Naissances

de 1970 à 1989

Naissances

de 1990 à ????

Événements

En France, la vignette automobile est un ancien impôt annuel sur les véhicules en circulation, qui se traduit par l'obligation d'acheter et d'apposer une figurine fiscale spéciale, ou « vignette », sur le pare-brise de chaque véhicule assujetti.

Origine

 

Talon de la dernière vignette auto française 5-7cv, en 1999.

En 1956, les finances publiques françaises sont à sec, mais Guy Mollet veut trouver une nouvelle source de financement pour garantir un revenu minimum à toutes les personnes âgées de plus de 65 ans, via un nouveau « Fonds national de solidarité ». Le choix se porte sur l'automobile, produit considéré comme luxueux à l'époque. Le montant de la vignette est assis sur la « puissance fiscale » (les véhicules d'importation étant d'une puissance fiscale légèrement supérieure, l'État incite par la même occasion à la consommation nationale). Les plus de 65 ans en sont exonérés. Adopté par le Parlement, le 27 juin 1956, le texte entre en application en septembre et les premières vignettes arborant la mention « Fonds national de solidarité » sont apposées sur les pare-brise en décembre.

Cette année-là, ce nouvel impôt a un effet contestable sur les finances publiques : la consommation d'automobile baisse et la perte de TVA dépasse à elle-seule le produit du nouvel impôt (270 millions de francs de l'époque), sans compter les effets indirects sur l'industrie automobile française et ses salariés. Les années suivantes, cet effet est masqué par la croissance continue du secteur, et l'État ne renonce pas à cet impôt.

La constitution de 1958 réaffirme le principe d'unité du budget de l'État, et interdit d'affecter une recette à une politique. En 1959, l'État prend acte de ce principe et récupère directement le produit de la vignette, mais le gouvernement en 1973 promet de verser un montant rigoureusement équivalent au Fonds national de solidarité. Rapidement, on constate que les montants perçus et les montants versés diffèrent : à partir de là, les dénonciations se succèdent, et persistent encore aujourd'hui, parce qu'elle ne finançait plus ce pour quoi elle avait été créée et l'État n'avait pas tenu l'engagement pris devant le parlement en 1973

En 1979, le nombre d'accident impliquant des deux roues augmenta, la sécurité routière s'aggrave. Valéry Giscard d'Estaing créa la « vignette moto », l'imposant et la taxant pour les cylindrés de plus de 750 cm³. Le tout est accompagné d'une réforme du permis de conduire. La mesure est impopulaire, la Fédération française des motards en colère, nouvellement crée lutta contre cette décision. François Mitterrand supprima la vignette en juin 1981, sous l'influence de Ségolène Royal, un mois après avoir battu Giscard d'Estaing.

En 1984, avec la décentralisation, l'État se met à l'abri de la critique récurrente : il transfère aux départements la prise en charge sociale des « anciens » et leur concède la recette de la vignette ainsi que la responsabilité d'en fixer le montant. Son prix est donc très variable d'un département à l'autre (ce qui a été un autre motif de critique de cette taxe, accusée de ne pas être équitable). Certains conseils généraux ont recours à des politiques tarifaires « agressives » pour inciter les sociétés qui immatriculent beaucoup de véhicules (en particulier les sociétés de location) à le faire dans leur département. La Marne, de 1996 à 1999 environ, fixe un prix de la vignette de moitié inférieur à la moyenne des autres départements, attirant de très nombreuses sociétés, au point que le nombre d'immatriculations dans ce département fut multiplié par cinq, et les recettes de la vignette y furent donc plus que doublées (sans compter l'augmentation des recettes perçues pour l'établissement des certificats d'immatriculation, qui sont perçues non par le département, mais par la région).

Suppression progressive

En 2000, elle est supprimée par Laurent Fabius, ministre de l'Économie du gouvernement Jospin, pour tous les véhicules particuliers (l'État versant à la place une nouvelle dotation aux départements), mais continue d'exister pour les véhicules professionnels. Elle s'appelle ensuite la taxe différentielle sur les véhicules à moteur.

La Seine-Maritime, en 2002, et l'Oise, en 2003, rendent la vignette gratuite pour tous les véhicules, et un grand nombre de véhicules de société sont alors immatriculés dans ces départements.

En 2006, la taxe différentielle sur les véhicules à moteur est supprimée pour les professionnels.

