Le barrage de Malpasset à Fréjus est un barrage voûte, aujourd'hui en ruine, construit sur le Reyran, dernier affluent rive gauche de l'Argens.

Sa retenue devait assurer l'alimentation en eau de l'agglomération de Fréjus–Saint-Raphaël (Var), des communes environnantes et de leur plaine agricole. Le 2 décembre 1959, cinq ans après la fin de sa construction, des précipitations intenses provoquent une crue du lac de la retenue puis la rupture du barrage. Le déferlement en aval d'une cinquantaine de millions de mètres cubes d'eau entraîne 423 morts et des dégâts matériels considérables, routes, voies ferrées, fermes, immeubles détruits. C'est une des plus grandes catastrophes civiles françaises du xx^e siècle.

Dans l'Antiquité, l'alimentation en eau de Fréjus, en bordure de l'estuaire marécageux de l'Argens, est un problème récurrent, car il n'existe pas de source exploitable à proximité. Au milieu du i^er siècle, les Romains qui savent que le Reyran au bassin versant très petit et au régime fantasque n'est pas utilisable pour une adduction permanente et sûre, ont capté plus au nord les eaux des sources vauclusiennes de la Siagne à Mons et, pour les amener à Fréjus, ont construit un aqueduc long de plus de 40 km (25 km à vol d'oiseau).

Cet aqueduc est en partie détruit au milieu du xvi^e siècle, sans doute lors de l'incursion ravageuse de Charles Quint en Provence (1536), puis abandonné ; il est en partie réutilisé à partir de 1894, doublé par une conduite en béton.

Longueur en crête : 222 m

Épaisseurs de la voûte : en pied 6,82 m ; en crête 1,5 m

Largeur maximum des fondations : 12 m

Profondeur maximum des fondations : environ 7 m, très variable selon l'endroit

Évacuateur de crue (déversoir en crête), largeur : 30 m

Lac de Malpasset formé par la retenue : longueur N-S 4 km, largeur E-W 300 m, profondeur 50 m, surface 2 km², volume total : 50 millions de m³ dont 25 millions utilisables en service normal.

Durant la deuxième quinzaine de novembre 1959, des pluies diluviennes tombent sur la région, avec des précipitations de 500 mm en dix jours et 130 mm en 24 heures, le 2 décembre.

Il s'ensuit une crue très violente : le niveau de la retenue qui est à une dizaine de mètres sous la crête du barrage monte alors très rapidement, de 4 m en 24 h ; il se produit des suintements à l'aval de l'ouvrage devenant de véritables sources à mesure que l'eau monte. Il faudrait donc ouvrir en grand la vanne de vidange pour faire baisser le niveau d'eau dans le barrage. Mais à 1 km en aval se trouve le chantier de construction du pont sur le Reyran de l'autoroute Esterel-Côte d'Azur. Le déversement de l'eau stopperait le chantier et risquerait même d'endommager l'ouvrage en construction. Il est donc décidé de ne pas ouvrir la vanne. André Ferro, gardien du barrage, ne reçoit l'ordre d'ouvrir que le 2 décembre à 18 heures, alors que l'eau est prête à déborder, très au-dessus du niveau de service et même de celui de sécurité du barrage ; l'effet de l'ouverture de la vanne sur la montée de l'eau est insignifiant.

Le barrage rompt à 21 h 13, libérant près de 50 millions de mètres cubes d'eau ; une onde de quarante à cinquante mètres de hauteur déferle à 70 km/h, dans la gorge du Reyran. Il n'y a aucun système d'alerte pour avertir les populations en aval. Elle atteint rapidement le chantier de construction du pont de l'autoroute. La vague mesure alors environ 30 m de haut et sa vitesse est d'environ 50 km/h. Les ouvriers qui se reposent dans leurs baraquements après leur journée de travail, sont tous tués. Le pont est détruit. Plus l'eau s'écoule vers l'aval, plus elle s'étale dans la plaine et perd de la hauteur et de sa vitesse. Elle se charge par contre de plus en plus de terre et de débris et se transforme en vague boueuse.

