Date de création : 09.04.2012
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Par allan ehrhardt www, le 19.12.2024
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écrire votre commentaire... peka eme
Par Anonyme, le 17.12.2024
lors de mon dernier voyage j'ai eu la chance de rencontrer hugues aufray.
il est toujours aussi gentil , accu
Par cuisine2jacques, le 15.12.2024
nicole aniston
Par Anonyme, le 26.10.2024
AMX-30
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AMX-30
L'AMX-30 est un char de combat principal (ou MBT, pour Main Battle Tank) de deuxième génération, qui a équipé l'armée française pendant plus de trente ans. À partir de 1966, il a été construit à 3 571 exemplaires, versions dérivées comprises. La moitié de la production a été exportée. 1 100 châssis ont été utilisés pour développer d'autres systèmes d'armes sur châssis blindés, tels le char de dépannage AMX-30D, l'obusier automoteur de 155 mm AUF1 ou le véhicule de lancement du missile Pluton.
Programme et études
Le projet AMX-30 arrive dans l'industrie d'armement française après un succès et trois échecs.
Le succès est le char léger AMX-13 qui donne naissance à une série d'engins blindés dont la production se prolonge jusqu'en 1976 et dont les derniers exemplaires ont cessé le service dans les années 1990-2000.
Les échecs sont les trois chars lourds développés par l'industrie d'armement française après la guerre, entre 1945 et 1960 qui connaissent un développement et un service très limité, l'ARL-44, l'AMX-50 et un prototype de char de 25 t Batignolles-Châtillon.
Le projet FINABEL et le char Europa-Panzer
En 1953, l'UEO crée le groupe de travail FINBEL, nommé d'après les pays adhérents : la France, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg. Il a pour mission de rédiger un cahier des charges pour un nouveau char moyen afin remplacer leurs chars de conception américaine et britannique et remplir le rôle de MBT (Main Battle Tank : Char de combat principal). En 1956, l'Allemagne de l'Ouest rejoint le groupe de travail, le transformant en FINABEL (l'ajout du « A » pour « Allemagne » en français). Le 27 octobre 1956, à Colomb-Béchar un accord bilatéral a été conclu entre la France et l'Allemagne pour construire un char en commun selon les spécifications de FINABEL. Le projet est appelé Europa-Panzer pour indiquer sa nature européenne commune et que la participation des experts de tous les pays dans le processus de conception.
Les spécifications FINABEL 3A5 décrivent un char de combat léger et mobile, avec une limite de poids à 30 t, compromis entre la capacité du blindage et la vitesse du char.
Lors d'une conférence à Bonn le 12 février 1957, les ingénieurs français et allemands complètent le cahier des charges de ce char
une largeur maximale de 3,15 m,
une hauteur de 2,15 m,
un canon de 105 mm,
un moteur à essence refroidi par air,
une suspension à barre de torsion avec amortisseurs hydrauliques,
un rapport puissance-poids d'au moins 30 ch (22 kW) / tonne
une autonomie d'au moins 350 km
stitut franco-allemand de recherches de Saint-Louis commence alors les études. Les Italiens annoncent en mai 1957 qu'ils veulent se joindre au projet bien qu'ils ne possèdent aucun bureau d'études pour participer à sa conception.
Le 28 novembre 1957 à Paris, les ministres français et allemand de la Défense conviennent de produire deux prototypes séparément.
L'année suivante, le projet subit un premier revers. Les accords de Paris, conclus en 1955 relatif au réarmement de l'Allemagne, prévoient qu'elle peut bénéficier de l'arme nucléaire à condition qu'elle soit développée dans un pays étranger. La France et l’Allemagne de l’Ouest, signent donc le protocole de Colomb-Béchar le 17 janvier 1957, auquel se joint l'Italie par l'accord du 25 novembre 1957, pour étudier en commun le développement d'une arme nucléaire. Mais, le 17 juin 1958, de Gaulle décide de refuser à l'Allemagne de l'Ouest et à l'Italie l'accès à la bombe atomique, officiellement pour ne pas froisser les États-Unis et la Grande-Bretagne, officieusement pour garantir l'indépendance nucléaire française. En représailles, l'Allemagne se désintéresse du projet de char commun
Premiers prototypes communs
Les prototypes français sont développés et produits par l'Atelier de construction d'Issy-les-Moulineaux, sous la direction du général Joseph Molinié, de la Direction des études et fabrications d'armements (DEFA devenue Direction technique des armements terrestres), et de l'ingénieur en chef de l'AMX Heissler. Le premier prototype est achevé en septembre 1960 et testé en février 1961
, le deuxième, avec un télémètre amélioré et un train de roulement de meilleure qualité, en juillet 1961. Ces premiers véhicules ont une tourelle très arrondie, dans une imitation délibérée du T-54 soviétique. Ils sont équipés des moteurs à essence fabriqués par la SOFAM. D'autres prototypes, avec une amélioration de la tourelle en fonte lisse, sont fabriqués entre 1961 et 1963.
