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Chars utilisés (Guerre) : France

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Artillerie sur rail/Trains blindés utilisés (Guerre): France

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Seconde Guerre mondiale

France - armée de terre

Artillerie sur rail / Trains blindés

164 modèle 1893-96 TAZ (en) (1914)
194 modèle 1870-93 TAZ (en) (1915)
240 modèle 1917 TAZ (1917)
240 modèle 93/96 TAZ (en) (1918)
274 modèle 1917 à glissement (en) (1917)
293 modèle 1914 (1914)
305 modèle 1906-10 à glissement (en) (1919)
320 modèle 1870-30 à glissement (en) (1916)
320 (ex-305) modèle 1917 à glissement (en) (1917)
340 modèle 1893 à glissement (en) (1917)
340 modèle 1912 à glissement (en) (1918)
340 modèle 1912 à berceau (en) (1916)
370 modèle 1915 (en) (1915)

400 mm modèle 1915/1916 (1916/1918)

520 modèle 1916 (en) (1918 # 1 en service)

Liens externes

Notes et références

Armes utilisées (Seconde Guerre mondiale) : France

Artillerie sur rail/Trains blindés utilisés (Guerre): France

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L'obusier de 400 mm est une pièce d'artillerie lourde sur voie ferrée de l'Armée française utilisée pendant la Première Guerre mondiale pour détruire les positions puissamment fortifiées. Ce fut le plus gros calibre armant l'artillerie française.

Obusier de 400 mm

Publié à 22:17 par dessinsagogo55 Tags : center pouvoir centerblog sur bonne merci france saint homme mort cadre automne

Deux modèles de ces obusiers furent produits : d'une part les huit 400 mm modèle 1915 sur affût à berceau qui frappèrent les retranchements allemands sur la Somme, à Verdun et près de Reims en 1916-1917, d'autre part les quatre 400 mm modèle 1916 sur affût à berceau qui furent livrés à l'automne 1918 et donc furent peu employés. Ils furent de nouveau mobilisés en 1940, pour être tous capturés ou livrés. L'Armée allemande les envoya tirer sur le front de l'Est.

Conception

Deux mois après le début de la Première Guerre mondiale, le front occidental se fige et les troupes s'enterrent. Dans cette guerre de tranchées s'apparentant à une gigantesque guerre de siège, l'artillerie lourde prend subitement un rôle considérable. En France, après avoir déployé le long du front l'artillerie des places (la « barrière de Bange ») et l'artillerie côtière, on envisage d'utiliser à leur tour les énormes canons de marine pour former l'« artillerie lourde à grande puissance » (ALGP).

Le 22 juillet 1915, à la demande du GQG français, le ministère de la Guerre passe commande de huit pièces d'artillerie au calibre 400 mm : cette arme très puissante est destinée à frapper les points les mieux retranchés du front allemand. Il s'agit d'avoir une sorte d'équivalent français des obusiers de 420 mm allemands (grosse Bertha) qui avaient fait leurs preuves contre les forts belges de Liège et ceux français de Maubeuge et de Manonviller. Pour gagner du temps sur la période d'étude et de mise au point, il fut décidé d'utiliser des gros canons déjà existant pris sur des navires désarmés.

Étant donné la masse considérable du tube, dépassant largement les capacités de transport des attelages hippomobiles et même des gros tracteurs d'artillerie, les concepteurs font le choix de l'affût-truck (c'est-à-dire un wagon spécial). Plutôt qu'utiliser le freinage le long de la voie ferrée pour supporter le recul (tel que sur un « affût à glissement ») et pour permettre un champ de tir jusqu'à 65° en vertical, la méthode de l'« affût en berceau » fut privilégiée, nécessitant la construction pour chaque position de tir d'une plateforme au-dessus d'une fosse. Le résultat est une arme coûteuse (d'autant que les matières premières manquent), dépendante du réseau ferroviaire, difficile à mettre en position (il faut deux jours pour construire la plateforme de tir, plus une heure pour mettre en batterie), avec une cadence de tir lente, d'une portée assez moyenne pour l'époque (vitesse initiale modeste et angle de tir élevé), mais avec une très bonne précision et surtout un énorme pouvoir de destruction des ouvrages fortifiés.

Production

Pour répondre à cette commande, la Compagnie des forges et aciéries de la marine et d'Homécourt (plus connue par son principal site de production : Saint-Chamond) réutilise les canons de 340 mm modèle 1887 construit par la fonderie de Ruelle pour le cuirassé Brennus, ainsi que pour les garde-côtes Valmy et Jemmapes, trois unités désarmées car périmées. Six de ces tubes sont raccourcis et réalésés au calibre 400 mm pendant l'année 1915, puis trois autres au début de 1916. Sur ces neuf tubes, huit sont montés chacun sur un affût-truck, c'est-à-dire un wagon-poutre monté sur deux bogies, l'un avec six essieux à l'avant et l'autre avec quatre à l'arrière ; le neuvième tube sert de pièce d'essai sur le polygone de tir de Gâvres.

Une seconde commande est passée en janvier 1917 pour quatre autres exemplaires et trois tubes de rechange. Saint-Chamond utilise cette fois-ci des canons de 340 mm modèle 1912 qui devaient servir à armer les cuirassés de la classe Normandie, navires jamais terminés. Les deux modèles ont les mêmes caractéristiques et tirent les mêmes projectiles. En cas d'usure importante du tube, un réalésage était prévu au calibre 415 mm, mais ces pièces ne furent pas utilisées de façon intensive.

Organisation des batteries

Les obusiers de 400 mm armèrent en 1916 quatre puis en 1918 six batteries, chacune armée avec deux pièces. Chacune de ces pièces se déplace sous forme d'un train de 11 wagons et 260 mètres de long, composé d'une locomotive, d'un affût-truck, d'un wagon aux armements, d'un wagon plateforme, d'un wagon à combustibles, de wagons à personnel et de wagons à munitions (à raison de 12 coups chacun).

Chaque batterie est commandée par un capitaine d'artillerie, avec un lieutenant pour adjoint et un effectif total de 125 hommes.

Emplois

Première Guerre mondiale

Pièce en position de tir dans le ravin d'Harbonnières, pendant la bataille de la Somme, le 29 juin 1916.

Pièce du 53^e régiment d'artillerie côtière américain au nord de Mailly-le-Camp le 15 mai 1918.

Le premier emploi des obusiers de 400 mm fut pendant les derniers jours de la préparation d'artillerie de la bataille de la Somme. À partir du 30 juin 1916, ils pilonnèrent le ravin de Morcourt et réduisirent en ruines les villages fortifiés d'Herbécourt, Estrées et Belloy-en-Santerre. Deux obusiers (ceux de la 77^e batterie du 3^e régiment d'artillerie à pied) furent ensuite déployés à Baleycourt dans le cadre de la bataille de Verdun pour participer à la préparation de la contre-offensive française à partir du 21 octobre 1916, frappant le fort de Douaumont puis celui de Vaux. Le 23, sur la cinquantaine d'énormes obus français frappant ce fort, six perforent les mètres de béton, de terre et de maçonnerie : le premier explose dans l'infirmerie ; un autre dans le couloir ; trois autres défoncent chacun une casemate de la caserne ; un dernier atteint un dépôt du génie, déclenchant un incendie. Les explosions et les gaz toxiques obligent la garnison allemande à évacuer le fort, permettant aux Français de le réoccuper le lendemain.