À environ 21 h 20, la vague atteint la vallée agricole et détruit la cinquantaine de fermes disséminées dans la vallée. Les occupants n'ont pas le temps de se mettre à l'abri. À environ 21 h 35, la vague d'environ 12 mètres de haut submerge le parc EDF de transformateurs haute tension, au nord de Fréjus ; les environs sont plongés dans l'obscurité. Les habitants de Fréjus entendent un grondement au loin, la seule lumière qu'ils perçoivent est celle du phare du cap Camarat. Le centre antique historique, qui est en hauteur, est épargné par la vague qui le contourne par le nord. Elle atteint l'amphithéâtre. Elle mesure encore une dizaine de mètres de haut quand elle se jette sur les talus de la RN 7 et de la ligne de chemin de fer qui la bloquent. L'eau dévie alors sur sa gauche et se déverse dans l'avenue de Verdun. Les rez-de-chaussée de tous les bâtiments des deux côtés de l'avenue sont éventrés. Les habitants pris de panique grimpent aux étages et tentent de se réfugier sur les toits. Les eaux parviennent finalement à surmonter les talus et submergent les quartiers ouest de Fréjus et la gare SNCF. La vague résiduelle, d'à peu près deux mètres, termine sa course sur la base aéronavale, emportant plusieurs dizaines d'appareils avec elle en se jetant dans la mer Méditerranée.

Après la catastrophe, il ne reste sur le site que la base de la partie droite de l'ouvrage, légèrement décollée du gneiss et basculée vers l'aval et un fragment du massif de blocage de l'extrémité rive gauche, déplacé de près de 2 m vers l'aval.

Parmi les terres agricoles, 1 350 hectares furent sinistrés dont 1 030 hectares totalement.

à l'époque, les connaissances de géologie du BTP et de géotechnique auraient été « insuffisantes » ; or, elles sont déjà efficacement utilisées pour les études et travaux d'EDF (barrages, galeries) et pour les études et travaux des autoroutes — en particulier pour la première section de l'autoroute A8, en cours de travaux 1 500 m en aval du site du barrage ;

ce serait à la suite de cette catastrophe que le métier d'ingénieur-géologue se serait formé ; or, succédant à l'Institut de géologie de Nancy créé en 1913 et à l'École supérieure de géologie créée en 1944, l'École nationale supérieure de géologie délivre le diplôme d'« ingénieur géologue » depuis sa création en 1948. À l'époque, Marcel Roubault, membre du premier collège d'experts, est directeur de cette École où est enseignée, entre autres, la géologie du BTP ;

La catastrophe a provoqué la mort de plusieurs compagnons de jeunes femmes enceintes, hors mariage ; or à cette époque, les enfants légitimes et les enfants naturels n'ont pas le même statut juridique ; pour y remédier, le mariage posthume — établi en 1803 et remodelé à plusieurs reprises — est réactivé et adapté. Désormais, selon l'article 171 du Code civil — introduit par la loi n^o 59-1583 du 31 décembre 1959 — pour établir les liens de filiation d'enfants à naître, le président de la République peut autoriser le mariage posthume pour motif grave, comme la grossesse ; ce mariage est subordonné à la réunion suffisante de faits établissant sans équivoque le consentement du défunt. La date du mariage est fixée à la veille du décès et la jeune femme acquiert alors le statut de veuve et l'enfant à naître, celui d'enfant légitime.

Il existe une administration de sécurité civile créée en 1951 qui n'est pas fonctionnelle au moment de la catastrophe ; c'est l'armée — principalement le 7^e régiment du génie d'Avignon — qui assure donc les premières opérations de secours d'une catastrophe dont la gestion dépasse largement les moyens des pompiers locaux.

À la suite de la catastrophe et en s'y référant, le Comité technique permanent des barrages est créé par décret le 13 juin 1966. Cet organisme est constitué de divers spécialistes de la construction de ce type d'ouvrage dont la hauteur dépasse 20 m.