En 2008, il est envisagé de reprendre le principe d'une taxe annuelle sur les véhicules par l'extension du bonus-malus lié à la vente des véhicules neufs. Les véhicules considérés comme les plus polluants doivent être taxés annuellement en plus du malus lié à l'achat du véhicule neuf, afin de financer la pérennité du système mis en place à la suite du Grenelle de l'environnement.

Formes de la vignette

La vignette automobile fut, au cours de son existence, de différentes formes. Avant 1973, il ne s'agissait que d'un reçu que l'automobiliste devait présenter en cas de contrôle. À partir de 1973 elle devient auto-collante et doit être apposée sur le pare-brise pour faciliter les vérifications et de pouvoir verbaliser les automobiliste qui ne se seraient pas acquittés de la taxe même lorsqu'ils sont en stationnement. Elle fut ronde en 1973 et 1974 avec l'année inscrite en petit. Entre 1975 et 1985, elle devient hexagonale avec l'année inscrite en gros. Elle redevient ronde en 1986 en conservant l'année écrite en gros et jusqu'en 1999. En 2000, la vignette était rectangulaire avec les coins arrondi et un seul chiffre le "0". Elle devait conserver ce format pour 2001 mais elle fut supprimée.

À partir de 1993, pour éviter les vols, la vignette se décolle en trois parties si on essaie de l'arracher.

Couleurs

Pour faciliter les contrôles de loin et éviter les fraudes, les vignettes étaient d'une couleur différente chaque année. Verte en 1973, orange en 1974, jaune clair avec chiffres marron en 1975, jaune clair avec chiffres rouges en 1976, vert clair avec chiffres bleus en 1977, blanc cassé avec chiffres jaune foncé en 1978, verte avec chiffres blancs en 1979, bleu clair avec chiffres bleu foncé en 1980, jaune moyen avec chiffres marron en 1981, rose claire avec chiffres rouges en 1982, bleu clair avec chiffres vert pâle en 1983, violette avec chiffres noirs en 1984, vert clair avec chiffres bleus en 1985.

À partir de 1986, les chiffres sont toujours blancs. La vignette, elle, fut bleu foncé en 1986 et 1999, rose en 1987 et 1996, vert foncé en 1988, 1992 et 1997, jaune en 1989, 1993 et 1998, bleu clair en 1990 et 1995, saumon en 1994 et rouge en 2000. Elle devait être bleu claire en 2001.

La Journée des barricades, qui eut lieu le 26 août 1648, au début de la guerre civile de la Fronde, est une rébellion du peuple de Paris décidé à défendre les lois et leurs représentants au parlement de Paris contre la reine de France Anne d'Autriche et le cardinal Mazarin.

En 1648, au début de la guerre civile de la Fronde, une émeute fut causée par l'arrestation de deux conseillers au parlement de Paris, René Potier de Blancmesnil et Pierre Broussel, qui s'étaient fait remarquer par leur courage à défendre les lois, en résistant aux empiétements du cardinal Mazarin

Irritée de l'opposition de ces magistrats, dont l'influence entraînait la majorité de leur compagnie, la reine de France Anne d'Autriche, par les conseils de son ministre, eut l'imprudence de les faire arrêter, le 26 août 1648.

Dès que le peuple de Paris connut l'emprisonnement des deux conseillers, des attroupements se formèrent. Louis Charton, qui devait aussi être arrêté, réussit à s'échapper.

La sévérité dont on usa pour les dissiper, le sang qui fut versé, augmentèrent à tel point l'animosité, qu'on vit alors presque tous les habitants de Paris s'armer pour en tirer vengeance. Dans toutes les rues, des chaînes sont tendues. De deux cents à plus de six cents barricades, ornées de drapeaux, sont dressées et fortifiées aux cris de « vive le Roi! point de Mazarin! ».

Le parlement vint en corps au Palais-Royal demander la liberté des prisonniers. Le premier président Mathieu Molé porta la parole. Il représenta à la régente que cette concession était le seul moyen de calmer le mécontentement général, en dissipant à l'instant le feu de la rébellion. Anne d'Autriche refusa avec beaucoup d'aigreur, en disant « Que les membres du parlement étaient les vrais auteurs de la sédition par leur désobéissance aux ordres de la cour ». Une seconde tentative de la part du premier président n'eut pas un meilleur résultat.