En avril 1917, l'offensive française sur le Chemin des Dames s'accompagne d'attaques au nord de Reims. La préparation d'artillerie frappe notamment les forts de Brimont, de Witry-lès-Reims et de Berru, ainsi que les tunnels et abris sous le mont Cornillet et le Mont-sans-nom. Le 20 mai 1917, un des obus de 400 mm, tirés de Mourmelon-le-Petit, tombe dans une des cheminées d'aération du mont Cornillet et explose dans la galerie : plus de 400 Allemands moururent de l'explosion, d'asphyxie ou lors de la panique.

Quatre obusiers de 400 tirèrent pour préparer l'offensive française d'août 1917 sur la rive gauche du champ de bataille de Verdun, visant les entrées du Kronprinz Tunnel près du Mort-Homme.

Les obusiers sont encore utilisés pour l'attaque de la Malmaison, frappant à partir du 23 octobre 1917 les creutes et les galeries souterraines des carrières aménagées en abris par les troupes allemandes.

Le 53^e régiment d'artillerie côtière (en) américain reçoit également en 1918 deux des obusiers de 400.

Seconde Guerre mondiale

En 1939, les obusiers de 400 mm sont remis en état et réaffectés à des batteries. Les unités de l'ALVF sont déployées comme artillerie d'armée sur des positions aménagées derrière les secteurs les plus puissants de la ligne Maginot (en Lorraine et en Alsace), mais aucun tir n'est effectué, faute d'objectif assez fortifié pour justifier d'être pilonné par les 400 mm. En juin 1940, plusieurs pièces sont capturées par les troupes allemandes à cause des coupures du réseau ferré ; les autres sont livrées après l'armistice.

Les obusiers de 400 mm furent renommés par les Allemands 40 cm Haubitze (Eisenbahn) 752 (f). Deux batteries (n^o 693 et 696) furent constituées avec trois pièces chacune et engagées lors du siège de Léningrad.

D'autres pièces encore plus imposantes furent montées sur voie ferrée. En février 1916 fut lancée l'étude d'une pièce française encore plus puissante, l'obusier de 520 mm modèle 1916 sur affût à glissement (en), dont le développement était confié à Schneider et dura jusqu'à la fin de la guerre, empêchant son emploi sur le front ; deux de ces obusiers furent construits, le premier explosa le 27 juillet 1918 lors d'un essai à Saint-Pierre-Quiberon, le second renommé par les Allemands « 52 cm Haubitze (Eisenbahn) 871 (f) » fit de même le 5 janvier 1942 près de Léningrad (ces restes furent capturés par les Soviétiques en janvier 1943). Pour la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques réutilisèrent deux pièces de marine de 18 pouces (soit 457,2 mm) sur voie ferrée, les Allemands le 80 cm Kanone (E) Schwerer Gustav et les Soviétiques des tubes de 406 et 500 mm.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Obusier_de_400_mm

Artillerie sur rail/Trains blindés utilisés (Guerre): France

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Explosion de l'usine AZF de Toulouse

Noël Mamère va s'attaquer au fond

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ER du 18 février 2002

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AZF : Sans doute, un accident

Noël Mamère va s'attaquer au fond

L'Est républicain

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Explosion de l'usine AZF de Toulouse

AZF : Sans doute, un accident

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ER du 25 septembre 2001

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AZF : Sans doute, un accident

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L'Est républicain

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71 infractions dans le cortège d’un mariage

Publié à 14:21 par dessinsagogo55 Tags : marne bonne google article center jeux centerblog sur merci moi place coup chez art

$71 infractions dans le cortège d’un mariage$

Oise : 71 infractions, 10 000 euros d’amende et 100 points de permis annulés dans le cortège d’un mariage

Ce dimanche, à Laigneville, une trentaine de véhicules célébrant un couple de mariés a commis de multiples infractions au code de la route en passant dans cette commune adepte de la vidéoverbalisation...

Laigneville, ce dimanche. Le cortège des mariés, composé d'une trentaine de véhicules, est passé deux fois dans la rue principale de la commune (Capture d'écran de la vidéoverbalisation). Mairie de Laigneville

Par Raphaël Thomas

Le 20 septembre 2021 à 18h47, modifié le 21 septembre 2021 à 06h27

C’est un record pour la police municipale de Laigneville (Oise) : 71 infractions, 9585 euros d’amendes et 100 points retirés dimanche, en une seule journée. Les agents ont ainsi sanctionné les invités d’un mariage ayant traversé en trombe et en voiture cette petite ville de 4500 habitants. Entre 13 heures et 13h30, le cortège de berlines est passé à deux reprises sur la route principale de la commune au son des klaxons. « Ils ont commis tous les types d’infractions possibles, lance le maire (SE), Christophe Dietrich. Dépassement en ville, non-port de la ceinture, feux rouges grillés et circulation à contresens. On ne leur a pas fait de cadeaux. »

«J’ai été obligée de me garer sur le bord de la route»

Une fête qui n’est pas passée inaperçue. « Ils étaient sur les deux voies de circulation, je me suis retrouvée coincée avec ma voiture au milieu du cortège et j’ai été obligée de me garer sur le bord de la route pour les laisser passer », raconte une habitante de l’Oise, jointe par téléphone, qui travaillait ce jour-là à Laigneville. L’ « événement » a également déclenché de nombreux commentaires sur les réseaux sociaux.

A Laigneville, le panneau indiquant la présence de vidéoverbalisation est pourtant bien visible à l'entrée de la commune.

« J’ai prévenu les deux policiers d’astreinte qui ont bien fait de ne pas intervenir en personne pour ne pas envenimer la situation, poursuit Christophe Dietrich. Tout s’est fait par vidéoverbalisation. » Un système mis en place en décembre 2018 à Laigneville. Dans l’Oise, 62 communes utilisent ou comptent utiliser la vidéo pour sanctionner les infractions routières. « Ici, nous ne sanctionnons que les infractions flagrantes et dangereuses, prévient le maire. Là c’est clairement le cas, et ils n’ont aucune excuse, il y a un gros panneau fluorescent à l’entrée de la ville pour prévenir de la présence des caméras. »

Les invités de ce mariage n’ont pas encore reçu la note dans leurs boîtes aux lettres mais Christophe Dietrich, lui, est fier de son coup de filet. « Vive les mariés ! » ironise-t-il dans un post Facebook publié ce lundi sur son compte personnel et sur celui de la commune. « Je les avais entendus de chez moi, sacré bordel, réagit une habitante en commentaire. Comme on dit, ils ont joué, ils vont assumer les conséquences. »

