Pierre Barrois, comte d'Empire, né le 30 octobre 1774 à Ligny-en-Barrois, Meuse et mort le 19 octobre 1860 à Villiers-sur-Orge, était un général d'Empire.


Fils de Jacques-François Barrois,de Ligny, et de Marguerite Gérard,de Velaines.
Il servit dans l'armée du 12 septembre 1793 au 12 avril 1848. Entré au service le 12 septembre 1793 dans le bataillon des éclaireurs de la Meuse; lieutenant le 12 septembre, même année ; commandant le même corps à la bataille de Wattignies.
Le bataillon de la Meuse, amalgamé avec les chasseurs des Cévennes, étant devenu le 9e régiment d'infanterie légère, il combattit dans les armées du Nord et de Sambre et Meuse, à la 9e demi-brigade sous les ordres de Marceau puis sous les ordres du général Hoche. Barrois se trouva aux batailles de Fleurus, de la Roër. Il avait été nommé capitaine adjudant-major pendant le second blocus de Mayence.
Son régiment s'étant distingué à la bataille de Marengo, reçut le nom d'incomparable, que le premier consul fit inscrire sur son drapeau, tandis que Barrois recevait la Légion d'Honneur. Il fut envoyé en Vendée puis en Italie. Il fut ensuite muté au 96e régiment d'infanterie de ligne.

Le jeune Barrois, nommé colonel du 96e de ligne, se rendit au camp de Mont-Cenis, sous les ordres de Ney. Il y fut nommé officier de la Légion d'honneur et eut la croix de commandeur après la bataille d'Austerlitz.

Il participa au procès du duc d'Enghien. Il fut le seul à voter pour un sursis à son exécution.

Le 14 février 1807, le colonel Barrois fut promu au grade de général de brigade. Ses actions d'éclat se succédèrent, et après la bataille de Friedland, l'Empereur nomma les généraux Barrois et Labruyère grands officiers de la Légion d'honneur. Un an après la paix de Tilsitt, sa division se rendit en Espagne. Le général Barrois se couvrit de gloire aux affaires d'Espinosa, du Somo-Sierra, d'Ucler, de Medellin, de Talavera, de Chiclana, et fut nommé général de division le 27 juin 1811.

Il quitta le commandement de cette division pour se rendre à Vilnius, où il arriva après la campagne ; on lui confia alors une division de la jeune garde, avec laquelle il se trouva à la Bataille de Bautzen, au combat de Reichenbach et de Gorlitz, et à la bataille de Dresde. Après s'être battu avec courage à Wachau (16 octobre) et à Leipzig, il fut chargé, avec la division Roguet, de faire l'arrière-garde de l'armée jusqu'au Rhin. Lorsque sa division repassa le Rhin, elle était réduite à 2 500 hommes. Il continua la campagne de Belgique avec le comte Maison, et eut une part active à la bataille de Courtrai, le 31 mars 1814.

Après l'abdication, le général Barrois se retira à la campagne. En mars 1815 il fut mis à la tête d'une division de six régiments. À Fleurus et à Waterloo, il commandait une division de la jeune garde. Il fut blessé à Waterloo à l'épaule gauche.
Il fut mis en disponibilité le 1er janvier 1825. Reprit du service en 1830, nommé au commandement de la 3e division militaire à Metz. il prit part en 1831 à la campagne de Belgique à la téte de la 1re division de l'armée du Nord. Devint successivement inspecteur Général et président du comité de la guerre. Marié en 1803 à Adélaide Jeanne Victoire Lévéque de Vilmorin, ils eurent deux filles : Adélaide Blanche et Ermance Victoire Adélaide Barrois.



Noms gravés sous l'Arc de Triomphe de l'Étoile : pilier Ouest, 37e et 38e colonnes.


Il fait partie des 558 officiers à avoir son nom gravé sous l'arc de triomphe de l'Étoile.
Grand officier de la Légion d'Honneur le 11 juillet 1807, il fut promu Grand croix .
Chevalier de Saint-Louis le 1er septembre 1819.
Créé Baron d'Empire le 19 mars 1808.
Fait Comte de l'Empire le 28 novembre 1813.