Les prototypes allemands sont réalisés par deux équipes, une équipe A composée de Porsche, Maschinenbau Kiel (en), Luther & Jordan et Arnold Jung Lokomotivfabrik (en) et une équipe B composée par Ruhrstahl (de), Rheinstahl (de)-Hanomag et Henschel. Des maquettes en bois sont réalisées en 1959, tandis que les deux premiers prototypes terminés par l'équipe A sont achevés en 1961
Fin des accords franco-allemand
L'intention de la France de quitter l'organisation militaire de l'OTAN provoque une rupture entre la France et l'Allemagne de l'Ouest. La République Fédérale se détermine alors pour l'achat de matériel américain pour favoriser une nouvelle normalisation de l'OTAN d'utiliser des moteurs diesel polycarburants. Le ministre allemand de la Défense Franz Josef Strauß commence à s'opposer au projet commun de char. En juillet 1963, la commission de la défense du Bundestag allemand décide d'adopter un char de production purement nationale. En réponse, le même mois, le gouvernement français prend une décision identique
Entre août et octobre 1963,, des essais comparatifs sont néanmoins maintenus à Mailly-le-Camp, Meppen, Bourges et Satory entre cinq prototypes français d'un char désormais connu sous le nom d'AMX-30 et cinq prototypes allemands, en présence de délégations néerlandaise, belge, italienne et américaine. Les essais indiquent que le modèle de char de allemand, qui obtient son nom de Leopard le 1er octobre, présente une meilleure mobilité et une meilleure accélération. Le gouvernement français prend pour prétexte qu'il ne peut se permettre de décider l'acquisition d'un nouveau char avant 1965, tandis que les Allemands refusent d'adopter le canon de 105 mm franco-allemand, et lui préfèrent le canon Royal Ordnance L7. En effet, à l'automne 1962, ils ont déjà ordonné l'achat de 1 500 pièces, malgré le fait que Rheinmetall ne puisse produire un type de munitions communes d'une qualité suffisante. Des suggestions pour construire un char mixte, en combinant la tourelle française avec le châssis allemand, échouent. En conséquence, le programme est annulé, les Français et les Allemands adoptent définitivement leurs deux chars distincts
Premiers prototypes AMX-30
Les prototypes de l'AMX-30 pèsent 32,5 t avec une largeur de 3,1 m comparable au Panzer 61 suisse, et une hauteur de 2,28 m comparable au modèle soviétique T-55. Contrairement à l'AMX-50, l'AMX-30 dispose d'une tourelle conventionnelle, car les tourelles oscillantes ne peuvent garantir l'étanchéité à l'eau lors des franchissements et aux poussières radioactives en cas d'attaque nucléaire. Elles souffrent également d'une plus grande faiblesse balistique au niveau de la jupe et de la tourelle. À l'origine, les deux premiers prototypes sont propulsés par un moteur à allumage commandé de 720 ch (540 kW), nommé SOFAM 12 GS. Plus tard, un moteur diesel multi-combustible , développé par Hispano-Suiza est adopté. Les sept prototypes de l'AMX-30 en sont alors équipés. Deux autres prototypes, censés être des véhicules de préproduction, sont livrés en novembre 1965. Outre le moteur, le blindage et la tourelle sont modifiés. Les armements reçoivent un nouveau masque qui est à nouveau modifié sur les véhicules de série. Les premières versions produites de l'AMX-30B, nommées ainsi pour les distinguer des prototypes AMX-30A, sont achevés en juin 1966
Production
La production de l'AMX-30 a lieu à l'atelier de construction de Roanne, qui dès 1970 se consacre à 45 % à la production de véhicules neufs
Cette usine de fabrication lourde a été construite pendant la Première Guerre mondiale pour produire des obus d'artillerie, mais à partir de 1952 l'usine a commencé à produire des véhicules de combat blindés dont1 900 AMX 13 et ses variantes.
