Tourisme et histoire - Paris -
Le Pont de la Tournelle
A cet endroit se trouvait le pont Fust de l’île Notre-Dame (île Saint-Louis). Construit en bois en 1369, il reliait l’île Saint-Louis à la rive gauche. Il fut emporté par les eaux.
Pont de la Tournelle
De 1618 à 1620 fut reconstruit un pont provisoire en bois par Christophe Marie. Pour le passer il fallait payer un double par personne, deux par cheval et six par voiture. Il fut détruit par la débacle des glaces en 1637.
A nouveau reconstruit en bois, il est partiellement détruit par les inondations de 1651. De 1654 à 1656 on reconstruit à nouveau ce pont en pierre cette fois. Il sera restauré, abaissé et élargi de 1847 à 1848. Mais une fois de plus, il subira les crues de 1910. Sans être vraiment détruit, son infrastructure subira de nombreux dégats. Il sera démoli en 1918.
Nous arrivons enfin au pont actuel. Construit de 1923 à 1928 par les architectes Pierre et Louis Guidetti en béton armé recouvert de pierre, il enjambe la seine entre les quais d’Orléans et de la Tournelle. Sa longueur est de 122 mètres pour une largeur de 23 mêtres. Il est constitué de trois arches d’une portée respective de 12,50 mètres, 74 mètres, 11 mètres.
Il est surmonté d’un pylône de 14 mètres supportant la statue de Sainte-Geneviève patronne de Paris. Cette décoration rappelle que la châsse de Sainte-Geneviève fut déposée comme palladium [1] à la pointe de l’île Saint-Louis lors de l’invasion des Normands en 885.
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[1] Ce que l’on considère comme une protection, une sauvegarde, une garantie.
Le Pont de Bercy
Le pont de Bercy
Pont de Bercy
en arrière plan à droite, le ministrère des Finances
Avant 1832 la traversée de la Seine à la hauteur de Bercy s’effectue avec un bac. Il est remplacé par un pont suspendu de trois travées (45m, 44m, 45m) construit par Ferdinand Jean Bayard de la Vingtrie et Fortuné Vergès. Il est inauguré par Louis-Philippe 1er le 24 janvier 1832 soit à peu près 6 mois de construction. La traversée de ce pont est payante jusqu’à la fin de la concession le 30 septembre 1861 : 1 sou par piéton, 3 par voitures à deux roues et 5 par voitures à quatre roues. Le coût de cet ouvrage d’art est de 300 000 francs.
Le trafic étant tellement important, que par crainte d’effondrement on songe à son remplacement par un pont de pierre. Mais pour parvenir à construire ce nouvel ouvrage, il faut maintenir le principe du péage. La venue de la Révolution de 1848, hostile au principe du péage pour traverser la Seine met fin au projet.
C’est seulement sous le Second Empire que l’édification du nouveau pont de Bercy peut voir le jour. Cette reconstruction s’inscrit dans la remise en état globale des ponts de Paris dans le cadre de la rénovation de la capitale lancée par Napoléon III et le préfet Haussmann.
Cet ouvrage en maçonnerie est conçu par l’ingénieur Edmond Jules Feline-Romany ingénieur municipal et chef de service de la Seine dans Paris assisté de son adjoint Paul-Emile Vaudrey. la construction débute en 1863 pour se terminer en 1864. A cette époque, le pont de Bercy fait 175 mètres de long pour environ 20 mètres de large. Il s’appuie sur cinq arches elliptiques en maçonnerie de 29 m d’ouverture. Les tympans des arches sont ornés de couronnes sculptées entourant des oculi.
Pont de Bercy sous le Viaduc
C’est en 1903 que le pont de Bercy est élargi pour la première fois de 5,5 mètres. Ces travaux d’élargissement réalisés par l’ingénieur Jean Réal sont destinés à la construction du viaduc constitué de 41 arcades en plein cintre de 4,5 mètres supportant la ligne 6 du métro. Ce viaduc est terminé en 1909.