Le 2 décembre 2009, pour le 50^e anniversaire de la catastrophe, le mémorial réalisé par le sculpteur Michel Mourier est dévoilé à Fréjus, lors d'une cérémonie à laquelle l'impératrice Farah Pahlavi est invitée, car elle a accueilli trois orphelins en Iran. On y lit les noms des morts et le vœu du général de Gaulle lors de sa visite du 9 octobre 1961 :

L’Abeille Bourbon est un navire de remorquage d'urgence - remorqueur d'intervention, d'assistance et de sauvetage (RIAS) - français, navire-jumeau de l'Abeille Liberté, long de 80 mètres avec une force de traction de 200 tonnes, 12 hommes d'équipage, conçu par l'architecte naval norvégien Sigmund Borgundvaag et construit par Kleven Maritim. Il est baptisé le 13 avril 2005 par Jacques de Chateauvieux en présence de Bernadette Chirac, sa marraine. Il est basé à Brest et assure la sécurité maritime du rail d'Ouessant.

L’Abeille Bourbon est propriété de la société Les Abeilles International, elle-même propriété du Groupe Econocom. L'équipage est composé de marins issus de différents secteurs de la marine marchande et de la pêche. L’Abeille est affrété par la Marine nationale au profit de l'action de l'État en mer. Elle se trouve à la disposition du préfet maritime de Brest à n'importe quel moment.

  Historique

Conception

L’Abeille Bourbon est issu du projet « Abeille 2000 », commencé en 1999, et ayant pour but de concevoir deux nouveaux remorqueurs pour remplacer l’Abeille Flandre (à Brest) et l’Abeille Languedoc (à Cherbourg). Le cahier des charges, élaboré avec les équipages de ces deux navires, devait répondre aux exigences nées des 20 ans passés. Les éléments manquants ou à améliorer étaient notamment :

la possibilité d'accueillir des passagers ;

un système plus performant de lutte contre l'incendie ;

un système de lutte antipollution ;

la possibilité d'accueillir un hélicoptère.

Le nouveau remorqueur devait aussi être conçu spécialement pour le sauvetage, là où les Abeille Flandre et Languedoc étaient à l'origine des remorqueurs de haute mer. Le concept original donnait une longueur de 75 mètres pour 15 000 chevaux de puissance. La procédure de pré-information européenne débute le 20 septembre 2002, afin de sélectionner les chantiers. En avril 2003, quatre sociétés sont retenues : Smit International, Louis Dreyfus Armateurs, NTA et les Abeilles International. Celles-ci ont alors soumis leurs offres le 15 juin, et la société des Abeilles International a été choisie le 6 novembre 2003. Le choix du chantier s'est effectué le 20 novembre en faveur de Myklebust Verft, en collaboration avec Rolls-Royce.

L'architecte naval de l’Abeille Bourbon est Sigmund Borgundvaag, qui avait déjà conçu l’Abeille Flandre 27 ans plus tôt. Le projet reçoit le nom UT515.

Construction

La construction a commencé le 15 mars 2004 au chantier Maritim Ltd à Gdańsk, en Pologne. La coque et les superstructures y ont été construites, mobilisant 150 personnes travaillant sur trois tronçons. La coque nue pèse 1 500 tonnes, construite en acier, et était composée de 41 blocs.

À la suite de cela, le navire a été remorqué en octobre 2004 jusqu'au chantier Kleven Maritim à Florø, en Norvège. C'est dans ce chantier qu'a été installé le système propulsif (moteurs principaux, arbres d'hélice, hélices, safrans, propulseurs annexes).

Enfin, l’Abeille Bourbon a été transféré au chantier Myklebust Verft pour les finitions, aménagements, etc.

Mise en service

L’Abeille Bourbon est arrivé à Brest le 8 avril 2005, accueilli par l’Abeille Flandre. Il a été baptisé le 13 avril 2005 à Brest ; sa marraine est Bernadette Chirac.

Le commandant Thierry Choquet a effectué le premier sauvetage le 21 mai en remorquant le vraquier maltais Frey de 3 150 tonnes de port en lourd, en avarie de machine au large de Penmarc'h.

Interventions notables

Les interventions notables de l'Abeille Bourbon sont :

sur le Rokia Delmas, en octobre 2006 ;

sur le MSC Napoli, en janvier 2007 ;

sur le YM Uranus (en), en octobre 2010 ;

sur le Modern Express, au large de La Corogne, en janvier 2016 ;

sur le Grande America, en mars 2019.