Le premier de tous les chars B, le n^o 101 produit par Renault avec un blindage en acier doux, est fini en 1929. Il va devenir le banc d'essai de toutes les améliorations étudiées sur les chars de la série. Les deux autres sont terminés l'année suivante et, après la mise au point du refroidissement et de la transmission, les trois chars sont regroupés en octobre 1931, au sein d'un détachement d'expérimentation. Après quoi, ils font le trajet de Rueil jusqu'au camp de Mourmelon puis, après des manœuvres et un examen par une commission dirigée par le général Delalain, en reviennent, le tout par leurs propres moyens, parcourant en tout près de mille kilomètres, sans autres incidents que la panne et le changement du système Naëder de l'un entre eux. Les deux années suivantes, les trois chars participent à d'autres manœuvres et font de nombreux adeptes, comme le général Dufieux et le colonel Delestrain. Une première commande de sept chars avec un blindage de quarante millimètres, envisagée dès 1932, n'est finalement signée qu'en mars 1934, à cause des discussions portant sur le prix relativement élevé de 2 millions de francs français et la répartition des commandes entre les différentes sociétés. En plus de leur blindage plus épais, ces chars embarquent un nouveau canon de 75 mm, conçu par l'atelier de construction de Bourges, une nouvelle tourelle APX-1 avec un canon de 47 mm SA34, un moteur plus puissant. Ils sont livrés au mois d'avril de la même année et rejoignent alors les n^o 102 et n^o 103, au sein du 511^e régiment de chars de combat, basé à Verdun. Par contre, la livraison de la commande suivante, portant sur vingt exemplaires et son additif de cinq véhicules, elle, sera retardée jusqu'en 1936 pour être pourvue de pièces de blindage coulées, d'une modification du bronze employé dans la fabrication de l'appareil Naëder, et à cause des mouvements sociaux précédant le Front populaire. Au 9 juin 1936, 34 chars B1 sont en service dans l'armée française.

B1 (char)

Publié à 13:46 par dessinsagogo55 Tags : marne center création centerblog prix sur chevaux bonne base afrique merci france place saint chez homme société centre air

Le char B1 est un char lourd, conçu en France au cours des années 1930. Ce char est souvent appelé improprement Renault B1, mais Renault n'en était que le plus gros producteur. Le B1 fut développé et produit par un ensemble de sociétés, FAMH, FCM et AMX, travaillant de concert, sous la direction technique de l'arsenal de Rueil. Sa conception et sa mise en production furent longues et coûteuses, si bien qu'à l'entrée en guerre de la France, en septembre 1939, fort peu avaient été produits. Grâce à un effort industriel important, leur nombre augmenta rapidement pendant la drôle de guerre mais, selon certains, comme le colonel Charles de Gaulle, cet effort aurait été mieux investi dans des chars plus simples à produire comme le D2.

Long développement et production difficile

En 1921, le général de division Estienne demande aux sociétés Renault, FAMH, Schneider, Delaunay et FCM de développer des prototypes de chars d'assaut, d'une masse de quinze tonnes, armés d'un canon de 47 ou 75 millimètres en casemate et de deux mitrailleuses en tourelle. Ces blindés, propulsés par un moteur de 307 chevaux, doivent être capables d'une autonomie de 30 heures, être blindés à 50 millimètres à l'avant, 30 sur les côtés et 15 au plancher et au toit. Cette spécification est assortie d'un accord prévoyant la production de 120 chars par société. Entre 1922 et 1924, pas moins de quatre prototypes différents sont proposés. Deux le sont par Renault, les SRA et SRB, tous les deux mus par un moteur de la marque de 180 chevaux et armés d'un canon Schneider de 75 mm en casemate disposant d'un champ de tir de 1°30 de part et d'autre de l'axe du véhicule. Ils possèdent une mitrailleuse en tourelle. Le SRB se distingue du SRA par l'emploi d'une transmission hydraulique, pour assurer le pointage du canon par virage. FAMH et Delaunay proposent, eux, un modèle propulsé par un moteur Panhard de 120 chevaux avec une transmission hydraulique Jeanney, une suspension pneumatique et armé d'un canon FAMH de 75 mm. Enfin, le prototype de FCM, le FCM-21, utilise le même canon que le précédent modèle mais utilise des embrayages latéraux pour assurer le pointage en direction. Tous ces véhicules sont testés à l'annexe de Rueil, de l'atelier de construction de Puteaux, le 13 mai 1924. Les résultats sont assez décevants, seul le train de roulement du FCM donne satisfaction. En mars de l'année suivante, le général Estienne, partant du SRA et du SRB, définit le futur char B, seul le moteur étant déplacé pour dégager un couloir d'accès aux mécanismes. Il décide d'adopter la suspension pneumatique FAMH, le train de roulement du FCM-21, porte le blindage latéral à 25 millimètres et celui du toit et du plancher à quinze. Parallèlement, il lance aussi deux autres projets, les B2 et B3, blindés à 50 millimètres, mais leur masse dépassant quarante-cinq tonnes provoquera l'abandon de ces projets. Le 27 janvier 1926, il est décidé de produire trois prototypes du Char B, un assemblé par Renault, un autre par FAMH et le dernier par FCM. Les deux premiers exemplaires sont armés par le canon de 75 FAMH, le dernier embarque le canon Schneider.

En 1937, de nouvelles commandes sont passées pour une version améliorée dont le blindage et les capacités antichars ont été améliorés : c'est le B1 bis. Le moteur Renault développe maintenant 300 chevaux, le blindage passe à 60 mm à l'avant et à 55 mm sur les flancs, comme préconisé par le général Velpry, alors inspecteur des chars, qui craint les nouvelles armes antichars ayant commencé à apparaître, en particulier lors de la guerre d'Espagne. On monte la nouvelle tourelle APX-4 qui, armée d'un canon de 47 mm SA35, ajoute enfin au char une réelle capacité antichar. La masse du véhicule passe de 28 à 31 tonnes. L'autonomie surtout, en souffre, bien qu'elle puisse atteindre 180 kilomètres à basse vitesse avec les 400 litres des trois réservoirs mais, à la vitesse de 20 km/h, elle n'est plus que de six heures soit 120 kilomètres. Mais en situation de combat, en tout terrain, l'autonomie devenait très faible et complètement dérisoire, à tel point que bien des offensives en mai et juin 1940 furent arrêtées faute d'une autonomie suffisante. De plus, faire le plein de 400 litres était très long car l'armée française utilisait des fûts de 200 litres beaucoup trop lourds et difficiles à manier, ce qui compliquait encore les services d'intendance. À l'opposé, les Allemands utilisaient des jerricans de 20 L faciles à transporter et à manier, leurs chars étaient moins gourmands car beaucoup moins lourds. Des essais avec une remorque spéciale, contenant 800 litres de carburant supplémentaires furent menés mais leur emploi fut abandonné, sûrement à cause du danger de transporter du carburant d'aviation, hors du blindage.