Pour améliorer la circulation, le 20 janvier 1986, le Conseil de Paris décide de doubler le pont. C’est de 1989 à 1991 que ces travaux sont effectués sous la direction de l’ingénieur Jacques Monthioux. Sa nouvelle largeur va être portée à 40 mètres. En fait c’est un nouveau pont en béton armé qui va être accolé à l’ancien côté amon. Bien sûr la copie est construite avec des techniques modernes, ce n’est que l’habillage en pierre de taille qui va donner l’illusion parfaite.
pont de Bercy - élargissement -
La Passerelle des Arts
Située entre l’Institut (Académie Française) et le Louvre, la première passerelle a été édifiée entre 1802 à 1804. C’est le premier ouvrage de ce type utilisant la fonte et s’inspirant de techniques anglaises. C’est très certainement grâce au rapport de l’inspecteur général des Ponts et Chaussées Emiland Gauthery qui insistait sur le fait que le fer était plus compétitif que la pierre que la décision d’utiliser cette technologie a été prise.
Les travaux ont été confiés à Louis-Alexandre de Cessart âgé de 82 ans, doyen des inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées et à Jacques Dillon son élève. C’est aussi le seul pont de Paris à avoir un tablier rigoureusement horizontal et légèrement surélevé par rapport aux quais. Elle était constituée de 9 arches ayant chacune 17 mètres d’ouverture.
Lors de l’élargissement du quai Conti en 1852 deux des arches ont été remplacées par une arche unique en acier puddlé*. Sa largeur était de 10 mètres. Gênant la circulation fluviale ses piles étant fréquemment heurtées par des péniches, elle a été démolie en 1981.
Il faut savoir que c’était le premier « pont » de Paris exclusivement réservé aux piétons. Jusqu’en 1849 il faut payer un sou pour traverser, ce que 65000 parisiens font le jour de l’inauguration. Si de nos jours on privatise les autoroutes on a rien inventé. En effet en 1801 une concession à été donnée à une compagnie pour la construction et l’exploitation de trois ponts. Le premier à été construit en bois et, quand la fonte lui a été imposée pour les deux autres, cette compagnie face au surcoût a demandé que ses droits d’exploitation soient prolongés de 25 à 60 ans.
En 1979, le pont s’effondre en partie après avoir été heurté par une barge. Après bien des palabres la décision de le reconstruire est prise, L’actuelle passerelle édifiée de 1982 à 1984 par Louis Arretche, large de 11 mètre et longue de 155 mètres, est constituée de sept arches en acier de 22 mètres d’ouverture appuyées sur des piles [1] et des culées [2] en bétons armé, d’un tablier composé de 5 poutres en acier de 152 mètres qui supportent un plancher en azobé [3]. Cet ouvrage à été inauguré le 27 juin 1984 par Jacques Chirac alors Maire de Paris.
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[1] Massif de maçonnerie servant de support intermédiaire au tablier d’un pont.
[2] Ouvrage d’appui à l’extrémité d’un pont, d’une voûte. Une culée d’arc-boutant par exemple.
[3] Bois très dense qui perd et reprend difficilement de l’humidité, il ne jouera donc pas sous l’influence des variations saisonnières de l’humidité ambiante.
Le Pont de Tolbiac
Le pont de Tolbiac
Les motivations qui ont poussé à la construction du pont de Tolbiac sont de deux natures. Le formidable développement du quartier de Bercy spécialisé alors dans le transport et le négoce du vin et la création d’une rocade Sud visant à raccorder ce pont au futur pont Mirabeau. C’est ainsi que seront créées les rues de la Convention, de Vouillé, d’Alésia, et de Tolbiac. Si le chantier du pont ne dura que 3 ans, le vaste projet d’urbanisation lui sera étalé sur 69 ans.
