourraient atteindre, selon France Info, 120 décibels (seuil de la douleur). Les nuisances olfactives sont générées par l'odeur de kérosène. Une enquête, confiée à la gendarmerie des transports aériens, est ouverte « au sujet de nuisances sonores générées par l'activité de M. Zapata ».

L'utilisation du Flyboard Air est toutefois réglementée, et de manière générale la mairie demande à Zapata de ne pas « porter atteinte à la tranquillité, à la sécurité et à l'hygiène publique » :

pas de vol le dimanche ni un jour férié,

pas de vol avant 10 heures du matin, entre 12 et 15 heures, ni après 18h30,

pas d'entraînement d'une durée supérieure à une heure et demie,

pas plus de deux entrainements par semaine,

pas de survol de baigneurs ou navires,

pas de vol lorsque le vent vient de la mer

Financement du ministère des Armée

En novembre 2018 l’inventeur fait une démonstration du Flyboard Air aux forces spéciales françaises lors du Forum Innovation Défense. Zapata Industries obtient alors 1,3 million d'euros de la Direction générale de l'Armement dans le cadre du dispositif RAPID (régime d’appui à l’innovation duale) pour son développement dans le cadre d'applications civiles et militaires. Ceci doit permettre d'améliorer le Flyboard Air, en collaboration avec l'Office national d'études et de recherches aérospatiales et l'entreprise Poly-shape. Il sera notamment étudié à travers le projet « Turbine Z Air » (TZR) l'utilisation de nouvelles turbines pour diminuer le niveau sonore de l'engin

Records

Franky Zapata établit un record mondial pour la plus grande distance parcourue en hoverboard en avril 2016, avec une distance de 2 252,4 m.

Le dimanche 4 août 2019 Franky Zapata établit un nouveau record à bord de son Flyboard Air en traversant la Manche de Sangatte à St Margaret's Bay à plus de 100 km/h de moyenne. La distance parcourue est de 35 km, la durée en vol de 22 min, dont une escale à mi-parcours pour ravitaillement en kérosène sur un bateau. Pour l'escale il a été prévu qu'il se maintiendrait en stationnaire à trois mètres au dessus de la plateforme, sans se poser, mais pour des raisons de sécurité la préfecture impose que le pilote se pose.

Le SAVIEM SC 10 est un modèle d'autobus urbain construit par la Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques (SAVIEM) ; cet autobus était le modèle standard français. Les lettres SC signifient SAVIEM-Chausson.

La version définitive du SC 10 a été présentée en septembre 1965. Au fil des ans, plusieurs modifications lui seront apportées, jusqu'à sa version finale, le SC 10.R, produit entre 1982 et 1989.

En 1958, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Union des transports publics urbains et régionaux (UPTUR) unissent leurs efforts pour élaborer le cahier des charges d'un nouvel autobus urbain unifié qui sera davantage connu sous le nom de bus standard.

Dû à une trop grande variété de matériels disponibles sur le marché, néfaste sur le plan économique et financier, la conception des véhicules de l'époque ne satisfait pas les exploitants : plancher trop haut, plafond trop bas, accès exigus, amortissement des séries trop faibles pour ce qui est de la production et d'un prix trop élevé. Une des priorités du cahier des charges est d'abaisser le niveau du plancher à 60 cm pour un meilleur accès.

Fin 1961, la SAVIEM après une étude approfondie livre son premier prototype SC 10 à la RATP. En juin 1963, une première présentation internationale est faite à Vienne (Autriche).

Le 19 mai 1965, le premier véhicule de la série sortant de la chaine de fabrication est homologué aux Mines. Nancy est le premier réseau (en dehors de Paris) à recevoir des SC 10 en 1965. Un important changement est intervenu depuis la sortie du prototype: le moteur français Fulgur jugé trop faible a été remplacé par un moteur allemand MAN, qui est un diesel 6 cylindres horizontaux en ligne de 150 ch avec procédé de combustion M3.

Production

Le succès commercial du SC 10 sera considérable. Ainsi, en novembre 1969, 1 440 SC 10 circulaient déjà sur les réseaux français.

En 1970, les clignotants situés à l'avant changent de place et sont placés désormais au-dessus des phares.

Au salon d'octobre 1974, SAVIEM présente le SC 10 UM (M pour modernisé) présentant une meilleure insonorisation grâce à un capsulage du moteur, un échappement double flux, des silencieux d'admission. Le freinage est amélioré pour se conformer aux normes CEE.

En fait, il existe deux versions avec des dispositions de portes différentes : le SC 10 244 DPA (« D » pour porte décalée) et le SC 10 U 44 PA.

En septembre 1975, un groupe de travail se constitue pour moderniser le SC 10 qui aboutira à une deuxième génération de SC 10 ; cette même année une grande lunette remplace les deux vitres sur la face arrière.

En 1977, SAVIEM et Berliet fusionnent pour devenir Renault Véhicules Industriels - RVI, ce qui entraîne en 1980 l'abandon définitif de la marque SAVIEM. Le SAVIEM SC 10 devient le Renault SC 10. Peu après, il bénéficie de quelques améliorations et il est rebaptisé SC 10 UO.