  Équipage

L'équipage comprend douze personnes, avec les fonctions suivantes :

passerelle : commandant, second capitaine, lieutenant ;

machine : chef mécanicien, second mécanicien, maître mécanicien, maître électricien ;

pont : maître d'équipage, second-maître, deux matelots ;

un cuisinier.

Le commandant Thierry Choquet, officier du mérite maritime et chevalier de la légion d'honneur prend se retraite en 2024, à l'âge de 62 ans. L'ancien commandant Charles Claden également chevalier de la légion d'honneur a pris sa retraite le 8 décembre 2013 et son remplaçant est le commandant Jean Luc Le Goff.

Caractéristiques

Forme générale

La forme générale du navire est un compromis entre la recherche de vitesse, la puissance en traction, les besoins spécifiques du sauvetage et les avancées récentes sur les navires de ravitaillement offshore. L’Abeille Bourbon est plus long et plus large que l’Abeille Flandre, en gardant une grande similarité des formes immergées : maître-bau ample, arrière dégagé pour améliorer le flux d'eau vers les hélices. Le bulbe d'étrave est cependant plus proéminent, pour la vitesse.

Les formes émergées sont en revanche assez différentes. L'aspect esthétique, sans être le plus important, est le premier visible : étrave fine, ponts arrondis et finitions soignées. Cet aspect a été motivé par le rôle de l’Abeille Bourbon pour l'image de marque des Abeilles International. Une évolution importante concerne la poupe, de forme plus arrondie afin d'amortir les vagues, et avec un pavois surélevé pour protéger les marins y travaillant lors d'opérations de remorquage.

La superstructure a également été soignée, en intégrant les cheminées afin de procurer une meilleure visibilité vers l'arrière du navire.

Puissance et contrôle

L’Abeille Bourbon est plus puissant que son aîné : 21 740 chevaux au lieu de 13 000 ; le contrôle du navire est maintenant largement informatisé, notamment par le biais d'écrans tactiles pour le contrôle des paramètres du bateau (assiette et gîte) et des treuils. Les propulseurs sont contrôlés depuis la passerelle à l'aide de joysticks.

Opérations de sauvetage

Les opérations de sauvetage sont facilitées par certains équipements dédiés :

deux canots de secours Moboats Springer à hydrojets pouvant accueillir 18 rescapés (Mob boat de l'anglais Man Over Board boat, canot de récupération d'homme à la mer) ;

un PC sauvetage ;

un local de repos et de récupération pour les rescapés.

La lutte contre l'incendie répond aux normes FiFi 2, avec deux pompes à eau, trois canons à eau et un canon à mousse. Le navire dispose également de moyens de lutte antipollution (réserve de dispersant et deux bras d'épandage), et d'une capacité d'assèchement de 1 240 mètres cubes à l'heure.

Caractéristiques techniques

Dimensions

Longueur hors tout : 80 mètres.

Largeur au maître-bau : 16,5 mètres.

Tirant d'eau : 6 mètres.

Tonnage : 3 200.

Performances

Vitesse par force 2 : 19,5 nœuds.

Quatre moteurs principaux MAK 8M32C de 4 000 kW, soit 16 000 kW au total.

Deux propulseurs d'étrave de 883 kW chacun.

Deux propulseurs d'étambot de 515 kW chacun, poussée transversale totale (avant + arrière) de 40 tonnes.

L’affaire Bettina Beau, ou affaire Philippe Gletty, est une affaire criminelle française dont les faits remontent au mois de février 2012.

Protagonistes

La victime

Au moment des faits, Philippe Gletty a 47 ans, est marié, père de deux enfants et dirigeant de la société Princeps Alu.

L'épouse

Stéphanie Gletty est l'épouse de Philippe Gletty.

La maîtresse

Bettina Beau, née Geoffray en 1971, vit une enfance classique dans la campagne beaujolaise, en France, mais son adolescence est plus mouvementée. Vers 1988 elle épouse Philippe Beau, né vers 1964. Ils ont une fille, lycéenne en 2012.