Armes du comte Barrois et de l'Empire (décret du 21 février 1814)
Écartelé : au 1er, des comtes militaires ; au 2e, d'azur à un casque grillé et taré de profil d'argent ayant pour cimier un lion naissant d'or ; au 3e, de gueules à un chevron d'or, accompagné de trois étoiles d'argent ; au 4e, d'azur à trois besants d'argents.

La Peugeot 202 est une automobile produite par le constructeur automobile français Peugeot de 1938 à 1949. Introduite en pleine période de l'entre-deux-guerres, la 202 marque un tournant dans l'histoire de Peugeot.

Elle se caractérise par son style aérodynamique « fuseau Sochaux » et ses deux projecteurs rapprochés, montés derrière la calandre comme sur les 302 et 402. Sa production est contrainte à l'arrêt lors de la Seconde Guerre mondiale, mais reprend après celle-ci, dans une version améliorée. Elle connait tout de même un succès commercial grâce à son design distinctif, ses performances, sa fiabilité et son confort, qui en ont fait un choix populaire à l'époque.

Historique

Développement et conception

En 1934, pour répondre au lancement de la Citroën Traction Avant, le constructeur sochalien lance la Peugeot 402, le premier modèle du renouvellement complet de la gamme Peugeot. Désireux d'offrir un modèle plus accessible à sa clientèle, et pour contrer le succès des Renault Juvaquatre mais surtout de la Simca 8, Peugeot peaufine un modèle semblable à la 402, mais à échelle réduite.

Présentation

Au salon de Paris de 1937, au lieu de présenter publiquement le nouveau modèle qui est quasiment prêt, Peugeot décide d'organiser un grand sondage auprès du public. À travers une série de questions, le constructeur demande aux participants quels sont les critères que leur future voiture devrait respecter. La nouvelle Peugeot 202 est donc lancée en janvier 1938, après une présentation officielle au bois de Boulogne. Les résultats de la consultation effectuée lors du salon sont alors en adéquation avec la conception du modèle, une approche couronnée de succès sur le plan marketing.

Lors du salon de Paris 1938, soit huit mois après le lancement, Peugeot présente une Peugeot 202 avec des panneaux de carrosserie en Plexiglas, afin de pouvoir observer l'intérieur et la mécanique de la voiture.

Lancement et améliorations

En mars 1938, les jantes à voile ajouré en acier sont remplacées par des roues Michelin « Pilote » jantes pleines, les pneumatiques sont alors des 145 × 400 corrigeant un peu la tenue de route très vagabonde de la voiture de base. Les voies sont élargies de quelques millimètres. En décembre 1938, les barres de torsion à l'avant sont abandonnées au profit d'une antique lame transversale avec triangles et montage du moteur TG2 sur blocs caoutchouc en lieu et place des silentblocs. Les ventes atteignent presque 20 000 exemplaires au cours de l'année 1938, incitant le constructeur à proposer rapidement une version découvrable et une limousine à 6 glaces latérales avec châssis allongé.

En 1939, l'armée française réquisitionne 400 Peugeot 202, par manque de side-car. Les 202 sont utilisées dans les groupes de reconnaissance de division d'infanterie comme voitures de commandement, de liaison ou même d'antiaérien avec l'ajout d'un FM 24/29 sur le toit. L'armée de l'air en utilise également comme voitures de liaisons. Les 202 sont simplement peintes en vert olive, voire camouflées, avec l'ajout de signes tactiques. Entre 1942 et 1945, la production est interrompue à cause de la guerre.

En 1945, la production de la version d'avant guerre reprend durant une courte période. En 1946 sort la « série B », reconnaissable à ses jantes en voile d'acier plein sans enjoliveurs. La voiture est améliorée avec de nouveaux rapports de boîte et de pont, et des voies avant et arrière encore élargies de 20 mm, pour améliorer la tenue de route. Peu de temps après, le tableau de bord est repensé et intègre une très petite boîte à gants. En 1947, Peugeot équipe la 202 d'un freinage à commande hydraulique, lui assurant de meilleures distances d'arrêt. En toute fin de carrière, en 1948, les roues sont embellies avec des bouchons chromés et des moyeux plaqués. La voiture reçoit également des amortisseurs hydrauliques, originaires de la nouvelle Peugeot 203.