À l'automne 1981 est présenté le Renault SC 10 R (« R » pour restylé). Il n'a pas de changements importants mais une nouvelle esthétique aux lignes plus tendues, plus modernes qui lui ont fait perdre toutes les rondeurs de sa face avant. Le pare-brise n'est plus cylindro-cyclique mais conserve une forme galbée à la partie supérieure. Les portes latérales sont désormais vitrées sur toute leur hauteur ; il y a deux marches au lieu d'une et le confort thermique est amélioré (ventilation, chauffage, dégivrage). À l'arrière, seuls les feux sont restylés. La motorisation reste inchangée. La nouvelle version restera sept ans et demi en production et 1.630 exemplaires fabriqués. Le 4 mars 1986, l'usine d'Annonay célèbre le 10.000ème SC 10 produit. En 1987, le SC 10 représente 91 % du parc de la RATP.

Mars 1989 marque la fin de la fabrication du SC 10 après 11 004 exemplaires produits, dont plus de 3.000 d'entre eux « restylés », pendant 24 ans. Ce grand succès s'est limité à la France ; il n'eut aucun succès à l'étranger sauf à Brescia, en Italie, qui en a acquis quelques unités.

Cependant, depuis leur remplacement sur le territoire français, beaucoup de SC 10 ont connu une nouvelle vie en étant reconditionnés et achetés par des communes pour leurs transports scolaires et aussi sur des réseaux étrangers grâce au marché de l'occasion. Des SC 10 roulent au Cambodge, en Birmanie, en Albanie, en Roumanie, en Russie et dans de nombreux pays d'Afrique et du Maghreb.

 

La plateforme arrière

 

Autobus Renault SC 10 UPF de la RATP avec plateforme arrière.

À la suite d'un accident de la circulation ayant fortement endommagé l'arrière d'un SC 10, lors de la réparation, la RATP décide de créer une plate-forme ouverte à l'arrière comme cela était le cas avec les anciens Renault TN d'avant guerre. C'est ainsi qu'est né le SC 10 UPF.

SAVIEM reprend l'idée, et propose une version du SC 10 avec une plate-forme arrière ouverte dont l'accès s'effectue depuis l'intérieur du véhicule. La ligne 29 de la RATP est la dernière ligne a avoir été exploitée avec des autobus à plate-forme arrière ouverte.

Le dernier modèle sera le SC10 RA (RA signifiant restylé à plateforme arrière) dont 34 exemplaires seront produits et retirés du service en février 2002.

 

 

La fin du Renault SC 10

À partir de 2000, le durcissement des normes européennes antipollution accélère la réforme des SC 10. Quasiment aucun SC 10 ne restera en service après 2002.

 

Caractéristiques

Caractéristiques générales

Constructeur : SAVIEM, puis RVI

Châssis : poutres tubulaires

Carrosserie : panneaux latéraux démontables, pavillon en aluminium Duralinox

Capacité de transport : 93 personnes (27 places assises et 66 places debout)

Nombres de porte : 3 portes pliantes (2 doubles à l'avant (soit 4 vantaux) et au milieu et une simple à 2 vantaux à l'arrière.

Longueur : 11,045 m

Largeur : 2,50 m hors tout

Hauteur : 2,96 m

Hauteur intérieure : 2,20 m

Empattement : 5,58 m

Diamètre de giration : 22 m

Masse à vide : 8,1 t

Poids total en charge (PTC) : 15 t

Puissance : 19 CV fiscaux - 165 ch réels

Vitesse maximale : entre 50 et 85 km/h selon version

85 km/h sur SC 10 UBX Excursions 170 ch

Réservoir : 228 litres

Hauteur des vitres : 80 cm

Portes : versions 2 ou 3 portes, à 2 ou 4 vantaux. L'accessibilité des SC10 est précisée par le nombre suivant le modèle. Ainsi, par exemple, un SC10.U.044 signifie qu'il a 0 porte à l'arrière, une au milieu avec 4 vantaux et une à l'avant avec 4 vantaux.

 

Motorisations

Véhicules	Numéros 1 à 1300	N°1300 à la fin de production
Carburant	Diesel
Moteur	MAN D0836 HM 8V	MAN D0846 HM 82 U
Construction
Type	6 cylindres horizontal	6 cylindres horizontal
Norme pollution
Cylindrée	7 034 cm3	7 258 cm3
Performance	110 kW (150 ch) à 2 500 tr/min	118 kW (160 ch SAE) à 2 500 tr/min
Couple
Consommation + CO2
Boites de vitesses	automatique SAVIEM R 107 à 3 rapports + démarrage + 1 AR manuelle SAVIEM 332 à 5 ou 6 rapports + 1 AR Boîte Wilson Pont-à-Mousson HVD 4 rapports avant + 1 AR à commande manuelle, mécanique, électrique ou automatique

 

 

Matériel préservé

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Lieu	Entité	Ancien réseau	Modèle	Nombre	Numéros de parc	Observations - Particularités
Lille	AMITRAM	ELRT	SC10U	2	175; 292
Malakoff	AMTUIR	RATP	SC10UB	1	7269	vendu à Calypso Train Tours Ltd. (Belize)
			SC10R	1	3644