Les membres du parlement, ainsi congédiés, s'en retournent à pied à leur palais. Ils parviennent sans peine jusqu'à la troisième barricade qui se trouvait à la Croix du Trahoir où ils sont arrêtés. Un marchand armurier de la rue Saint-Honoré, nommé Raguenet, capitaine de la garde bourgeoise de ce quartier, saisit le premier président par le bras et appuyant un pistolet sur le visage de Mathieu Molé lui dit : « Tourne, traître, si tu ne veux être massacré toi et les tiens; ramène-nous Broussel, ou le Mazarin et le chancelier en otages! ».
Molé, sans se déconcerter écarte le pistolet, et, conservant toute la dignité de la magistrature, rallie les membres effrayés de sa compagnie, et retourne au Palais-Royal à petits pas au milieu des injures et des blasphèmes de ce peuple en colère.

Pour la troisième fois, il expose à la régente l'irritation des esprits et la résistance que sa compagnie vient d'éprouver dans la rue de l'Arbre-Sec. La reine fait encore des difficultés. Le parlement, pour délibérer sur ce nouveau refus, tint séance dans la galerie du Palais-Royal. Le duc d'Orléans, Gaston de France, et le cardinal Mazarin assistèrent à cette conférence.

Il fut décidé que les conseillers arrêtés seraient rendus à la liberté. La régente y consentit enfin. L'ordre en est expédié sur-le-champ. Cette décision fut aussitôt signifiée au peuple mais les Parisiens, peu confiants en la sincérité de la cour, déclarèrent qu'ils resteraient armés jusqu'à ce qu'ils vissent Broussel en liberté.

Ce conseiller parut le lendemain matin alors, des salves d'artillerie se firent entendre. La joie publique se manifesta par de bruyantes acclamations. Le peuple porta ce magistrat en triomphe jusqu'à sa maison.

Le retour au calme dans la ville ne s'effectuera que le 29 août.

La Gendarmerie nationale est une des plus anciennes institutions françaises. En effet, elle est l'héritière de la Maréchaussée, corps de militaires qui, chargé de la police et de la justice aux armées depuis le Moyen Âge, devient progressivement une force de police compétente pour l'ensemble de la population sur la quasi-totalité du territoire français. Elle conserve des attributions de justice extraordinaire (dite « prévôtale ») jusqu'à la Révolution.

En 1720, la Maréchaussée est symboliquement placée sous l'autorité administrative de la Gendarmerie de France, corps de cavalerie lourde assimilé à la maison militaire du roi, qui sera dissous le 1^er avril 1788, et en 1791 l'Assemblée Nationale, qui ne souhaite pas conserver le nom de Maréchaussée, trop lié à l'Ancien Régime, lui donne le nom de « Gendarmerie nationale ».

Force de police à statut militaire, chargée principalement de la sécurité dans les zones rurales et les zones périurbaines, elle est déployée sur tous les territoires de métropole et d'outre mer. Au XXI^e siècle, sa zone de responsabilité couvre 95 % du territoire national et 55 % de la population française. Elle est également engagée aux côtés des armées françaises depuis les guerres de la Révolution jusqu'aux crises du XXI^e siècle.

Fortement implantée dans les territoires grâce à un maillage étroit, réalisé à partir de brigades identiques, elle évolue à partir du XX^e siècle en se dotant d'unités spécialisées dans de nombreux domaines : maintien de l'ordre, police judiciaire, police scientifique, protection des mineurs, lutte contre les formes modernes de criminalité, sécurité-protection, intervention, aviation, police de la route et secours en montagne ou en mer, tout en restant solidement implantée dans les territoires ruraux et péri-urbains. Elle se féminise à partir de 1972. Vers la même période, elle s'ouvre également aux appelés du contingent puis, après la disparition du service militaire, aux gendarmes adjoints volontaires (GAV).

La Gendarmerie nationale est dirigée par un directeur Général (DGGN). Depuis le 1^er novembre 2019, il s'agit du général d'armée Christian Rodriguez. Il est le septième officier général de la Gendarmerie à occuper cette fonction depuis 1947. Leurs prédécesseurs civils étaient traditionnellement issus soit de la magistrature soit du corps préfectoral.