En 1876, l’opération de mise à niveau du quartier Bercy, verra la construction d’un entrepôt définitif des liquides à Bercy, le relèvement et la rectification du quai de Bercy. Il devint impératif de mettre en communication les gares aux marchandises des chemins de fer de Lyon et d’Orléans (aujourd’hui Austerlitz).
Ce pont sera construit de 1879 à 1882 par les ingénieurs Bernard et Pérouse. Gustave Eiffel avait proposé pour ce pont un projet beaucoup plus audacieux, mais il a été refusé. Le financement de la construction du pont de Tolbiac sera assuré par la Ville et l’Etat pour moitié et la maîtrise d’oeuvre assumée par le service de la navigation de la Seine, dépendant du ministère des Travaux publics.
Il a une longueur de 168 m et une largeur de 20 m. Il comporte une chaussée de 12 mètres de large encadrée par deux trottoirs de 4 mètres chacun. Ce pont à arches surbaissées est constitué de cinq arches elliptiques en maçonnerie de 29, 32, 35, 32 et 29 mètres d’ouverture. Les piles reposent sur un bloc de béton de 1,80 mètre d’épaisseur.
pont de tolbiac - détails
Le pont de Tolbiac sera le dernier grand pont parisien réalisé en maçonnerie de pierre. Pendant de longues années, faisant un lien entre les entrepôts de Bercy désaffectés et les immenses possibilités urbaines de la rive gauche de la Seine, le pont de Tolbiac n’aura pas l’utilité qu’il a de nos jours. Aucun événement n’a marqué la vie de ce pont, à l’exception d’un avion anglais qui s’est écrasé sur lui pendant la seconde guerre mondiale.
Le Pont Neuf
Le pont Neuf est le plus ancien pont de Paris. C'est, après le pont aval et le pont amont du périphérique, le troisième plus long pont de Paris (232 m). Son nom vient du fait que c'est le premier pont en arc construit en pierre à Paris (auparavant les ponts étaient construits en bois). Sa construction a été décidée en 1577, et le 2 novembre de cette année-là, Henri III désigne une commission chargée d'assurer la bonne construction du pont et le suivi des travaux. Il charge Claude Marcel, contrôleur général des Finances, d'assurer la liaison entre lui et la commission. La construction est autorisée par lettres patentes du roi le 16 mars 1578, lequel pose la première pierre de l'ouvrage le 31 mai suivant en présence de la reine mère Catherine de Médicis et de la reine Louise de Lorraine.
Sa construction se poursuivra jusqu'en 1607, sous le règne d'Henri IV. Cependant, le chantier pris du retard et les travaux ont dû être suspendus pendant dix ans, de 1588 à 1598 du fait des guerres de religion. En 1599, Henri IV ordonne la reprise des travaux, dont il confie la conduite à Guillaume Marchant et François Petit.
Le 2 janvier 1602, le roi autorise la construction d'une grande pompe à eau sur la partie nord du pont, au droit de la deuxième arche du grand bras : "Pompe de la Samaritaine". Cette pompe, la première machine élévatrice d'eau construite dans Paris, dont les plans furent commandé au Flamand Lintlaër, fut reconstruite par Robert de Cotte entre 1712 et 1719, puis rénovée par Soufflot et Gabriel. Elle était baptisée ainsi parce qu'elle fut décorée d'une représentation sculptée de l'épisode relatant la rencontre entre Jésus et la samaritaine au Puits de Jacob (relaté dans l'Évangile selon Jean), œuvre de Bernard et René Frémin (1672-1744). Elle était surmontée d'une horloge munie d'un carillon qui rythmait la vie des habitants. Celle-ci était destinée à alimenter en eau les palais du Louvre et des Tuileries, ainsi que le jardin de ce dernier. Elle sera détruite en 1813, et Ernest Cognacq aurait installé sa première échoppe dans la corbeille du Pont Neuf à l'emplacement même de cette ancienne pompe. Les affaires aidant, l'échoppe laissera vite la place au célèbre Grand magasin homonyme construit non loin de là sur la rive droite du fleuve.
