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écrire votre commentaire... peka eme
Par Anonyme, le 17.12.2024
lors de mon dernier voyage j'ai eu la chance de rencontrer hugues aufray.
il est toujours aussi gentil , accu
Par cuisine2jacques, le 15.12.2024
nicole aniston
Par Anonyme, le 26.10.2024
A Bure, déchets nucléaires, demande d'utilité publique et risques d'expropriations
AFP, publié le vendredi 09 octobre 2020 à 20h19
Pour les paysans, c'est la douche froide : depuis que l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra) a sollicité une "déclaration d'utilité publique" (DUP) pour le projet d'enfouissement de déchets nucléaires hautement radioactifs à Bure, la menace d'une expropriation se précise.
Gérard Antoine ne décolère pas. C'est dans le journal que cet agriculteur de 62 ans, maire depuis 1995 de Bure, petit village de la Meuse de 80 habitants, a découvert la manœuvre de l'Andra. L'agence a annoncé en septembre avoir déposé, début août, un dossier pour que son projet d'enfouir sur place des milliers de mètres cubes de déchets nucléaires soit reconnu d'"utilité publique".
Si c'était le cas, l'Andra pourrait entamer des procédures d'expropriation afin de maîtriser la totalité du terrain nécessaire à la construction de son "Centre industriel de stockage géologique" (Cigéo).
"Demain, s'il leur manque une parcelle au milieu, ils vont imposer aux paysans de dégager, et puis terminé", s'énerve Gérard Antoine.
"C'est sûr que la DUP permet ça", concède un porte-parole de l'Andra. "Mais depuis toujours, nous privilégions les achats à l'amiable. Les expropriations, c'est en dernier recours".
Pour le maire, la demande de DUP est emblématique de la dégradation des relations entre les élus locaux et l'Andra, qui a implanté son laboratoire de recherche en 2000 à Bure pour étudier la faisabilité d'un stockage en profondeur des déchets radioactifs.
"Je n'ai jamais vu (l'actuel) directeur de l'Andra à la mairie. Il est à Paris, caché dans ses bureaux. L'ancienne, elle, venait tous les 15 jours", s'indigne Gérard Antoine. "J'avais entendu les anciens dirigeants dire: +On ne fera jamais de DUP+. Et là, on nous annonce ça, en plein Covid, il n'y a même pas eu de réunion, rien !"
- "Roulés dans la farine" -
Alors que le laboratoire continue d'étendre ses galeries à 490 mètres sous terre, M. Antoine estime être mis devant le fait accompli. En 1997, "on avait voté oui pour un laboratoire, mais le site s'est transformé". Dans les années qui viennent, ce qui était un centre de recherche géologique pourrait devenir le centre national de stockage des déchets radioactifs. "Pour ça, on ne nous a pas demandé notre avis", peste l'élu. "Aujourd'hui, si on interrogeait le conseil municipal, on voterait tous contre. On nous a roulés dans la farine".
Alors, il prévient: il ne se laissera pas faire. Certes, l'Andra maîtrise déjà près de 2.700 hectares de forêts et de terres agricoles, soit près de deux fois la superficie de Nancy, à Bure et sur une soixantaine de communes alentour. Mais dans le périmètre de son projet, qui couvre 700 hectares, il lui manque encore certaines parcelles. La mairie de Bure est ainsi propriétaire de 4 kilomètres de chemins, utilisés par les promeneurs et les cyclistes, qui intéressent l'Andra. L'agence a déjà fait des propositions de rachat au maire, qui les a refusées.
"Je crains que ça se termine en expropriation, mais on va voir avec notre avocat", souffle l'élu. Pour éviter cette issue, il concède ne pas être complètement opposé à "un échange" contre une parcelle située "pas loin du village".
- "Ca vaut zéro !" -
Sur la commune voisine de Mandres-en-Barrois, la famille Lafrogne, elle, ne veut pas entendre parler d'échange. Avec toutes les réserves foncières dont dispose l'Andra, il y a pourtant l'embarras du choix. C'est d'ailleurs en multipliant les échanges contre des parcelles plus grandes que l'agence est parvenue à repousser la quasi-totalité des agriculteurs loin de son laboratoire, désormais posé au milieu d'hectares de terre où rien ne pousse, hormis de la luzerne.