L'affaire

En 2001, Philippe Gletty fonde la société Princeps Alu. Bettina Beau est alors sa secrétaire-comptable et entretient avec lui une liaison.

Le 27 février 2012, Philippe Gletty et Bettina Beau se retrouvent pour un instant de « plaisir ». Le rendez-vous est fixé à La Terrasse-sur-Dorlay (Loire), commune proche de Saint-Paul-en-Jarez (Loire) où se trouve l'entreprise Princeps Alu. Philippe monte dans la voiture de Bettina. Ils roulent jusqu'à un chemin menant au Dorlay. Lorsqu'ils sont arrivés, Philippe descend de la voiture et suit le chemin devant Bettina. Celle-ci, prétextant le besoin de retourner à son véhicule, revient alors avec un revolver Manufacture de Saint-Etienne modèle 1892, calibre 8 mm subtilisé à son mari, et tire dans le dos de Philippe. Ce dernier se retourne, Bettina tire à nouveau et rate sa cible. La victime tombe sur le bas-côté. Bettina lui tire deux autres balles dans la tête. Elle retourne à la voiture dans laquelle elle dépose l'arme. Elle retourne vers Philippe, mort, et le dépouille de quelques objets personnels. Elle reprend alors la voiture, roule vers Doizieux, se débarrassant des douilles sur la route. Elle retourne ensuite travailler comme si rien n'était. Dans la soirée Stéphanie Gletty, l'épouse du défunt, signale sa disparition à la police.

Françoise Hardy, née le 17 janvier 1944 à Paris et morte le 11 juin 2024 dans la même ville, est une autrice-compositrice-interprète et actrice française.

Le répertoire de Françoise Hardy, basé sur des mélodies mélancoliques qu'elle affectionne, est en grande partie le reflet des doutes, des interrogations et de l’anxiété que suscitent en elle les tourments des relations sentimentales et de la nostalgie en général. À son apogée, elle chante en français, anglais et allemand.

Parallèlement à l'écriture de chansons, elle s'est intéressée à l’astrologie dans laquelle elle voyait un complément à la psychologie.

Mariée à Jacques Dutronc, elle est la mère de Thomas Dutronc, également chanteur.

René Descartes est un mathématicien, physicien et philosophe français, né le 31 mars 1596 à La Haye-en-Touraine et mort le 11 février 1650 à Stockholm.

Il est considéré comme l’un des fondateurs de la philosophie moderne. Il reste célèbre pour avoir exprimé dans son Discours de la méthode le cogito — « Je pense, donc je suis » — fondant ainsi le système des sciences sur le sujet connaissant face au monde qu'il se représente. En physique, il a apporté une contribution à l’optique et est considéré comme l'un des fondateurs du mécanisme. En mathématiques, il est à l’origine de la géométrie analytique. Certaines de ses théories ont par la suite été contestées (théorie de l’animal-machine) ou abandonnées (théorie des tourbillons ou des esprits animaux). Sa pensée a pu être rapprochée de la peinture de Nicolas Poussin pour son caractère clair et ordonné, rapprochement qui semble contradictoire. Le cogito marque la naissance de la subjectivité moderne.

Sa méthode scientifique, exposée à partir de 1628 dans les Règles pour la direction de l'esprit, affirme à partir du Discours de la méthode (1637), une rupture par rapport à la scolastique enseignée dans l'Université, qui fait la réconciliation entre la philosophie d'Aristote et le christianisme. Le Discours de la méthode s'ouvre sur une remarque proverbiale « Le bon sens est la chose du monde la mieux partagée » pour insister davantage sur l'importance d'en bien user au moyen d'une méthode qui nous préserve, autant que faire se peut, de l'erreur. Elle se caractérise par sa simplicité et prétend rompre avec la philosophie scolastique qu'on lui avait enseignée au collège de La Flèche, jugée trop « spéculative ». Elle s’inspire de la méthode mathématique, cherchant à remplacer la syllogistique aristotélicienne utilisée au Moyen Âge depuis le xiii^e siècle.