Arrêt et succession

La fabrication de la Peugeot 202 prend fin au début de l'été 1949. Au total, environ 140 000 exemplaires sont produits durant toute sa carrière. Elle est remplacée par la Peugeot 203, sortie en 1948.

Les différentes versions

Après le bon lancement de la berline la première année, Peugeot lance rapidement la version cabriolet. Au fil de sa carrière, la 202 est déclinée en de nombreuses versions, comme en pick-up, limousine, fourgon, ou berline découvrable. À noter qu'au sortir de la seconde guerre mondiale, l'acier se fait rare et les constructeurs s'adaptent en employant du bois, ce qui est le cas pour la 202 limousine commerciale dite « canadienne » produite à 3 015 unités. Elle bénéficie d'une charge utile de 500 kg ce qui permet aussi de véhiculer quatre passagers et 250 kg de bagages.

Sous l'appellation Peugeot 104 on trouve en fait deux modèles de cyclomoteurs produit par la marque Peugeot qui reprend ce même numéro pour un nouveau modèle, l'un au début des années 1960, et le second au début des années 1970. Bien que portant le même numéro, ces deux modèles sont totalement différents. Le premier fait partie de la gamme BB, c'est donc un Peugeot BB104 ; le second entre dans la gamme des 101, 102, 103 et 105.

Le premier 104 est en acier embouti, tout caréné, son aspect et la protection qu'il offre au conducteur peut faire penser aux scooters de la fin des années 1950.

Le graphisme de son logo s'inspire de celui de la Peugeot 404, modèle phare des automobiles Peugeot de l'époque. C'est le 18 mars 1970 que Peugeot dépose le brevet du nouveau 104, qui apparaîtra au catalogue de 1971. Sa mécanique avec un moteur à clapet fera le succès du 103, il se caractérise par sa carrosserie avec pièces en plastique sur cadre en tubes métallique, et son réservoir à la forme caractéristique d'une contenance de 3,7 litres. Son poids à vide est de 45 kg environ. La selle biplace est en option. Un modèle de 104, nommé Formule 3 ou 104 F3, fut produit par la marque, équipé d'un moteur à boîte 3 vitesses sur poignée issu du BB3 SP.

Ces deux engins constituent aujourd'hui des objets de collection, particulièrement le premier qui a eu peu de succès.

La motion de censure adoptée par l'Assemblée nationale,

le gouvernement de Michel Barnier renversé

Le Mirage 2000 est un avion de chasse conçu par la société française Dassault Aviation, à la fin des années 1970. Bien que la formule à aile delta fasse penser au Mirage III des années 1960 et que le Mirage 2000 soit de taille comparable, il s'agit en fait d'un avion entièrement nouveau, avec une surface alaire plus importante, naturellement instable pour améliorer sa manœuvrabilité et équipé de commandes de vol électriques. Mis en service en 1984, le Mirage 2000 est principalement utilisé par l'Armée de l'air française qui en a reçu 315 exemplaires, tandis que 286 autres ont été exportés vers huit pays différents.

Conception

En 1972, l'Armée de l'air française lance le programme Avion de combat futur (ACF) pour lequel elle demande un avion biréacteur doté de Snecma M53 et avec une aile fixe, destiné à des missions de supériorité aérienne. Tout en préparant une réponse à cet appel d'offres, le constructeur Dassault Aviation lance dès l'année suivante, sur fonds privés, l'étude d'un avion monoréacteur à aile delta baptisé « Delta 2000 ». Le 12 décembre 1975, le programme ACF est arrêté, pour des questions de coûts, et le gouvernement décide d'adopter à la place le projet du Delta 2000.

Quatre prototypes d'un avion de chasse monoplace (Mirage 2000C) sont commandés officiellement en 1976 :

Le "Mirage 2000-01" fait son vol inaugural le 10 mars 1978. À l'issue des premiers vols d'essai, plusieurs modifications s'avèrent nécessaires pour améliorer l'aérodynamisme de l'avion, la plus visible étant la modification de la dérive. L'avion est transféré au CEV le 23 mai 1980 et restera utilisé pour différents essais jusqu'en 1988.