Pour répondre à la demande plus importante de refroidissement du moteur, la grille latérale du ventilateur fut agrandie. Certains y ont vu un point faible du char (les servants des panzerabwehrkanone allemands (canons antichar) s'efforçant d'y placer leurs obus). Cette assertion, basée sur un événement réel au cours duquel trois canons de 37 mm mirent hors de combat deux B1 bis, près de Stonne, le 16 mai 1940, semble peu fondée car la grille avec ses barreaux en V d'acier épais de 28 mm, n'était pas théoriquement plus vulnérable que les flancs de 55 mm et était capable de résister aux canons de 20 mm et 37 mm allemands. En réalité, seul un B1 bis fut mis hors de combat de cette manière, les fragments de l'obus endommageant le moteur par ricochets, le char fut par ailleurs réparé et repartit au combat.

En cours de production, le B1 bis bénéficiera d'améliorations progressives, du n^o 306 au 340. L'emport initial d'obus de 47 mm était de 62, celui du nombre de cartouches de 7,5 mm était lui de 4 800. Ils passèrent respectivement sur les modèles suivants à 72 obus et 5 250 cartouches au début de 1940. Le poste de radiotéléphonie ER-53 ne permettant que des liaisons en morse, céda la place à un ER-51 Modèle 38 permettant des liaisons en phonie². Les chars de commandement au niveau de la compagnie et du bataillon recevaient en prime un ER-55, pour communiquer avec leurs supérieurs. Enfin, en juin 1940, les derniers exemplaires produits reçurent un réservoir supplémentaire de 170 litres.

Les commandes furent passées pour ce nouveau modèle, dès 1937, avec 35 B1 bis pour le 510^e RCC (ils furent livrés en 1938), puis 35 autres, en 1938, pour le 508^e RCC, 70 en 1939, pour le 512^e RCC et un bataillon de marche. Après la déclaration de guerre, les commandes affluèrent, si bien qu'à l'armistice, elles totalisaient 1 144 exemplaires, mais furent bien loin d'être honorées par l'industrie, qui réussit en tout et pour tout à produire : 35 chars B1 et 369 B1 bis soit un total de 404 chars. Avant le 1^er septembre 1939, seuls 129 B1 bis avaient été livrés. En novembre 1939, 61 de plus furent fournis. Les efforts de mobilisation industrielle de la 12^e direction de l'armée ne porteront leurs fruits que par la suite, les cadences mensuelles passèrent de trois à neuf chars, entre 1937 et 1939, et finiront par atteindre un chiffre remarquable, vu la complexité du char, en mai 1940, avec 41 véhicules. La production aurait dû encore augmenter à partir de l'été 1940, grâce au remplacement du B1 bis, par un nouveau modèle le B1 ter, dont la production était grandement simplifiée par l'abandon du système Naëder, pour un canon de 75 mm, orientable sur dix degrés. Le B1 ter était prévu avec des blindages latéraux de 70 mm en forme de V, des chenilles protégées par un tunnel en blindage moulé et une nouvelle boîte de vitesses mécanique, beaucoup moins encombrante. Malheureusement, les études commencées dès 1935 furent retardées à plusieurs reprises. Le prototype, apparu en retard du fait des grèves, put être présenté avec une tourelle de B1 bis, la sienne n'étant prête qu'en 1937. Le premier exemplaire de présérie, construit par ARL, sortit en 1939. Il fut évacué en 1940 à Saint-Nazaire, en compagnie du second assemblé à l'usine Fives-Lille, mais les deux chars disparurent lors du torpillage du navire, le Mécanicien principal Carvin), qui les évacuait vers l'Afrique du Nord. Seul survécut le troisième exemplaire en cours de montage chez FCM, qui fut caché aux commissions d'armistice, et servit à des expérimentations en zone libre^{[réf. nécessaire]}. Un projet amélioré, le B40, avec un blindage de 80 millimètres, était aussi envisagé, le train de roulement lui étant destiné servira en 1944, à la production du char ARL 44.

Caractéristiques techniques

La caisse du B1 est réalisée par le boulonnage d'éléments en acier. Elle est divisée en deux compartiments, séparés par une cloison coupe-feu, la partie avant accueillant l'équipage, celle arrière le moteur, la transmission et le réservoir de carburant. L'organisation interne du véhicule est issue de la nécessité de servir l'arme principale, le canon de 75 mm ABS modèle 1929 car, au démarrage du projet, la tourelle n'était censée être armée que d'une mitrailleuse, et sa fonction était plutôt celle d'un poste d'observation pour le chef de véhicule. Ce canon, fixe en site, est pointé en direction avec la caisse, c'est donc le conducteur qui l'utilise, à partir de son poste de pilotage situé sur la gauche de l'arme. Pour arriver à un pointage précis de l'arme, il a été nécessaire de développer un appareillage spécifique pour effectuer des virages précis, grâce à un volant actionnant le dispositif hydrostatique Naëder (huile de ricin). Outre le volant de conduite, le conducteur dispose donc aussi d'un volant pour affiner le pointage en direction de la pièce, et d'un autre pour régler la hausse. Il effectue toutes ces opérations en visant l'objectif dans la lunette de tir placée devant lui.

Derrière le canon, prend place le pourvoyeur qui, lui aussi, a plusieurs fonctions : il doit, en effet, charger le canon de 75 avec des obus sur lesquels il visse les fusées, mais aussi passer au chef de char des munitions pour recompléter celles situées en tourelle. Il travaille dans une position inconfortable, accroupi derrière l'arme, et doit aller chercher les munitions, parfois jusque dans le compartiment moteur, auquel on accède par une porte dans la cloison coupe feu. À sa gauche, le radiotélégraphiste est un peu mieux logé, cependant son matériel est tout sauf moderne, les transmissions ne s'effectuant non en phonie, mais en morse. Dernier homme d'équipage, le chef de char est sans doute le plus débordé : en plus de l'observation du champ de bataille et de la localisation des objectifs, il doit, en effet, pointer et approvisionner les deux armes de sa tourelle monoplace. Souvent, le mécanicien affecté au véhicule se joignait à l'équipage, devenant le cinquième homme de celui-ci.

Sur le B1 bis, le moteur est un Renault de type aviation renforcé, avec six cylindres en ligne et une cylindrée de 16,5 litres, qui développe 307 chevaux à 1 900 tours par minute. Il est monté au centre du véhicule, juste derrière la tourelle. Il est refroidi par un radiateur et un ventilateur, placés sur sa gauche, alimenté en air par une ouverture protégée par des persiennes en blindage. Sur sa droite, une coursive permet à l'équipage d'aller inspecter, tous les éléments du moteur et de la transmission. Derrière le moteur, reliée par un coupleur, la boîte de vitesses, avec cinq rapports avant et un arrière, est surmontée par le dispositif hydrostatique Naëder, qui contrôle les différentiels auxiliaires, permettant de faire varier la vitesse de chaque chenille de façon souple et régulière. Deux freins à tambour, sur ces mêmes différentiels, sont utilisés eux aussi pour les changements de direction à plus grande vitesse.