L'usine de Roanne est responsable de l'assemblage final, la plupart des composants sont produits ailleurs :
le groupe motopropulseur par l'atelier de construction de Limoges,
la tourelle par l'atelier de construction de Tarbes,
le canon par l'atelier de construction de Bourges,
le tourelleau et la mitrailleuse en superstructure par la Manufacture d'armes de Saint-Étienne,
l'optique par les ateliers de construction de Puteaux (APX)
Ces entreprises sous la direction de l'État emploient de nombreux sous traitants. Au cours de la vie de l'AMX-30, elles sont finalement concentrées autour d'un même ensemble industriel GIAT
À partir de 1966, 10 AMX-30 sont assemblés par mois. Ultérieurement, les usines existantes augmentent leur potentiel de production et de nouvelles usines commencent à fabriquer des composants. La production mensuelle passe à 15−20 chars.
En avril 1969, la production est de nouveau réduite à dix par mois.
Les derniers 35 chars de combat ont été commandés en 1989 par Chypre et les dernières nouvelles variantes de véhicules, un lot de 20 GCT, en 1994 par la France
La production totale de l'AMX-30 et de ses variantes s'élève à 3 571 unités
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Rêve américain
Le rêve américain (American Dream en anglais) est l'idée selon laquelle n'importe quelle personne vivant aux États-Unis, par son travail, son courage et sa détermination, peut devenir prospère
La notion de cette possibilité pour n'importe quel immigrant de réussir à partir de rien, a été fortifiée par l'étendue territoriale, les ressources naturelles, et le libéralisme politique et économique qui caractérisent les États-Unis. Cette idée est aussi vieille que la découverte du continent américain, même si sa formulation a évolué (on peut ainsi penser au mythe de l'Eldorado, et à la conquête de l'Ouest).
Si cette idée a été incarnée par plusieurs personnalités ou émigrés revenus investir dans leurs pays d'origine, la réalité sociale américaine a fait déchanter de nombreux immigrants. Ce concept a néanmoins été, et demeure encore un des principaux moteurs du courant migratoire vers les États-Unis, l'un des plus importants dans l'histoire de l'humanité.
Selon l'humoriste américain George Carlin, On l’appelle "rêve américain" parce qu’il faut être endormi pour y croire
Notions corollaires
L'American way of life (« style de vie américain ») qui désigne un mode de vie fondé sur une société de consommation, symbole de prospérité capitaliste représenté par les appareils électroménagers, l'automobile, Hollywood, la mode, le contenu des séries télévisées américaines, etc., est notamment très envié par les Européens, surtout entre les années 1920 et 1960.
Il est possible également de rapprocher le concept de rêve américain avec la notion de Frontier (« frontière »), désignant un front pionnier, la progression de la nation et de la civilisation face à la nature sauvage, comme ce fut le cas lors de l'expansion du Far West (au détriment des Amérindiens), qui a marqué l'histoire américaine au cours du xixe siècle. Cette idée est devenue un état d'esprit typiquement américain et pas seulement lié à une expansion économique et territoriale, comme en témoigne le concept développé par l'administration du président John Kennedy au début des années 1960 : la Nouvelle Frontière, qui ne se référait pas seulement à la conquête de l'espace, mais aussi à des changements dans la société et les mentalités.
Histoire
Dès l'époque coloniale, le roi d'Angleterre utilisait le rêve américain pour stimuler l'immigration et le peuplement de l'Amérique du Nord. Il vantait l'immensité du territoire, synonyme d'opportunités quasi illimitées, ainsi que l'accès facile à la terre, qui constituait l'aspiration de nombreux paysans dans la métropole. Celui qui réussissait à devenir propriétaire acquérait de fait le droit de vote pour les députés de la Chambre des communes. Cependant, les migrants des xviie et xviiie siècles trouvaient bien souvent des conditions de vie difficiles lorsqu'ils arrivaient en Amérique : attaques des Amérindiens, maladies, climat rigoureux, etc. Pour les puritains anglais, la Nouvelle-Angleterre est idéalisée comme la « Terre promise » où ils pourraient prendre un nouveau départ et construire une société neuve, loin des persécutions en vigueur en Europe.
La Révolution américaine fait progresser l'idée du rêve américain. Dans la Déclaration d'indépendance américaine de 1776, la « poursuite du bonheur » figure parmi les droits inaliénables de l'Homme, à côté de la liberté et de l'égalité.
Avec la Révolution industrielle, de nombreux Américains avaient réussi à s'enrichir au cours du xixe siècle, à force de courage et d'esprit d'entreprise (Andrew Carnegie, John D. Rockefeller). Des centaines de milliers d'Européens quittaient à cette époque le Vieux Continent pour échapper aux persécutions religieuses (Juifs d'Europe de l'Est), à la pauvreté (Italiens) ou à la grande famine (Irlandais). L'accès aux immenses territoires de l'ouest ouvrait des possibilités d'accès à la propriété foncière.