La pompe de la Samaritaine (à gauche) sur le pont Neuf au XVIIIe siècle (tableau de Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet).
C'est aussi le premier pont de Paris à ne plus être couvert. En juillet 1606, alors que la construction du pont s'achève, Henri IV décide de l'aménagement d'une place presque fermée avec des maisons ayant des façades identiques — la place Dauphine — entre le palais de la Cité et le terre-plein situé entre les deux culées du pont.
Le 23 août 1614, quatre ans après l'assassinat du roi, la statue équestre d'Henri IV commandée à Jean de Bologne par Marie de Médicis pour être placée sur le terre-plein de l'île de la Cité, entre les deux culées du pont, est inaugurée. Elle sera fondue ainsi que les deux bas-reliefs des faces latérales (Œuvres de Pierre Francheville, de Cambrai) pour faire des canons en 1792 lors de la Révolution française et dont des fragments du cheval ainsi que les quatre statues, ornant les angles, d'esclaves ou de nations vaincues (Œuvres de Pierre Francheville) sont conservés au Musée du Louvre. Elle fut remplacée sous la Restauration par une nouvelle statue équestre d'Henri IV, réalisée grâce à une souscription lancée par Louis XVIII et inaugurée en 1818, d'après le modèle du sculpteur Lemot s'inspirant de l'original du fondeur Pietro Tacca premier assistant de Jean de Bologne. Cette statue a été réalisée avec le bronze de l'effigie de Desaix
On trouve de part et d'autre des repères témoins de la crue de 1910. Son niveau moyen est au-dessus du niveau moyen du quartier du Marais.
Au premier trimestre 2007, la Ville de Paris a achevé la restauration intégrale, livrant de la dernière arche et ses mascarons, côté rive droite et voie sur berge.
Le pont Neuf en 1615, plan de Mérian
Comme la plupart des ponts construits à l'époque, le pont Neuf se compose d'une série de courtes arches.
Il diffère néanmoins des autres ponts parisiens à bien des égards. Tout d'abord, il est le premier pont à traverser la Seine dans toute sa largeur, reliant la rive gauche, la rive droite, et l'extrémité occidentale de l'île de la Cité. Il dispose de trottoirs (les premiers de Paris) et de « balcons » en demi-cercles au-dessus de chaque pile, où des marchands et artisans tiennent boutique. Une autre nouveauté est l'absence de maisons sur sa bordure. Enfin, pour la première fois, on orne le pont d'une statue équestre en l'honneur d'Henri IV. Le long de ses corniches, sont sculptés 385 mascarons (ou masques grotesques) que l'on doit à Germain Pilon.
Le pont mesure 238 m. Sa largeur est de 20,50 m (la chaussée mesurant 11,50 m, et les deux trottoirs, 4,50 m chacun). Le grand bras possède sept arches d'ouverture, comprises entre 16,40 m et 19,40 m. Il mesure 154 m. Le petit bras possède quant à lui, cinq arches d'ouverture, comprises entre 9 m et 16,70 m. Il mesure 78 m.
Le Viaduc d’Austerlitz
Viaduc d’Austerlitz
Le franchissement de la Seine entre la gare d’Austerlitz et la place Mazas (quai de la Rapée) devant se faire par voie aérienne, les services de la navigation voient d’un mauvais oeil un pilier en plein milieu du fleuve.
Biette adjoint de Fulgence Bienvenüe propose alors un ouvrage entièrement métallique franchissant la Seine d’une seule portée.
Un concours est lancé en 1903, la Société de construction de Levallois-Perret qui est retenue propose un ouvrage en acier doux laminé d’une seule travée de 140 m d’ouverture (record des ponts parisiens), celle du pont Alexandre III faisant elle-même (107,50 m).