Malgré son emploi lors de la Seconde Guerre mondiale, le B1 présente de nombreuses caractéristiques qui rappellent que sa conception eut lieu à la fin des années 1920. Son train de roulement, par exemple, conçu par FCM, est extrêmement complexe, il enveloppe tout le pourtour de la caisse, comme sur les chars Mark I anglais, ce qui marque la préoccupation de lui donner de bonnes capacités dans un terrain bouleversé, comme celui rencontré lors d'une guerre de tranchées. Chaque chenille est guidée, en plus du barbotin et de la poulie de tension, par trois chariots porteurs et quatre galets tendeurs. Chaque chariot comprend quatre roues, regroupées par deux sur un petit balancier, puis par quatre sur un plus grand qui lui, est suspendu à la caisse par un gros ressort vertical. Il bénéficie de caractéristiques inhabituelles, comme la présence d'un ressort sur la poulie tendeuse, ce qui permet de régler la tension de la chenille directement de l'intérieur du véhicule. Il est aussi protégé par le blindage latéral qui est boulonné sur son extérieur.

Entretien

Du fait des nombreux éléments mobiles, il doit être entretenu régulièrement, nécessitant, en particulier, un abondant graissage, réalisé par quatre graisseurs sur chaque côté tous les 150 km. Il nécessite une vidange du moteur tous les 300 km et de la boîte de vitesses tous les 1 000 km, une visite détaillée tous les 1 000 km au 1^er degré et une révision générale tous les 4 000 km. Il est résistant en dépit du manque d'entretien dont il fera l'objet en campagne. Son moteur est robuste, les accessoires sont toutefois d'un accès difficile et le circuit de charge est insuffisant. La boîte de vitesses est solide mais le demi-arbre gauche est sujet aux ruptures car plus long que celui de droite. Les freins sont insuffisants et difficiles à réparer. La direction hydrostatique (le Naëder) est délicate, demandant une bonne formation du pilote. Les pannes du système Naëder ont provoqué bien des pertes et, les Allemands avançant, ils durent être abandonnés souvent sabordés. Le train de roulement est très résistant, il présente cependant une faiblesse au mécanisme de tension de la chenille. En dépit de ses défauts, il fera l'objet de beaucoup d'éloges

Au combat

Les chars B1 avaient pour mission, en temps de guerre, d'attaquer les zones fortement fortifiées par l'adversaire. Pour ce faire, ils étaient regroupés au sein d'unités formées à la mobilisation, les divisions cuirassées (DCr), qui restaient à la disposition du grand quartier général pour mener des attaques planifiées contre les défenses adverses, en coopération avec les divisions d'infanterie. Ce type de division blindée n'avait pas été conçu pour une guerre de mouvement, menée de façon autonome, comme l'étaient les panzerdivision en Allemagne. Ce rôle était confié, en France, aux divisions de la cavalerie en cours de motorisation, les divisions légères mécaniques (DLM) (dotées de chars moyens et légers). Les DCr manquaient cruellement d'appui pour faire opérer leur chars : peu d'infanterie et de génie d'accompagnement, lesquels étaient de toute façon embarqués sur des camions. Les services n'étaient pas dimensionnés pour opérer en avant, dans la profondeur du dispositif adverse, mais pour mener des attaques à but tactique, en soutien de certains corps d'armée. Une fois une percée assurée, son exploitation était confiée à la cavalerie ou à l'infanterie ; la DCr engagée était alors recomplétée, et renvoyée vers l'arrière pour être réengagée ailleurs. Mais, en mai 1940, le front stable que nécessitait cette doctrine n'exista pas, et les DCr durent être engagées dans un rôle pour lequel elles n'avaient pas été conçues.

En septembre 1939, il existait quatre bataillons équipés de chars B1, les 8^e, 15^e, 28^e et 37^e bataillons de chars de combat, chacun avec 33 chars. Le dernier était équipé de la première version du char, les autres mettant en ligne des B1 bis. Le 16 janvier 1940, ils formèrent la base pour la création des deux premières divisions cuirassées, la 1^re et la 2^e, dont ils formaient la première demi-brigade de chars. Le 20 mars, la troisième DCr fut formée avec, entre autres, deux bataillons de B1 bis formés à Bourges, les 41^e et 49^e (15 B1-bis issues de ces deux formations se sacrifièrent au Nord de Vadenay le 12 juin 1940 pour freiner l'avance allemande) . Une quatrième DCr était en cours de formation, au moment de l'attaque allemande, comprenant deux nouveaux bataillons équipés de B1 bis, les 46^e et 47^e bataillons de chars de combat, formés respectivement à Bourges et Vanves (La 4^e DCr fut confiée au colonel de Gaulle)

Bien qu'engagé en urgence, et dans un rôle pour lequel il n'a pas été conçu, le B1 bis posa de très nombreux problèmes aux troupes allemandes, son épais blindage résistant à toutes les armes antichar. Les Allemands durent alors improviser pour le mettre hors de combat, en utilisant leurs pièces d'artillerie en tir tendu, en particulier les canons antiaériens de 88 mm (Le B1 bis nommé Jeanne d'Arc, par exemple, encaissa 90 impacts d'antichars avant d'être incendié par un 88). Malgré cette supériorité écrasante, tous les défauts du B1 bis et des divisions cuirassées empêchèrent la relative impunité des B1 d'avoir une influence sur le cours de l'offensive allemande, car les offensives des chars lourds n'étaient pas exploitées faute de véhicules de transport, et à cause de l'énorme consommation de ce char.

Tout d'abord, la faible autonomie des B1 bis, aggravée par la faiblesse des services de ravitaillement des DCr, provoqua l'abandon de nombreux véhicules à court d'essence, auxquels s'ajoutèrent ceux victimes de pannes mécaniques, en particulier à cause du système Naëder se déréglant vite et sujet aux fuites d'huile. Dépassées en nombre, les DCr, devant reculer, durent de ce fait abandonner de nombreux véhicules en panne, qu'elles ne pouvaient ni réparer, ni ravitailler. De plus, la répartition peu logique de l'armement du B1 bis, pourtant puissant, nuisit grandement à son efficacité sur le terrain : du fait de la complexité de leurs tâches, les équipages devaient être très expérimentés et, même dans ce cas, il était quasiment impossible au chef de véhicule d'observer convenablement la situation pour anticiper les menaces contre le char. Cette dernière faiblesse eût été moins déterminante si les B1 bis avaient été accompagnés par une infanterie nombreuse. Mais les chasseurs portés, dont c'était le rôle, n'étaient déployés qu'à raison d'un bataillon par DCr et ces chasseurs portés manquaient cruellement de camions : ils montaient au front à pied donc arrivaient toujours trop tard. Dernière faiblesse, la qualité des matériels de communication était mauvaise : les équipages disposaient soit du poste ER53, transmettant en morse, soit du ER51 modèle 38 en phonie, mais ce dernier était quasiment inemployable dans l'ambiance sonore du char, poussant les équipages de la 1^re DCr à conserver les postes originaux. Et les pannes étaient fréquentes.