"Les gens de l'Andra, je ne veux plus les recevoir", affirme, résolu, Bruno Lafrogne, propriétaire exploitant et ancien conseiller municipal. "Ils m'avaient proposé des champs à Bertheléville, à une vingtaine de kilomètres: ça vaut zéro! Je ne vais pas céder des champs qui donnent 9 tonnes de blé à l'hectare, pour des champs qui en font 3,5".
D'un point de vue administratif, c'est son fils, Geoffrey, 26 ans, qui est propriétaire de la parcelle si convoitée. Il a commencé à l'exploiter en 2014, avec son cousin Michael.
"Quand on est arrivés, c'était des terres appauvries. On a tout remis en état, on a fait deux passages avec la broyeuse pour casser les pierres, ça coûte 400 euros par hectare", souligne le jeune homme. "On a investi du temps et de l'argent, on a mis de l'engrais et même de la chaux pour qu'elle soit vraiment au top: ça serait vraiment débile de devoir l'abandonner maintenant".
L'incertitude pèse sur l'ensemble des agriculteurs qui ont résisté à l'appétit foncier de l'Andra. "On ne sait pas si demain on exploitera encore, ça a un impact moral et financier", déplore un autre fermier, installé en polyculture et qui souhaite rester anonyme. "Si vous voulez faire un hangar pour stocker du grain, et que dans cinq ans vous n'êtes plus là, à quoi ça sert ?".
- Fin des paysans -
De l'autre côté de la frontière départementale entre Meuse et Haute-Marne, à Cirfontaine-en-Ornois, Jean-Pierre Simon, 60 ans, s'inquiète pour sa succession. Son exploitation donne sur la voie de chemin de fer qui doit être reconstruite, dernier tronçon par lequel arriveront, si Cigéo voit le jour, les déchets nucléaires à l'issue d'un périple de 600 kilomètres depuis La Hague (Manche) ou Marcoule (Gard).
"Ca fait trois ans que je travaille sur ma transmission. Mais je ne me fais plus d'illusions", soupire ce gaillard dégarni. "Le foncier va continuer à être grignoté, et ici, à terme, je me dis qu'il n'y aura plus de paysans".
A Bure, un petit-fils d'agriculteur déplore que le lien social ait été "complètement détruit". "Par tradition, la terre ne se vend pas, elle se garde dans la famille. Et puis l'Andra est arrivée, et a mis une zizanie d'enfer, avec ses méthodes, son argent, et les jalousies que ça a suscité".
Il estime que l'emplacement du site n'a pas été décidé au hasard. "En venant ici, l'Etat a choisi une sociologie plus qu'une géologie: la population est rare, vieillissante et rurale, c'est du billard pour l'Andra", analyse-t-il. "Jamais on n'aurait osé l'installer en Bretagne, dans le Pays-Basque ou en Corse".
Il refuse néanmoins de baisser les bras et prévient, devant la perspective d'une expropriation: "sur un projet comme celui-ci, tous les recours seront utilisés".
- ZAD -
Cette stratégie juridique est également celle que comptent suivre les différents collectifs écologistes et anti-nucléaires réunis au sein de la "Maison de la résistance", implantée à Bure. Les opposants avaient déjà bataillé sur le terrain comme devant les tribunaux lors de l'acquisition par l'Andra du bois Lejuc, une forêt communale.
"On engagera toutes les actions qui permettront de ralentir le projet", atteste Jean, membre de la Maison de la résistance. Certains de ses camarades habitent sur une parcelle située à quelques kilomètres, sur la commune de Lumeville-en-Ornois, qui pourrait intéresser l'Andra.
"Il va y avoir une enquête publique. C'est un peu une mascarade, mais nous comptons sur ce levier pour créer un noeud, et mener des actions médiatiques". Certains ont en tête le projet avorté d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique) et rêvent de voir une nouvelle ZAD émerger sur le site de Cigéo.
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Le Front de libération nationale est un parti politique algérien. Il est aujourd'hui dirigé par Ali Seddiki par intérim depuis septembre 2019. Le FLN est créé en octobre 1954 pour obtenir de la France l'indépendance de l'Algérie, alors divisée en départements français d'Algérie. Le FLN et sa branche armée, l'Armée de libération nationale (ALN), commencent alors une lutte contre l'empire colonial français. Par la suite, le mouvement s'organise et, en 1958, le FLN forme un gouvernement provisoire, le GPRA. C'est avec le GPRA que la France négocie en 1962 les accords d'Évian.