Le viaduc d’Austerlitz sera constitué de deux grands arcs paraboliques avec trois articulations, une au sommet et deux proches des rives. Le tablier de 8,50 m de large placé à 11,30 m du niveau de la Seine obligera les ingénieurs à placer les arcs au-dessus du tablier. Les culées, qui supporteront les extrémités des arcs du viaduc sur les rives, seront établies sur des massifs en maçonnerie de 22 m de long et 18 m de large. Quant aux culées proprement dites, elles seront surmontées chacune de deux pylônes de 15 m de haut.
Si l’approche entre la station Gare d’Austerlitz et la Seine ne pose pas de problème particulier, il n’en est pas de même de l’autre côté. La configuration des lieux oblige la ligne de métro à suivre une courbe en pente de 75 m de rayon pour passer sous la place Mazas. MM. Daydé et Pillé, imaginèrent un ouvrage fait de poutres courbées parallèlement aux rails. Le résultat est un ouvrage courbe de 75 m de rayon présentant une pente de 40% et formé de deux travées respectivement de 40,35 m et 34,05 m de long. De fait, les deux côtés parallèles n’ayant pas la même longueur, le viaduc est hélicoïdal.
Les travaux du viaduc d’Austerlitz débutent en novembre 1903. On met en place un échafaudage de bois monté sur plusieurs piliers enfoncés dans le lit de la Seine. Puis, on commençe par assembler et river le tablier, ainsi que les arcs devant le supporter, jusqu’au « clavetage » définitif (fixation des pièces métalliques par des rivets) consistant à rendre l’ensemble solidaire.
Les travaux se terminent en décembre 1904. La décoration des piliers, des arcs et des culées est alors confiée à l’architecte Camille Formigé.
Le viaduc d’Austerlitz sera renforcé en 1936 pour permettre une augmentation de la charge des trains.
Le pont National
Pont National vue d’ensemble
Premier construit sous le Second Empire par les ingénieurs Couche et Petit, le pont Napoléon III qui deviendra « National » à la chute du régime a une largeur de 15,40.
Suite à l’annexion des communes avoisinantes en 1860, il devient une porte fluviale de Paris. Vers 1920, il est décidé que les boulevards des maréchaux deviendront une voie importante de transit.
Pour cela il faut passer la partie routière du pont de 5,60 à 16,5 mètres. Deux conceptions prédominent, soit on construit un nouveau pont constitué d’un viaduc à deux étages soit on double le pont actuel.
A ce jour le pont compte cinq arches de 34,50m d’ouverture, identiques aux arches en maçonnerie, il fait une longueur de 108,5 mètres et a une largeur utile de 34 mètres. Il est composé de deux trottoirs ayant respectivement 5 et 3,5 mètres de large. La chaussée mesure 16,50 mètres et la partie ferroviaire 9 mètres. Il est à noter que cette dernière est désaffectée depuis l’abandon de l’exploitation de la Petite Ceinture.
C’est cette dernière solution qui est retenue et un nouvel ouvrage sera accolé en amont du pont existant. D’importantes canalisations devant être placées dans le pont, le tablier sera plus haut que celui du pont existant et par conséquent la voie de chemin de fer sera en contre bas du nouvel ouvrage. Conçu par les ingénieurs Netter et Gaspard, il sera réalisé en béton armé. Les travaux débutent en 1936, interrompus par l’occupation allemande, ils reprennent en 1951 pour être terminés en 1953. Il est à noter que le pont avait été partiellement mis en service en 1940.
Le Pont Notre-Dame
Le pont Notre Dame se situe sur une des voies les plus anciennes de franchissement de la Seine, avec le Petit-Pont qui se situe dans son prolongement. Dés l’antiquité les Romains construisirent un pont sur pilotis appelé Grand Pont . Il fut détruit par les Normands au IXéme siècle et remplacé par une passerelle en bois qui fut emportée par les crues de 1406.