Après la défaite française, les Allemands récupérèrent 161 chars B1 et B1 bis comme Beutepanzer, qu'ils utilisèrent en juin 1941 au cours de Barbarossa mais qu'ils reléguèrent rapidement dans des tâches secondaires : entraînement et opérations de maintien de l'ordre et anti-partisans sous la désignation de Panzerkampfwagen B-2 740 (f). Ils furent, par exemple, utilisés par la Panzer-Kompanie 12 lors de l'opération Fruška Gora. Soixante de ces chars furent par la suite convertis en chars lance-flammes sous le nom de Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2 (f), et seize autres en canons automoteurs de 105 mm. Certains de ces chars furent ensuite repris par les Français, lors de la Libération, et réutilisés dans les opérations contre la poche de Royan.

Variantes

Versions françaises

B1 - première version produite, blindage à 40 mm, tourelle APX-1 avec canon SA34, moteur Renault de 250 cv. Numéros de série compris entre 101 et 135, 35 exemplaires réalisés.

B1 bis - seconde version de production, blindage augmenté à 60 mm sur l'avant, et 55 mm sur les flancs, tourelle APX-4, avec canon SA35, moteur Renault de 300 ch. Numéros de série compris entre 201 et 856, en fonction des différents constructeurs, 369 exemplaires réalisés.

B1 ter - troisième version dont la production aurait dû commencer lors de l'été 1940, canon de 75 mm avec un pointage en azimut de 10°, blindage de 70 mm incliné sur les côtés, capacités des réservoirs accrus, tourelle Fives-Lille mue électriquement avec un chemin de roulement double, 4 exemplaires réalisés.

B2 et B3 - projets de chars blindés à 50 mm, abandonnés du fait d'une masse avoisinant les 45 tonnes.

B40 - projet d'amélioration du B1 ter, avec des blindages frontal et latéral portés à 80 mm et un canon de 105 mm au lieu du 75 mm. Prévu également avec un canon de 75 mm en tourelle.

B1 bis FFI - 15 chars réalisés à partir de 42 carcasses abandonnées par les Allemands et réparées dans les usines Renault à partir de 1944.

Conversions allemandes

« Flammpanzer B2 (f) » : conversion du B1 bis en char lance-flammes. Ils connaîtront le front russe lors de l'opération Barbarossa au sein de la « Panzer-Abteilung (Flamm.) 102. ».

« 10.5-cm leichte Feldhaubitze 18/3 (Sf.) auf Geschützwagen B2 (f) 740 (f) » - 16 exemplaires : en mars 1941, Hitler ordonne le développement de canons automoteurs venant en appui des chars lance-flammes précédemment cités. Le 28 mai 1941, le Waffenprüfamt Nr 6 commande un prototype à Rheinmetall-Borsig, prototype assemblé en juin 1941. Les chars lance-flammes auront donc dû se passer de leur appui, puisque la Panzer-Abteilung 103. est dissoute peu après. Les seize appareils sont produits entre janvier et mars 1942, et sont livrés à la 26^e Panzerdivision, I. Abteilung de l'Artillerie-Regiment 93. En mai 1943, les quatorze véhicules restants, remplacés par des Wespe, sont versés à la 90. Panzergrenadier Division en Sardaigne

Chars utilisés (Guerre) : France

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Boeing B-29 Superfortress

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Le Boeing B-29 Superfortress est un bombardier lourd quadrimoteur à hélices et à long rayon d'action utilisé par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Conçu par Boeing comme le Model 345 et développé à partir de 1938, le B-29 est l'un des plus gros avions utilisés lors de ces conflits ; lors de son entrée en service, il est à la pointe de la technologie. En comptant les coûts de conception et de production, le projet B-29 est le programme d'armement américain le plus cher de la Seconde Guerre mondiale, dépassant le coût du projet Manhattan de plus d'un milliard de dollars. C'est le premier bombardier américain à recevoir une cabine pressurisée, ainsi qu'un système de tourelles contrôlées à distance ; il est équipé d'un train d'atterrissage tricycle. Le nom « Superfortress » suit le modèle que Boeing a lancé avec le prédécesseur du B-29, le B-17 Flying Fortress (forteresse volante). Conçu comme un bombardier stratégique à haute altitude, le B-29 se montre tout aussi capable de réaliser des missions de bombardement incendiaire à basse altitude. L'un des derniers rôles du B-29 au cours de la Seconde Guerre mondiale est de réaliser les bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki.

Le B-29 est techniquement avancé en comparaison aux autres bombardiers utilisés au cours de la Seconde Guerre mondiale. De ce fait, il reste en service plusieurs années après la fin du conflit ; quelques appareils sont employés comme émetteurs de télévision volants pour la société Stratovision ; d'autres sont utilisés comme avions porteurs pour des aéronefs expérimentaux. Au début des années 1950, le B-29 est engagé dans la guerre de Corée mais se montre dépassé par l'arrivée de chasseurs à réaction. En plus des forces armées des États-Unis, quelques appareils sont utilisés par la Royal Air Force et par la Royal Australian Air Force. L'Union soviétique construit une copie du Superfortress, conçu par rétro-ingénierie, le Tupolev Tu-4. Le B-29 sert de base à une série d'avion construits par Boeing qui comprend des bombardiers, des ravitailleurs, des avions de transport, de reconnaissance et d'entraînement, ainsi qu'au B-50 Superfortress, qui consiste globalement en un B-29 remotorisé. Les B-29 sont retirés du service au début des années 1960. Au total, 3 970 appareils sont construits ; 22 d'entre eux sont préservés dont deux exemplaires, Fifi et Doc, en état de vol.

Un avion de transport développé à partir du B-29 est le C-97 Stratofreighter, qui vole pour la première fois en 1944, suivi par sa version commerciale, le 377 Stratocruiser, en 1947. Cette évolution du bombardier vers l'avion de ligne est similaire à celle qui a permis de passer du B-17 au Model 307. En 1948, est mise en service une version de ravitaillement du B-29, le KB-29 suivie par le KC-97 Stratofreighter dérivé du C-97. Par la suite, des versions cargo conçues pour emporter des charges de très grand volume sont dérivées du Stratocruiser ; ce sont le Pregnant Guppy, les Mini Guppy et les Super Guppy, dont un exemplaire continue d'être utilisé par la NASA.

Historique

En 1939, inquiet du risque de guerre croissant en Europe, l'état-major américain recommande de lancer au plus tôt le développement de nouveaux bombardiers lourds. Le cahier des charges est émis en janvier 1940, exigeant une vitesse maximale de 675 km/h, un rayon d'action de 6 000 km et la capacité d'emporter 9 071 kg (20 000 livres) de bombes soit 10 bombes de 2 000 lbs, 20 bombes de 1 000 lbs ou même une bombe atomique de 10 tonnes . Boeing travaille depuis quelques années sur le sujet : plusieurs projets ont déjà été étudiés, voire présentés à l'état-major pour certains. Le constructeur part donc avec une nette longueur d'avance et n'a pas de mal à remporter le marché.