À l'indépendance, le FLN prend ainsi le pouvoir, et s'en assure l'exclusivité en instaurant le système de parti unique. Après d'importantes luttes internes, Ahmed Ben Bella prend la tête du parti, et donc de l'État. Il sera renversé trois ans plus tard par Houari Boumédiène (1965-1978) qui prend les pleins pouvoirs, réduisant largement la place du parti.
Le FLN reprend une importance centrale avec Chadli Bendjedid (1979-1992), qui est poussé, par de nombreuses protestations, à approuver une nouvelle Constitution et à introduire le multipartisme (1989).
Avec les premières élections libres, en 1991, le FLN subit une lourde défaite mais l'ascension du FIS (Front islamique du salut) est empêchée par un coup d'État militaire. Le pouvoir militaire dirige et codirige alors l'État, légitimé par l'urgence de la « guerre civile », mais sans le soutien du FLN mis à l'écart. Le parti sort de cette « décennie noire » affaibli, alors que son existence même avait été mise en cause. Ayant définitivement perdu son statut de « parti du pouvoir », il conserve cependant une place importante dans la politique en Algérie.
Le parti est membre consultatif de l'Internationale socialiste à partir du 5 février 2013 (parti observateur précédemment). Il en est expulsé lors des manifestations de 2019.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Front_de_lib%C3%A9ration_nationale_(Alg%C3%A9rie)
Pour 2008, le Kenworth T660 a été annoncé comme le remplaçant du T600. En conservant la cabine et la couchette Aerocab du T600, lors d'un changement majeur, le T660 a adopté les moteurs diesel produits par PACCAR. Pour la première fois depuis 1990, l'aérodynamisme du capot et des ailes a été mis à jour, le T660 introduisant des phares composites carénés dans les ailes tout en adoptant une calandre similaire au T2000 conventionnel.
En 2016, Kenworth a annoncé qu'il abandonnait le T660 au profit du T680 .
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Landaulette, berline 1925
Minerva est une marque belge de bicyclettes, motocyclettes et automobiles créée en 1897 par Sylvain de Jong. La marque, très réputée jusqu'au milieu des années 1930, s'était progressivement spécialisée dans la production de voitures de luxe.
L'emblème de la marque est une tête de femme casquée, représentant la déesse romaine Minerve.
Le fondateur, Salomon, dit Sylvain, de Jong (1868-1928), né à Amsterdam (Pays-Bas) s'installe à Anvers (Belgique) où, en 1889, il ouvre un commerce de bicyclettes anglaises. En 1895, avec ses deux frères Henri et Jacques et deux commerçants anversois, il commence à fabriquer des bicyclettes sous le nom Mercury Cycle Co. Puis en 1897, De Jong crée sa propre entreprise, S. de Jong & Co, et change le nom de la marque en Minerva, d'après Minerve, la déesse romaine de la Sagesse. La firme est située Karel Oomsstraat à Anvers et ne tarde pas à produire 200 vélos par semaine
Elle se lance ensuite dans la fabrication de moteurs de motocyclettes dont le succès en fera le plus grand fournisseur d'Europe. En 1902, De Jong prend la licence de fabrication d'une motocyclette complète signée des Suisses Hermann Lüthi et Ernest Zürcher et connue sous la marque Zedel (Z.L. au début, initiales des noms des fabricants).
En 1902, la société De Jong & Co ajoute à sa production un modèle de voitures 6HP avec un moteur 4 cylindres de 6 ch. En 1903, il dissout sa société initiale et fonde à Londres la société anonyme Minerva Motors limited. Après la construction d'une nouvelle usine à Anvers, la production de voitures démarre réellement en 1904 avec des modèles équipés de moteurs de deux, trois et quatre cylindres avec un entraînement par chaîne latérale et un châssis en bois renforcé, ainsi qu'un modèle de cyclecar : la « Minervette ». En 1907, des Minerva occupent les trois premières places de la course belge du Circuit des Ardennes, dans sa formule Kaiserpreis, le baron John Moore-Brabazon remportant l'épreuve.
Un certain Charles Rolls, directeur commercial de Minerva en Angleterre pour le compte de David Citroën vend d'abord des motos, puis la luxueuse « 2,9 litres 14ch ». Le marché le plus important pour le fabricant restera l'Angleterre – où la petite « Minervette » à monocylindre de 636 cm3 était la voiture la moins chère sur le marché –, suivie des Pays-Bas et de la France.