Pont Notre Dame de nos jours
Le 31 mai 1413, Charles VI pose le premier pieux de la construction du pont Notre Dame. Ce pont en bois, mesurait 106m de long, sur 27m de large fut achevé en 1421. Il était célèbre pour ses armureries et ses librairies, car comme beaucoup de ponts à cette époque il portait 60 maisons, trente de chaque côté, toutes semblables. Hélas le 25 octobre 1499, malgré les avertissements d’un charpentier, il s’effondre brutalement entraînant les soixante maisons dans sa chute. Ce fut une épouvantable catastrophe ! Le prévôt des marchands Jacques Piedefer, les échevins furent rendus responsables et finirent leurs jours en prison.
Un nouveau pont en pierre de six arches fut mis en chantier sous la houlette de Jean Joconde. Il mesure alors 124m de long sur 23m de large et porte 68 maisons, trente quatre de chaque côté, toutes semblables, faites de briques et de pierres, décorées de médaillons des rois de France, ainsi que de bustes d’hommes et de femmes supportant des corbeilles de fruits . Ces maisons portaient des numéros en lettres d’or, pairs d’un côté, impairs de l’autre : c’était le premier essai de numérotation des maisons de Paris.
Ces maisons furent démolies en 1787
C’était un des endroits les plus élégants de Paris. Il fut restauré en 1660 pour l’arrivée à Paris de Marie-Thérèse d’Autriche, l’épouse de Louis XIV.
En 1676, une pompe hydraulique fut installée au milieu aval du pont. Cette Pompe Notre-Dame, œuvre de Daniel Jolly et Jacques Demance, était aspirante et foulante et servait à alimenter plusieurs fontaines parisiennes. Elles étaient enfermées dans deux bâtiments aux portes ornées d’un médaillon de Louis XIV et de figures en relief sculptées par Jean Goujon. Les pompes élevaient l’eau dans une tour haute de 20 m située entre les deux bâtiments et des conduites menaient l’eau de la Seine vers les fontaines La pompe Notre Dame a été démolie en 1858, après la construction d’un nouveau pont.
Suite aux grands travaux du Baron Haussmann, le niveau du sol de la rue Saint Martin et de la rue de Rivoli dut être abaissé, ce qui imposait la construction d’un nouveau pont.
Pont Notre Dame détails
Ce nouveau pont en maçonnerie composé de cinq arches de 17m à 19m d’ouverture, est alors implanté sur les fondations du précédent, mais il ne convient pas aux mariniers car à cet endroit, au moins 35 accidents sont à déplorer, ce qui lui vaut le surnom du « pont du diable »
Finalement, pour améliorer l’écoulement du fleuve, les trois arches médianes furent remplacées par une seule arche métallique de 60m de long. L’ouvrage ainsi transformé est inauguré en 1919 par le président de la République Raymond Poincaré.
Ce pont mesure 106m de long et 20m de large et on y accède par le métro Cité.
Pont amont du boulevard peripherique
Le pont amont est un pont situé à Paris, le premier de la ville à enjamber la Seine lorsqu'on suit le cours du fleuve.
Il est situé au sud-est de la ville, dont la limite administrative (avec Ivry-sur-Seine et Charenton-le-Pont) se situe à quelques mètres en amont. Il relie le 12e arrondissement et le quai de Bercy (à l'est) au 13e arrondissement et au quai d'Ivry (à l'ouest).
Il s'agit d'un pont exclusivement automobile, utilisé par le boulevard périphérique, dont le joint de dilatation du pont vers la porte de Bercy constitue le point kilométrique 0 (l'incrémentation se faisant alors dans le sens des aiguilles d'une montre).
D'une longueur totale de 270 m (le deuxième plus long pont de Paris après son homologue aval), le pont amont fut inauguré en 1969. Il ne porte par ailleurs aucun nom officiel, la désignation « amont » lui ayant été consacrée par l'usage.
48°51′24″N 02°20′27″E / 48.85667, 2.34083