Une machine à écrire est une machine mécanographique permettant d'écrire des documents avec des caractères imprimés. Elle se présente sous la forme d'un clavier comportant une cinquantaine de touches représentant les caractères qui seront imprimés sur le papier.

Elle peut être portative et légère (pour travailler en voyageant), ou de bureau (plus lourde, mais moins fragile).

Elle a été utilisée de la fin du XIX^e siècle (notamment par les dactylographes, ou « dactylos ») jusqu'à l'apparition, au XX^e siècle, des machines à mémoire électronique, qui préfigurent le déclin et le remplacement de la machine par l'ordinateur. L'ordinateur offre en effet des fonctionnalités puissantes reposant sur les techniques de numérisation, le traitement de texte, les outils bureautiques et multimédias et la publication assistée par ordinateur (PAO).

 

Historique

 

Iris Joyce, dactylographe, 1942, avant qu'elle n'appartienne à la Women's Land Army.

 

 

1714 : Premier brevet accordé à l'Anglais Henry Mill.

1780 : Pingeron décrit la première machine à écrire destinée aux aveugles (brevetée en 1833), qui écrivait en relief en appuyant sur un papier fort avec un poinçon.

1820 : Paul-Louis Courier attribue à un mathématicien allemand, Kirkhausen, l'invention de l'appareil de tachytypie, consistant en une nouvelle presse mobile, légère, maniable et portative, qui permet d'« écrire comme on parle »

1823, l’Italien Pietro Conti di Cilavegna a inventé un nouveau modèle de machine à écrire, le tachigrafo, également appelé tachitipo, sans trouver d'argent pour le financer.

1829 : The Typographer de l'Américain William Austin Burt (en), breveté le 23 juillet.

1837 : Cembalo scrivano, de l’Italien Giuseppe Ravizza (it).

1839 : François-Pierre Foucault, ami de Louis Braille, invente une machine à écrire constituée d'un ensemble de leviers terminés par des poinçons gravés et actionnés par un ensemble de touches, qui permet d’écrire en raphigraphie, système typographique (initialement inventé par Braille) de reproduction en relief des lettres sur papier, lisible à la fois de façon tactile par les aveugles et visuelle par les voyants non formés à l’alphabet Braille ; cela facilite les échanges entre les aveugles et leur famille.

1850 : Invention de la machine à écrire avec ruban encreur, par Oliver T. Eddy, à Baltimore.

1861 : Le prêtre brésilien Francisco João de Azevedo (pt) invente une machine à écrire en forme de piano avec les lettres au bout de tiges en bois de jacaranda.

1865 : Hansen Writing Ball (Skrivekügel), la première machine à écrire, du Danois Rasmus Malling-Hansen (en), commercialisée en 1870.

1867 : Mise au point par Christopher Latham Sholes, imprimeur, d'un prototype artisanal considéré comme l'ancêtre de la machine à écrire moderne, ultérieurement produit en série et commercialisé par la firme Remington.

 

1870 : première machine, « The Writing Ball » de Rasmus Malling-Hansen.

1872 : Thomas Edison obtient le premier brevet pour une « machine à écrire », mais se récuse plus tard.

1872 : Mark Twain est le premier écrivain à soumettre à son éditeur une œuvre, Les Aventures de Tom Sawyer, écrite avec une machine à écrire.

1873 : Remington, jusque-là producteur d'armes, de matériel agricole et de machines à coudre, produit en série et commercialise sous le nom de « The Typewriter » la machine à écrire de C. L. Sholes (modèle dit machine à écrire Sholes et Glidden).

1874 : Téléscripteur d'Émile Baudot.

1884 : Machine à écrire Lambert

1892 : la machine à écrire Blickensderfer utilise le principe de la boule ou du cylindre tronqué, ce qui offre la possibilité de changer les polices. Malgré un succès initial, la Blickensderfer se fait détrôner, notamment par la Remington.

1914 : Première machine électrique

1935 : La petite machine portable, « Hermes-Baby », fabriquée par Paillard-Bolex, à ce jour la plus petite machine à écrire commercialisée, est utilisée par de grands noms de la littérature, Ernest Hemingway, John Steinbeck, Max Frisch, Larry McMurtry, Jack Kerouac, Eugène Ionesco ou Ho Chi Minh pour la politique. Sa production cesse en 1989.