En 1908, Minerva obtient la licence d'exclusivité mondiale pour les moteurs Knight (en). Le moteur Knight à doubles chemises-tiroirs développé aux États-Unis par Charles Yale Knight (de) était particulièrement silencieux ; toutes les futures Minerva utiliseront ces moteurs à partir de cette date.
Au nombre des clients de Minerva, on compte des rois, comme les rois des Belges, de Suède ou de Norvège, ainsi que des célébrités comme Henry Ford ou encore l'artiste belge Anna Boch.
Pendant la Première Guerre mondiale, Sylvain de Jong et ses ingénieurs partent s'installer à Amsterdam aux Pays-Bas, où ils maintiennent le développement de leurs voitures. Certaines d'entre elles sont utilisées par l'armée belge pour lancer des attaques contre l'armée allemande, au début avec des fusils et des mitrailleuses légères surmontant simplement les véhicules. Jusqu'à la fin de la guerre, ces véhicules deviendront en plus en plus sophistiqués, et des autos-canons belges participeront aux combats en Russie.
En 1920, De Jong revient en Belgique pour relancer la production de voitures de luxe avec les modèles « 20CV 3,6 litres » à 4 cylindres et « 30 CV 5,3 litres » à six cylindres. Le succès du fabricant augmente non seulement en Europe, mais également aux États-Unis où des stars de cinéma, des hommes politiques et des industriels apprécient ces voitures. La Minerva possédait les mêmes qualités que la Rolls-Royce, tout en étant légèrement moins chère.
En 1923, de plus petits modèles sont introduits : la quatre cylindres « 2 litres 15CV » et la six cylindres « 3,4 litres 20CV » équipées en standard de freins aux quatre roues. En 1927, la 30CV est remplacée par la « 6 litres AK » et un nouveau modèle motorisé par un 2 litres 6 cylindres, la « 12-14 », est produit.
Les voitures de luxe continuent d'être une spécialité de Minerva. En 1930, plusieurs modèles imposants font leur apparition, l'« AL » de 6,6 litres et l'« AP » de 4 litres. À cause de la crise, le dernier modèle Minerva, la « M4 » de 2 litres de 1934, se vendra mal et, cette année-même, la firme sera déclarée en faillite.
Après le rachat de l'actif de la Minerva Motors par Mathieu van Roggen en 1939 est fondée la Société Nouvelle Minerva, dont le siège social est situé à Sprimont, puis par la suite à Mortsel, dans la banlieue anversoise. Quelques utilitaires continuent à être fabriqués sous le nom Minerva dans les usines d'Impéria, également propriété de Van Roggen. La nouvelle société abandonne la production des moteurs sans soupapes système Knight qui avaient fait la réputation des Minerva.
Durant la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Mortsel est réquisitionnée et chargée de la réparation de moteurs d'avion. Cela lui vaut d'être bombardée à plusieurs reprises.
En 1952, la société construit, sous licence Land Rover, des véhicules de type 4×4 pour le compte de l'armée belge. Quelques véhicules du même type sont livrés à des clients civils. La firme fabrique également sous licence des voitures Armstrong Siddeley et des scooters Agusta. À partir de 1956, elle tente de produire un 4×4 totalement innovant, mais il ne dépassera pas le stade du prototype.
Le projet initial était de créer une « General Motors » en Belgique, au départ d'Impéria, et de relancer Minerva, deux marques belges parmi les plus célèbres. Malheureusement, Van Roggen n'aura jamais les moyens – financiers notamment – de ses ambitions.
La firme est une nouvelle fois, et cette fois définitivement, déclarée en faillite en 1958.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Minerva_(automobile)
L'Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 1962 et 1977 à partir de mécaniques Renault.
Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973.
Sur le marché français, l'auto entre dans la catégorie des CG 1200 S/1300 et Matra Djet.
L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8.
L'A110 bénéficie des pièces modifiées de la Renault 8 gordini et de son moteur trafiqué et toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé.
Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.
La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte de nombreuses victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.
Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).
En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier (trois succès), Jean-Claude Andruet (1), Bernard Darniche (1) et Jean-Pierre Nicolas (1). L'A110 1800 Groupe 41 gagne six des treize courses inscrites au programme mondial, faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les Anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ».
Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications, comme les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de treize centimètres, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en Plexiglas, les pare-chocs en polyester.
En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès. Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 ch). En compétition, elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5.
La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600S reste la plus glorieuse en palmarès.
La cote des autos de compétition Groupe 4 fabriquées à l'époque (non réalisées actuellement…) est plus élevée que celle des autos de série, cela étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non.
La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.
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