Afin de pouvoir voler à haute altitude, le B-29 est équipé d'une cabine pressurisée, ses moteurs ont deux turbocompresseurs au lieu d'un et, à part les mitrailleuses de queue, toutes les autres tourelles de mitrailleuses d'autodéfense sont contrôlées à distance par 4 des 12 hommes d'équipage. Le B-29 a également des volets Fowler, qui augmentent la surface ailaire de 20 % pour maintenir une vitesse de décrochage acceptable, et deux soutes à bombes séparées avec un système de largage alterné pour maintenir l'équilibre de l'appareil.

Deux prototypes sont commandés en août 1940, puis un troisième quelques mois après, et 14 exemplaires de présérie en mai 1941. En septembre 1941, l'armée américaine signe officiellement une commande de 250 avions, portée à 500 après l'attaque de Pearl Harbor. Enfin, en mars 1942, un millier d'exemplaires supplémentaires sont commandés, en même temps que l'organisation nécessaire à la production en série se met en place (nouvelles usines, sous-traitance, etc.). Tout ceci alors qu'aucun prototype n'a encore décollé.

Le premier prototype décolle le 21 septembre 1942, suivi par un second trois mois plus tard et un troisième en juin 1943. Les essais en vol révèlent très vite des problèmes de surchauffe des moteurs. Ils sont la cause de plusieurs incendies dont l'un cause la perte du second prototype, et affectent le B-29 tout au long de sa carrière. Les 14 exemplaires de présérie sont livrés pendant le second semestre 1943, permettant de former les équipages. En parallèle, le système de commande des tourelles initialement fourni par Sperry est intégralement remplacé par un autre plus performant fourni par General Electric. Ceci oblige à revoir le système électrique et ajoute un nouveau retard au programme. Enfin, les hélices tripales sont remplacées par des quadripales.

Le premier B-29 de série sort des chaînes d'assemblage en septembre 1943. L'avion est construit dans quatre usines différentes, afin d'accélérer la production :

Usine Boeing de Wichita (Kansas) : 1 644 exemplaires ;

Usine Boeing de Renton (État de Washington) : 1 122 exemplaires ;

Usine Bell Aircraft de Marietta (Géorgie) : 668 exemplaires ;

Usine Glenn L. Martin d'Omaha (Nebraska) : 536 exemplaires, dont les bombardiers destinés aux attaques nucléaires.

Plusieurs améliorations sont introduites au fur et à mesure, comme l'augmentation de la capacité en carburant, le renforcement de l'armement d'autodéfense, des modifications des moteurs et de l'équipement électronique.

La fin de la Seconde Guerre mondiale entraîne l'annulation de la fabrication des 5 000 B-29 encore en commande, seuls les derniers exemplaires en cours d'assemblage sont maintenus. Le dernier B-29 est livré en juin 1946. Un grand nombre des appareils en service sont stockés, les unités opérationnelles étant réduites à huit de bombardement et une de reconnaissance. À la fin des années 1940, remplacés dans leur rôle de bombardier par les B-50, la plupart des B-29 sont reconvertis en avions ravitailleurs.

Au 31 décembre 1949, on compte 386 B-29 dans le récent Strategic Air Command, 282 fin 1950, 356 fin 1951 et 417 fin 1952, cette remontée s'expliquant par la guerre de Corée.

En 1950, 87 B-29 sont loués à la Royal Air Force sous la désignation de Boeing Washington qui les met en œuvre dans son Bomber Command. Ils sont rendus en 1955, sauf deux d'entre eux envoyés à l'armée de l'air australienne.

Engagements

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les B-29 sont engagés uniquement sur le théâtre d'opération d'Asie-Pacifique, car ils sont alors les seuls bombardiers à pouvoir atteindre le Japon, et le théâtre européen ne nécessite pas un tel rayon d'action. Les premières unités ne sont cependant pas opérationnelles avant avril 1944, en raison du délai nécessaire pour former les équipages et corriger des problèmes de jeunesse sur l'avion.

Les B-29 sont d'abord déployés à l'est de l'Inde et à l'ouest de la Chine, dans le cadre de l'opération Matterhorn (juin 1944 - janvier 1945) qui prévoit des bombardements à longue distance du Japon. Cependant, le coût logistique de ces opérations est très élevé, leur résultat peu satisfaisant, et les pertes nombreuses notamment à cause des problèmes de surchauffe des moteurs. Environ 150 B-29 sont perdus lors de ces missions.

La reprise des îles Mariannes permet de redéployer les B-29 dans de meilleures conditions, c’est-à-dire plus près du Japon et dans un endroit facilement ravitaillable par bateau. Les raids sur le Japon commencent en novembre 1944 mais ne sont dans un premier temps pas plus concluants que lors de l'opération Matterhorn, en particulier, les problèmes de moteurs obligent à chaque fois près d'un quart des B-29 à rebrousser chemin avant d'avoir atteint l'objectif. Diverses mesures sont alors prises pour améliorer la disponibilité des avions et les alléger.

De plus, un changement complet de stratégie d'utilisation a lieu en mars 1945 sous l'impulsion du général Curtis LeMay : au lieu de bombarder de jour à haute altitude, afin d'éviter la défense anti-aérienne japonaise, il ordonne de larguer des bombes incendiaires de nuit à basse altitude sur les villes nippones. L'idée est que les bombes ne subiraient plus l'effet du courant-jet qui leur font manquer leur cible, et feraient des ravages sur les habitations, construites en grande partie en bois pour des raisons parasismiques. Ces raids massifs (au minimum une centaine d'avions) réduisent peu à peu en cendres les principales villes du Japon. D'autres missions ponctuelles sont également menées, par exemple, pour larguer des mines dans les ports japonais : les résultats de ces largages sont tels que les B-29 sont crédités de la destruction de 9 % des bateaux japonais coulés pendant la guerre. Au total, plus de 350 appareils sont perdus lors des opérations depuis les îles Mariannes, soit à cause des chasseurs japonais (en nombre de plus en plus réduit cependant), soit à cause des batteries anti-aériennes (plus efficaces contre les avions à basse altitude).

Le B-29 reste enfin dans l'histoire comme l'auteur des bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki. Après l'arrêt des combats, les B-29 sont utilisés de façon bien plus pacifique, pour larguer des vêtements et des vivres aux prisonniers alliés encore dans les camps japonais en Chine.

Les B-29 qui sont, après guerre, intégrés dans le Strategic Air Command reprennent du service pendant toute la durée de la guerre de Corée, réalisant de très nombreuses missions de bombardement en Corée du Nord. À partir de 1951, ces missions deviennent plus dangereuses à cause de l'apparition des MiG-15. Au total, 34 appareils sont perdus, dont seize abattus par les chasseurs adverses.

Le 1^er novembre 1954, les derniers B-29 sont retirés des unités de bombardement.