Le débarquement de Normandie, également appelé débarquement en Normandie, ou encore débarquement allié en Normandie, nom de code opération Neptune, est une opération militaire amphibie alliée de la Seconde Guerre mondiale lancée dans la nuit du 5 au 6 juin 1944.

C'est la phase d'assaut d'une plus vaste opération qui vise à créer une tête de pont alliée de grande échelle dans le nord-ouest de l'Europe et l'ouverture d'un nouveau front à l'Ouest. Ce débarquement marque le début de l'opération Overlord, nom de code de la bataille de Normandie.

Cette opération Neptune incluait de nombreux mouvements :

la traversée de la Manche par plusieurs milliers de navires ;

les opérations aéroportées américaine et britannique la nuit précédente ;

les bombardements préparatoires aériens et navals des défenses côtières allemandes ;

le débarquement des troupes dès le 6 juin au matin (« Jour J ») sur les plages du nord-est du Cotentin et de l'ouest du Calvadosdans les secteurs (d'ouest en est) d'Utah Beach et Omaha Beach et de la pointe du Hoc pour les Américains, Gold Beachpour les Britanniques, Juno Beach pour les Canadiens et Sword Beach pour les Britanniques (incluant les Français libres des commandos Kieffer).

Une fois les plages prises, l'opération se poursuit par la jonction des forces de débarquement et l'établissement d'une tête de pont sur la côte normande puis l'acheminement d'hommes et de matériels supplémentaires. Les jours suivants voient la mise en place des structures logistiques (ports artificiels Mulberry, oléoduc sous-marin PLUTO) pour le ravitaillement du front et le débarquement de troupes supplémentaires. L'opération cesse officiellement le 30 juin 1944.

Entre le 27 mai et le 4 juin 1940, plus de 338 000 hommes du Corps expéditionnaire britannique et de l'Armée Française, encerclées sur les côtes du nord de la France, regagnent le Royaume-Uni grâce à l'évacuation de Dunkerque. La signature de l'armistice puis l'occupation allemande en France prive les alliés de l'Europe de l'Ouest continentale. Après l'invasion de l'Union Soviétique par l'armée allemande en juin 1941, Joseph Staline commence à demander aux alliés l'ouverture d'un second front en Europe de l'Ouest. Fin mai 1942, les États-Unis et l'Union Soviétique font une déclaration commune sur l'urgence de créer un second front à l'ouest. Mais le premier ministre britannique Winston Churchill, persuade le président des États-Unis Franklin Delano Roosevelt de retarder le débarquement promis, les alliés n'ayant pas encore les forces adéquates pour une opération de cette ampleur.

Après la tentative du débarquement de Dieppe du 19 août 1942 où les troupes canadiennes ont essuyé un cuisant échec sous le feu allemand du haut des falaises du pays de Caux, les Alliés ont attendu presque 2 ans pour retenter un débarquement dans le nord-ouest de l'Europe. Entretemps, ils ont développé un savoir-faire et acquis de l'expérience en réussissant plusieurs autres débarquements : en Afrique du Nord en novembre 1942, en Sicileen juillet 1943 suivi de ceux dans la botte italienne en septembre 1943 ainsi que, pour les seuls Américains, différents débarquements dans des îles du Pacifique depuis 1942 ; le débarquement de Normandie a pu ainsi tirer parti des retours d'expérience de ces précédentes opérations amphibies et choisir les plages du Calvados et du sud-est du Cotentin, plus faciles d'accès. Mais après le débarquement, les difficultés rencontrées avec le blocage devant Caen et l'obligation de progresser dans l'épais bocage normand dans ce qui sera appelé plus tard la bataille des Haies ont été une mauvaise surpris

6 JUIN 1944

La Lumière de l’aube

La première commémoration du débarquement a lieu en 1945, à Arromanches, en présence de l'ambassadeur britannique Duff Cooper et de sa femme, Diana Cooper, et de soldats anglais. Depuis, chaque année, des commémorations ont lieu le 6 juin pour célébrer le débarquement et le début de la libération de l'Europe de l'Ouest.