Le "Mirage 2000-02" fait son vol inaugural le 18 septembre 1978, avec diverses modifications et équipements supplémentaires. Il doit notamment réaliser les essais d'emport et de tir ou largage des charges externes, et commencer les tests de ravitaillement en vol. L'avion est transféré au CEV le 29 avril 1980. À la fin d'un vol d'essai, le 9 mai 1984, un problème de carburant provoque l'extinction du moteur et le pilote doit s'éjecter. Le prototype est totalement détruit lors du crash.

Le "Mirage 2000-03" fait son vol inaugural le 26 avril 1979 afin de réaliser les essais du radar Radar Doppler Multimodes (RDM) et des différents systèmes embarqués (navigation, attaque, etc..). Transféré au CEV le 28 février 1980, il participera à divers essais jusqu'à son dernier vol en 1988.

Le "Mirage 2000-04" fait son vol inaugural le 12 mai 1980, avec le système d'arme complet. Transféré au CEV le 23 avril 1981, il participera à divers essais jusqu'au début des années 1990.

Une version biplace (Mirage 2000B), destinée à l'entrainement mais devant garder toutes les capacités opérationnelles, est demandée dès 1977. Pour installer le second poste de pilotage, les canons de 30 mm et certains équipements électroniques sont supprimés, tandis que la capacité interne en carburant est légèrement réduite. Destiné à l'instructeur, le poste arrière lui permet de surveiller les actions de l'élève installé en place avant et de piloter l'appareil en cas de besoin. Certaines actions, par exemple la sélection des armements, ne sont cependant possibles qu'en place avant. Dans le cas d'une utilisation opérationnelle, un seul pilote est installé en place avant et les équipements électroniques manquants sont installés dans le poste arrière - sans avoir à démonter le siège.

Dès 1979, l'Armée de l'air française avait commandé une version biplace destinée d'une part à la pénétration tout-temps à basse altitude avec le missile nucléaire ASMP (alors en développement) et, d'autre part, aux missions d'attaque au sol et bombardement classique. Désignée Mirage 2000N, cette version dispose d'un système de navigation et d'attaque (SNA) basé sur le radar Antilope V, doté d'un mode suivi de terrain (SDT) qui permet la détection du terrain dans le plan vertical à 12 km et le vol en mode automatique ou manuel à 200 pieds (60 m) d'altitude et 600 nœuds (1 110 km/h).

L'expérience opérationnelle fait apparaître le besoin d'une plus grande capacité en carburant et d'une plus grande capacité en mode air-air. À la suite d'un nouvel appel d'offres de la DGA, 37 Mirage 2000 C sont transformés en Mirage 2000-5. Cette nouvelle version intègre de nouvelles technologies et des fonctionnalités souvent dérivées de celles du Rafale, principalement le radar RDY multifonction capable de détecter 24 cibles simultanément et de suivre 8 cibles dont 4 en mode prioritaire, avec une capacité de détection en mode air-air portée à 130 km contre 120 km pour le RDI (110 km pour le RDM), l'ajout de quatre points d'emport MICA qui permettent de tirer jusqu'à six missiles en mode « tire et oublie », sans avoir recours à la liaison de données. Le Mirage 2000-5 est optimisé pour les opérations d'interception à haute altitude et à des vitesses supersoniques (Mach 2,2 à 15 000 m), avec son moteur Snecma M53-P2, sa masse maximum au décollage est portée de 16,5 à 17,5 t. Le Mirage 2000-5 possède un système interne et intégré de contre-mesures électroniques, comprenant un détecteur de menaces avec des lance-leurres électromagnétiques ou infrarouges.