Calcul de consommation de carburant

Pour une mission concernant un objectif situé par exemple à 2 768 km de la base de départ, on prévoit 18 050 kg de carburant. Le calcul s’effectue ainsi :

Chauffer les moteurs et rouler jusqu'à la piste d'envol : 225 kg d'essence ;

Prendre son essor : 108 kg ;

Atteindre l'altitude de 1 500 m : 150 kg ;

Voler à 1 500 m, à la vitesse de croisière de 328 km/h : 7 308 kg ;

À 265 km de l'objectif, l'avion monte à 6 000 m, utilisant pour cela 1 087 kg de carburant ;

Une fois à cette altitude, la consommation est un peu supérieure à 3,1 kg par kilomètre. Elle descend à 2,8 kg après le largage des bombes ;

L'avion entreprend son vol de retour. Quand il s'est éloigné d'environ 90 km de l'objectif et qu'il ne risque plus les attaques de la défense antiaérienne, il descend progressivement à 4 500 m. La consommation passe à 2,19 kg/km ;

La phase d'atterrissage commence à 384 km de la base, la consommation passe à 1,85 kg/km ;

La mission dure 15 h 28 min. La distance parcourue est de 5 536 km. La vitesse moyenne est de 358 km/h. La consommation de carburant est de 15 550 kg et il reste une réserve de 2 500 kg dans les réservoirs

Versions

XB-29 : prototypes de mises au point (3 exemplaires).

YB-29 : avions de présérie armés (14 exemplaires).

B-29 : première version produite (1 620 construits par Boeing, 536 par Martin, 357 par Bell, production de septembre 1943 à septembre 1945).

B-29A : envergure passant à 43,36 m, tourelle supérieure avant à 4 mitrailleuses, version 57 et 59 des moteurs Wright (1 153 exemplaires). Cette version a servi de support au Bell X-1, premier avion à passer mach 1.

B-29B : version 51 des moteurs Wright, suppression de tout l'armement excepté de la tourelle de queue (311 des exemplaires construits par Bell en 1945).

XB-44 & B-29D : moteurs Wasp Major de 3 000 ch (sera finalement redésigné B-50, 300 exemplaires).

XB-29G : modification de l'appareil 44-84043 pour l'essai de turboréacteurs montés sous le fuselage.

XB-29H : modification, à titre expérimental, de l'armement d'un B-29A.

YB-29J : version sans armement destiné aux tests des moteurs Wright R-3350 pour le civil (6 exemplaires).

F-13/RB-29/RB-29A : versions équipées de 6 caméras (118 B-29 et B-29A convertis).

B-29MR : version pouvant être ravitaillée en vol par les KB-29M (74 B-29 convertis en 1948-1949).

KB-29M : avion ravitailleur (92 B-29 convertis en 1948-1949).

KB-29P : seconde version de ravitaillement en vol (116 B-29 convertis en 1950-1951).

Ne sont pas mentionnées des versions mineures désignant des B-29 adaptés en petit nombre à des missions annexes ou utilisés pour des essais.

Nombre total d'avions construits : environ 3 970.

Appareils encore existants

Deux exemplaires sont en état de vol : le 'FIFI', appartenant à la Commemorative Air Force, et le 'DOC', de la Doc's Friends

De nombreux exemplaires ont été conservés, dont les deux plus célèbres, qui ont réalisé les deux bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki : l'Enola Gay, qui a largué la première bombe atomique Little Boy sur Hiroshima, et le Bockscar la Fat Man sur Nagasaki.

A noter l'histoire particulière du B-29 "Kee Bird". Construit en 1945, il avait été affecté à des missions d'espionnage au plus fort de la guerre froide. En février 1947, il doit effectuer un atterrissage d'urgence au N-O du Groënland avec des dégâts non structurels et sans faire de victimes. L'armée de l'air US décide cependant de ne pas le récupérer. C'est seulement en 1994-1995 qu'une initiative privée est engagée pour sa remise en état de vol minimum et son rapatriement jusqu'à la base aérienne de Thulé en vue d'une restauration complète. Malheureusement, lors d'essais des moteurs et de roulage au sol, en mai 1995, un incendie accidentel se déclare dans le fuselage et détruit de façon significative l'avion. Depuis, le "Kee Bird" repose sur la banquise (coordonnées : 80_15_45.40_N_060_32_53.57_W_). Une vidéo en anglais de la société Nova datant de 1996 et intitulée "B-29 Frozen in time" retrace cette tentative avortée de sauvetage du Kee Bird.

Culture populaire

Au cinéma

Des B-29 font quelques apparitions dans le film Empire du Soleil de Steven Spielberg, dont une majeure partie du film se déroule pendant la fin de la Seconde Guerre mondiale dans un camp de prisonniers japonais. On peut d'ailleurs en apercevoir un de très près qui effectue un passage en rase-motte au-dessus du camp, étant touché à un moteur.

Le film Le Dernier Vol de l'arche de Noé (Disney, 1980) montre un B-29 transformé en navire pour fuir une île déserte.

Jeux vidéo

Le bombardier B-29 est utilisable dans le jeu Empire Earth, il devient disponible à partir de l'Ère atomique Seconde Guerre mondiale et peut être amélioré en bombardier B-52 à l'Ère atomique moderne.

Le bombardier B-29 est débloquable dans le jeu War Thunder dans l'arbre technologique américain, avec un batlle rating (côte de bataille) de 6.3

https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress

·Monde : Etats Unis 1900 à 1999

Boeing B-29 Superfortress

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Boeing cessera la production du mythique «Jumbo Jet» 747

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Explosion de l'usine AZF de Toulouse

Publié à 12:16 par dessinsagogo55 Tags : center france centerblog sur merci fond mort société création

L'explosion de l’usine AZF de Toulouse est un accident industriel survenu le 21 septembre 2001 à Toulouse. Dans l’usine de production d’engrais azotés située en zone urbanisée, un stock de 300 à 400 tonnes de nitrate d'ammonium explose à 10 h 17, entraînant la mort de trente-et-une personnes, faisant deux mille cinq cents blessés et de lourds dégâts matériels.

Après seize ans d’enquête et de procès, la responsabilité pénale du directeur de l’usine au moment des faits, Serge Bichelin, et de la société Grande Paroisse, propriétaire de l’usine, est définitivement reconnue en 2017. Plusieurs théories alternatives ont été avancées pour écarter cette responsabilité, mais sont aujourd’hui réfutées ou reconnues comme complotistes.

L’accident compte parmi les plus graves explosions accidentelles impliquant du nitrate d’ammonium. Il occasionne des dommages considérables au bâti du sud-ouest de l’agglomération toulousaine, puis une rénovation et la création de nombreux équipements publics dont l’oncopole de Toulouse mis en service à partir de 2009. La garantie des catastrophes technologiques est par ailleurs créée par une loi de 2003 à la suite de cet accident

https://fr.wikipedia.org/wiki/Explosion_de_l%27usine_AZF_de_Toulouse

Explosion de l'usine AZF de Toulouse

AZF : Sans doute, un accident

Noël Mamère va s'attaquer au fond

L'Est républicain

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