Jusque dans les années 1980, les commémorations du débarquement sont essentiellement militaires : les chefs d'État ne sont pas représentés. Leur mise en place après la guerre doit beaucoup à Raymond Triboulet, député du Calvados et plusieurs fois ministre des Anciens combattants. Aucun président américain ne vient sur les plages normandes avant Ronald Reagan (excepté Jimmy Carter en 1978, mais à titre privé). Ce phénomène commémoratif assez récent tient en particulier aux réticences du général de Gaulle à célébrer une opération militaire anglo-américaine, dont les Français avaient été en grande partie exclus. En 1964, le général de Gaulle refuse de participer au 20^e anniversaire du Débarquement ; il délègue l'un de ses ministres qui déclare que le succès du D-Day était dû à la résistance française. Mais dans le contexte de guerre froide, afin de montrer aux Soviétiques que la Seconde Guerre mondiale n'avait pas uniquement été gagnée à l'est mais aussi à l'ouest, le bloc occidental décide de médiatiser davantage ce cérémonial. Le tournant est dû à François Mitterrand qui, en 1984, transforme la cérémonie militaire d'alors en cérémonie politique où sont invités les chefs d'État. L'historien Olivier Wieviorka note ainsi : « dorénavant, les commémorations ne sont plus axées sur l'idée de victoire, mais sur l'idée de paix, de réconciliation et de construction européenne ». Cela va de pair avec une américanisation de l'évènement, qui se manifeste avec l'emprunt à l'anglais américain du terme « vétéran ». Après la chute de l’URSS, d'autres nations se joignent aux commémorations, comme en 2004 l'Allemagne (avec le chancelier Gerhard Schröder) et la Russie

L'opération Neptune ne se limita pas seulement au transport des troupes d'assaut. Elle assura le ravitaillement des têtes de pont. Ce qui était une source d'ennui pour l'état-major allié à cause de l'absence de port en eau profonde disponible dans les premiers jours de la bataille de Normandie. Les Alliés ne pouvaient disposer que des petits ports de pêche de Port-en-Bessin et Courseulles dont la capacité d'accueil était minime, ce qui limitait l'ampleur du débarquement.

Ports artificiels

Pour résoudre ce problème, les Alliés conçurent d'« apporter leur port avec eux ». Quinze jours après le débarquement, débuta la mise en place de deux ports artificiels, les Mulberries face aux plages de Saint-Laurent-sur-Mer (Mulberry A, port américain) et d'Arromanches (Mulberry B, port britannique). Ces deux ports devaient être capables de permettre le débarquement de 6 500 véhicules et 40 000 tonnes d'approvisionnement par semaine. Une tempête détruisit le Mulberry A américain et endommagea le Mulberry B britannique et dans les faits, la majeure partie du débarquement du matériel et des troupes continua à se faire par les plages et par l'utilisation intensive et plus qu'initialement prévu des petits ports côtiers et ce jusqu’à la prise et la remise en état du port de Cherbourg pour pouvoir acheminer du carburant, des munitions et des soldats en renfort.

Approvisionnement en carburant

L'approvisionnement en carburant était un des éléments vitaux de la réussite de l'opération Overlord. Les Alliés avaient estimé leurs besoins à 15 000 tonnes à J+41 (soit le 15 juillet) pour approvisionner en essence les 200 000 véhicules qui auraient déjà été débarqués mais également l'avgas des avions ou le mazout des navires de la zone. Pendant les 10 premiers jours, les Alliés faisaient échouer sur les plages des LCT remplis de jerricans d'essence. En parallèle, deux points d'ancrage pour pétroliers étaient installés au large de Sainte-Honorine-des-Pertes et reliés à la côte et au mont Cauvin par des tuyaux souples. Un terminal pétrolier sommaire était installé le long des jetées de Port-en-Bessin et relié lui aussi au Mont-Cauvin par un oléoduc.