Le premier Mirage 2000C de série fait son vol inaugural le 20 novembre 1982, équipé du réacteur M53-5 et d'un radar RDM. Les livraisons à l'Armée de l'air française commencent début 1983 et, en décembre de cette même année, pilotes et mécaniciens de l'escadron de chasse 1/2 Cigognes commencent leur formation. Le 2 juillet 1984, jour du cinquantième anniversaire de la création de l’Armée de l’air, huit Mirage 2000C et quatre Mirage 2000B effectuent leur transfert officiel vers leur base d'origine, la base aérienne 102 Dijon-Longvic. Les deux autres unités de la 2^e escadre de chasse sont déclarées opérationnelles en juillet 1985 (EC 3/2 Alsace) et juin 1986 (ECT 2/2 Côte d'Or).

L'église de la Nativité-de-la-Vierge XII^e siècle de style romano-rhénan n'est plus utilisée depuis environ 120 ans. Lors de la Grande Guerre, elle est utilisée comme hôpital de campagne. Vouée à la destruction, l'église est sauvée par les services des Monuments historiques, qui la classe en 1904. Depuis cette période, un deuxième édifice a été érigé dans le centre du village. Classée monument historique, l'église est en 2014 en cours de restauration.

Elle est de plan basilical à trois nefs séparées par des piliers carrés et terminées chacune, à l'est par une abside. L'abside principale, plus importante que les deux autres, constitue le chœur. C'est un monument d'architecture romane du XII^e siècle ; la tour est carrée, surmontée d'un hourd. Le clocher est intégré totalement à l'église. Le rez-de-chaussée, voûté d'arêtes, ouvre sur la nef et sur les bas-côtés. L'abside offre des spécimens très intéressants de l'architecture de cette époque.

La nef principale est séparée des bas-côtés par une série d'arcades retombant sur des piles carrés dont les bases sont enterrées. La forte dénivellation que l'on remarque, s'explique par un incendie au XIV^e siècle, qui dévasta les toitures. C'est après cet incendie que l'on fit un nouveau dallage par-dessus les décombres, surélevant ainsi tout l'édifice de plus de 60 cm. On couvrit la nef d'une nouvelle charpente, comme la première.

Quelques parties de l'édifice sont du ^XVe et du XVI^e siècle. Une abside de vaste dimension fait suite à la partie droite du chœur. Elle est voûtée en cul-de-four, entièrement restaurée après la guerre. Entre les deux baies à gauche, le mur est percé d'une petite lucarne en forme de trèfle à quatre feuilles. Dans l'épaisseur du mur était logé le tabernacle, visible de l'intérieur comme de l'extérieur.

La malle-poste était une voiture hippomobile destinée à l'origine au transport des dépêches et du courrier en général, apparue en France vers 1800. C'est l'équivalent du mail coach britannique.

La malle-poste succède à la malle-charrette, véhicule affecté au même usage à l'époque de Louis XV et de Louis XVI. La malle-charrette, comme son nom l'indique, était une charrette non suspendue, à deux roues, couverte, tirée ordinairement par trois chevaux : un fort limonier, un deuxième cheval en galère (renfort), et un troisième, le porteur, monté par un postillon. Les forts cahots auxquels la malle-charrette était soumise lui valurent le nom de « panier à salade », bien avant le sens moderne donné à un autre type de voiture bien particulier, les voitures de police.

La malle-poste peut transporter, en plus du courrier, des passagers. C'est donc une voiture plus lourde, fermée, à quatre roues, suspendue sur des ressorts, tirée par quatre ou cinq chevaux. La partie avant, le cabriolet, reçoit le cocher et un passager à côté de lui. Dans la partie centrale, le coupé, prennent place trois voyageurs. La partie arrière est la malle réservée au courrier.

Les malles-poste étaient plus rapides que les diligences. Celles-ci, plus lourdes, transportant plus de passagers, devinrent prédominantes au cours du XIX^e siècle. En France, sous la Restauration, les malles-poste étaient peintes en jaune, puis, sous Louis-Philippe, en gris puce.

La malle-poste possède seule le « privilège du galop », confirmé par l'ordonnance du 4 février 1820.

La dernière malle-poste, qui reliait Toulouse à Montpellier, cesse son service le 23 août 1857.

Un timbre-poste représentant une malle-poste est émis pour la Journée du timbre 1952.