1961 : La « machine à boule » d'IBM (sous le nom d'IBM Selectric Typewriter) reprend un dispositif ancien (autrefois mis en œuvre par la machine « Blickensderfer » à la fin du XIX^e siècle) pour réintroduire la possibilité de changer rapidement la fonte de caractères.

1912 Renault Victoria Limousine

L'ère du laiton est un terme américain désignant les débuts de la fabrication automobile, du nom des raccords en laiton de premier plan utilisés à cette époque pour des éléments tels que les lumières et les radiateurs. Il est généralement considéré comme englobant 1896 à 1915, une époque où ces véhicules étaient souvent appelés voitures sans chevaux. Vers la fin de la période, les voitures prenaient une forme qui est familière à ce que nous considérerions comme la voiture moderne en soi avec un compartiment moteur à capuchon avant, un habitacle fermé et des équipements de luxe tels qu'un volant, divers engrenages, un plancher des pédales et des moteurs de plus en plus puissants.

Commandé à l'origine à l'usine de fabrication des frères Renault, par une Madame Frances Alda, qui était chanteuse pour l'opéra métropolitain, et a couru dans les cercles sociaux avec le ténor Jim McCormack, le philanthrope `` Diamond '' Jim Brady et A Mrs. Ray Dennis de Convent Station, New Jersey entre les mains de qui la voiture finirait par se retrouver. Notre acheteur actuel a acheté la voiture en 1961 et l'a gardée jusqu'au moment de janvier 1992, date à laquelle une restauration complète a commencé. Ce consignateur possédait une entreprise de garages et de stations-service, et a restauré plusieurs voitures auparavant, dont cette Renault serait sa Magnum Opus, aboutissant à la voiture que nous voyons aujourd'hui. Environ 1 200 heures ont été consacrées à la restauration.

Extérieur

Dans le vrai style de l'époque du laiton, cette limousine personnalisée commence avec 2 phares suspendus alimentés au kérosène, en laiton complet, revient à un capot de style mansardé qui est également en laiton et est soutenu par un radiateur en laiton. Cette partie de la voiture est sauvegardée avec le compartiment du chauffeur. Une note sur le corne de l'ampoule à compression enroulée (en laiton) qui émet un son qui résonne pour que tout trafic sur son chemin s'écarte immédiatement du chemin! En se déplaçant vers l'arrière, nous avons l'habitacle qui est un mélange de métal peint en bleu royal et de garnitures en chêne qui ont une coloration vieillie et montrent une légère usure, mais en excellent état général. Tout au-dessus de l'habitacle et de l'habitacle se trouve un toit en toile qui peut être retiré pour la conduite en plein air. Les ailes métalliques flottant au-dessus des roues à rayons en bois vont de l'avant vers l'arrière, et avoir un long marchepied qui facilite l'accès à l'un ou l'autre des compartiments, et abrite des accessoires en laiton tels qu'une cartouche pour alimenter les lampes extérieures. À l'arrière de la voiture se trouve un grand coffre recouvert de cuir noir qui contient un vieil huileur, un graisseur et diverses pièces supplémentaires à l'intérieur.

Intérieur

La voiture est essentiellement à 2 compartiments, le siège du chauffeur à droite est en plein air et dispose d'un banc en cuir, d'un simple tableau de bord en bois et de divers leviers et pédales pour contrôler le mouvement de cette voiture. Un volant en bois fait face au tableau de bord sans instrument, et un pare-brise fait face à ce tableau de bord et un revêtement de sol en caoutchouc. Un habitacle fermé avec écran mobile en verre de confidentialité, entièrement recouvert de moquette et doté d'un siège de saut rembourré, ainsi que d'un banc capitonné et boutonné entièrement recouvert de tissu pour le (s) passager (s) conduit (s). On remarque le système d'actionnement de la fenêtre à ceinture, où une ceinture en cuir s'enroule autour du bas de l'habitacle et des fenêtres d'intimité et est tirée pour lever et abaisser les fenêtres! La garniture de toit est également en tissu et se montre aussi jolie et serrée.