À partir du 15 juillet, ces systèmes d'approvisionnement dit mineurs devaient être remplacés par des systèmes de plus grande échelle à partir du port de Cherbourg reconquis. Le terminal pétrolier d'avant-guerre de la marine nationale de la digue de Querqueville devait être remis en marche avec l'accostage de gros pétroliers mais surtout avec la mise en place d'un oléoduc sous la Manche. Mais les importantes destructions allemandes du port ne permirent au premier pétrolier allié de n'accoster à Querqueville que le 25 juillet et la mise en place de l'oléoduc fut elle aussi retardée

Il s'agissait de dérouler entre l'île de Wight et Querqueville, soit une centaine de kilomètres, dix tuyaux souples sous la mer (Pipe-Line Under The Ocean ou PLUTO), ce qui n'avait encore jamais été fait dans l'Histoire. Initialement, le premier tuyau devait entrer en fonctionnement le 18 juin, soit 12 jours après le débarquement. Mais la prise de Cherbourg plus tardive, le long nettoyage des eaux du port et le mauvais temps retardèrent sa mise en service de 6 semaines et il ne put entrer en fonction qu'au début du mois d'août. Néanmoins, le manque de carburant ne se fit pas trop sentir, le front ne progressant pas ou peu.

Le fonctionnement de PLUTO se révéla également insuffisant, chaque tuyau ne fournissant pas les 300 tonnes par jour initialement prévues, obligeant les Alliés à poursuivre des débarquement de carburant sur les plages, à décharger dans le port de Courseulles-sur-Mer et à continuer de faire fonctionner le terminal de Port-en-Bessin. Par la suite, avec l'avancée des Américains, PLUTO fut prolongé par un oléoduc terrestre jusqu'à Avranches. Au mois d'aout, il sera redirigé vers la Seine et Paris. 7 500 sapeurs américains aidés de 1 500 prisonniers de guerre allemands participeront aux travaux de cet oléoduc.

Assaut aéroporté

Un assaut aéroporté a été mené à Sainte-Mère-Église par la 82^e airborne et en arrière de Utah-Beach pour prendre le contrôle des routes menant de Pouppeville à la côte par la 101e division aéroporté durant la nuit du 5 au 6 juin.

Les Britanniques quant à eux ont envoyé la 6^e division aéroporté commandé par le major John Howard pour prendre d'assaut le pont de Bénouville sur le canal de Caen (appelé Pégasus Bridge par la suite) en planeurs (ce qui permis d’être plus discret) ; les Alliés ont réussi à prendre leurs objectifs mais ont subi de grandes et lourdes pertes^{[réf. nécessaire]}.

Prise de décision et report

Le jour J était initialement prévu le 2 juin 1944 mais les Alliés avaient besoin de la pleine lune pour les parachutages et de 40 minutes de jour pour le débarquement. En juin, ces conditions ne se retrouvaient qu'entre le 5 et le 7 juin. Le débarquement fut fixé le 5 juin puis le 6 en raison des conditions météorologiques atroces.

Traversée de la Manche

La mise en place de cette énorme flotte s'effectua dans tous les ports de la côte sud de l'Angleterre, de Plymouth jusqu’à Newhaven, dont il a fallu compléter les installations par 130 embarcadères supplémentaires.

Déplacer cette armada exigea la définition de quatre passages maritimes depuis les ports britanniques jusqu’à un carrefour au centre de la Manche appelé Spout ou Piccadilly Circus. De cette zone d'un diamètre de 10 milles marins, dix chenaux (2 par plage d'assaut) nettoyés par des dragueurs de mines et balisés de bouées lumineuses permettent aux bateaux (navires de ligne, chalands) d'arriver jusqu'aux 5 plages de débarquement. Les navires se positionnent à environ 10 milles au large des plages entre 2 h 0 et 3 h 0 du matin le 6 juin.

Une troisième menace existait toutefois avec les unités de S-Boot, mais avec 20 vedettes lance torpilles opérationnelles en Manche et 9 en mer du Nord, c'était bien peu devant l'armada alliée.

La couverture navale fut un succès, plus de 300 destroyers et escorteurs étaient chargés à l'entrée de la Manche de refouler les bâtiments légers et les U-boots allemands. Il n'y eut pas d'attaque par ces derniers et seulement quelques tentatives par des navires allemands de surface, sans conséquences sur la flotte alliée. Les seules pertes de navires en mer furent le fait de mines ou de rares excursions aériennes allemandes après le 6 juin