Transmission

Cette Renault particulière est équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne «tête en T» de 2,6 litres qui a donné à la voiture une vitesse de croisière de 30 à 35 mi / h. Contrairement à beaucoup de ses contemporains, la Renault montre un nez élégant et incliné avec le radiateur placé derrière le moteur. De plus, et contrairement à de nombreuses voitures de cette époque, la Renault est équipée d'une transmission par arbre (pas d'une transmission par chaîne), ce qui était utile sur les routes moins qu'idéales de la journée. Ce moteur a un démarreur à manivelle; Cependant, nous n'avons pas tout rempli de liquides et ne l'avons pas fait fonctionner. Il a cependant été déclaré par notre mécanicien, qu'il avait une compression suffisante lorsque la manivelle était tournée, mais au risque de perdre un bras, ou de perdre la capacité d'utiliser une épaule, nous n'avons pas osé l'essayer.

Train de roulement

Simplicité dans sa forme complexe, entièrement restauré, ce train de roulement montre les fondements de l'automobile précoce. On peut passer beaucoup de temps à admirer les composants mécaniques de cette voiture à la fois pour leurs curiosités d'ingénierie et la qualité de fabrication qui a servi à la construction de ces voitures.

Il y a une histoire où un monsieur de Bryn Mawr, Pennsylvanie, et sa famille qui étaient des survivants du désastre du Titanic, avaient également une voiture similaire de cette année 1912, sur le navire qui est tombé. Il y avait une réclamation d'assurance qui lui a été payée par la Lloyds of London pour la somme de 4 000 $. La voiture qui était dans le film réel était une coque Ford Model A modifiée pour ressembler à la Renault pour la scène torride, et cette voiture a été inondée pendant les scènes de naufrage et n'existe plus ... mais celle-ci existe et n'a pas dégâts d'eau!

Classic Auto Mall est une salle d'exposition automobile classique et spéciale de 336 000 pieds carrés, avec plus de 300 véhicules à vendre avec une salle d'exposition pouvant accueillir jusqu'à 1 000 véhicules. En outre, une collection de trouvailles de grange de 400 véhicules est exposée.

Ce véhicule est situé dans notre salle d'exposition à Morgantown, en Pennsylvanie, idéalement situé à seulement 1 heure à l'ouest de Philadelphie sur l'I-76 Pennsylvania Turnpike. Le site Web est www.classicautomall.com et notre numéro de téléphone est le (888) 227-0914. Veuillez nous contacter à tout moment pour plus d'informations ou pour venir voir le véhicule en personne.

Abdelaziz Bouteflika (arabe : عبد العزيز بوتفليقة, en berbère : Ɛebdelɛaziz Butefliqa), né le 2 mars 1937 à Oujda (Maroc) et mort le 17 septembre 2021 à Zéralda (Algérie), est un homme d'État algérien, président de la République algérienne démocratique et populaire du 27 avril 1999 au 2 avril 2019.

Il est engagé après l'injonction aux étudiants de rejoindre en mai 1956 l'Armée de libération nationale (ALN) au Maroc pendant la guerre d'Algérie. Membre du clan d'Oujda, il se lie avec Houari Boumédiène, sous l'égide duquel il progresse rapidement dans l'appareil administratif de l'« armée des frontières ».

Élu député de Tlemcen en 1962, il est ministre de la Jeunesse, des Sports et du Tourisme dans le premier gouvernement Ahmed Ben Bella, de 1962 à 1963. Il occupe ensuite les fonctions de ministre des Affaires étrangères de 1963 à 1979, dans les trois gouvernements Ahmed Ben Bella — dont il contribue à la chute en participant au coup d'État de 1965 — et les quatre gouvernements Houari Boumédiène.

Après la mort de Boumédiène, il est de 1979 à 1980 ministre conseiller du président de la République. Accusé d’extorsion de fonds, il est contraint à l'exil de 1981 à 1987. Durant la guerre civile des années 1990, il se montre plus modéré que le président Liamine Zéroual.

Candidat indépendant à l'élection présidentielle de 1999, Abdelaziz Bouteflika l'emporte de façon controversée au premier tour, avec 73,8 % des suffrages, après le retrait de tous les candidats, dont les noms ne sont cependant pas retirés des bulletins de vote.

Le début de sa présidence est marqué par la fin de la guerre civile. Il est réélu au premier tour des élections présidentielles de 2004 (85 % des voix), de 2009 (90,2 %) et de 2014 (81,5 %). Il est ainsi le chef de l’État algérien étant resté le plus longtemps en fonction. Il est également ministre de la Défense à partir de 2002 et président d'honneur du Front de libération nationale (FLN) à partir de 2005.