L'expression « rêve américain » est utilisée pour la première fois par James Truslow Adams dans son livre The Epic of America (1931)4. Elle signifie alors l'accès aux libertés fondamentales et l'ascension sociale par le mérite.
Du rêve à la réalité
Le rêve américain est un idéal et un concept et a été pris comme modèle par des milliers de colons venus trouver la richesse et la gloire en Amérique.
Selon une étude de The Pew Charitable Trusts via leur Economic Mobility Project datant de 2007, la mobilité économique qui fait que d'une génération à une autre les revenus augmentent n'a pas de réalité statistique. Les autres pays font même mieux, comme c'est le cas de la France (où la mobilité est 1,2 fois plus forte par rapport à celle des États-Unis), de l'Allemagne (1,5 fois), du Canada (un peu moins de 2,5 fois) ou encore du Danemark (un peu moins de 3,2 fois).
Ce constat est partagé par le Center for American Progress, qui rapporte, dans une étude consacrée à la mobilité aux États-Unis, que la mobilité intergénérationnelle aux États-Unis est plus basse qu'en France, Allemagne, Suède, Canada, Finlande, Norvège et Danemark. Parmi les pays à hauts-revenus pour qui des estimations comparables sont disponibles, seul le Royaume-Uni a un taux de mobilité inférieur à celui des États-Unis
. Plusieurs autres études convergent dans ce sens
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Bustier
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Body
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Tronville en Barrois : Gif dessinsagogo55
Ombre
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Châteaux en Espagne
Projets irréalisables.
Origine
Etienne Pasquier, au XVIIe siècle explique que vouloir chercher des châteaux en Espagne était quelque chose de vain, car il n'y en avait pas, dans le seul but d'empêcher que les Maures, lors de leurs incursions, n'en trouvent et n'en profitent pour s'installer à demeure.
Mais d'anciennes variantes de l'expression parlant de châteaux en Brie, de châteaux en Asie ou même au Caire, laissent supposer que les châteaux en question, où qu'ils soient situés, désignaient simplement des endroits inaccessibles à la fois par leurs défenses et par leur éloignement.
Vouloir entrer dans un de ces lieux inaccessibles, c'était bien se lancer dans des projets irréalisables.
Il ne reste plus qu'à trouver pourquoi ce sont ceux d'Espagne, qui sont restés dans l'usage de l'expression.
Compléments
Comme l'a écrit Pagnol : "Tout le monde savait que c'était impossible. Un imbécile est venu qui ne le savait pas. Et il l'a fait."
A méditer...
Ailleurs
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| Pays | Langue | Expression équivalente | Traduction littérale |
| Algérie | Arabe | Y saouet errih behraoua | Il bat le vent a l"aide d'un bàton |
| Bulgarie | Bulgare | Въздушни кули (Да градиш...) | Des tours d'air (Bâtir des...) |
| Allemagne | Allemand | Luftschlösser bauen | Construire des châteaux d'air |
| Angleterre | Anglais | Castle in Spain | Chateaux en Espagne |
| Angleterre | Anglais | Castles in the air | Châteaux en l'air |
| Angleterre | Anglais | Pie in the sky | Tarte dans le ciel |
| Argentine | Espagnol | Construir castillos en el aire | Construire des châteaux dans l'air |
| Espagne | Espagnol | Castillos en el aire | Des châteaux en l'air |
| Espagne | Espagnol | Somiar truites | Rêver d'omelette (avec des oeufs de truite) |
| Canada | Français | Se faire des accraires (ou accroires) | |
| Italie | Italien | Castelli in aria | Châteaux en l'air |
| Pays-Bas | Néerlandais | Luchtkastelen | Châteaux en l'air |
| Pologne | Polonais | Budować zamki na lodzie | Construire des châteaux sur la glace |
| Portugal | Portugais | Castelos no ar | Des châteaux dans le vent |
| Roumanie | Roumain | A face /construi castele în Spania | Faire / bâtir des châteaux en Espagne |
| Roumanie | Roumain | A visa cai verzi pe pereţi | Rêver de chevaux verts sur les murs |
| Russie | Russe | Строить воздушные замки | Construire des châteaux en l'air |
| Slovaquie | Slovaque | Stava? vzdusné zámky | Construire des châteaux en l'air |
| Suède | Suédois | Luftslott | Châteaux en air |
| Belgique | Wallon | Bâtir sur les brouillards de la Zélande | Bâtir sur les brouillards de la Zélande |
https://www.expressio.fr/expressions/chateaux-en-espagne
Joe Bowers
27 avril 1936 : tandis qu'il brûle des détritus dans l'incinérateur de l'île, Joe Bowers commence à forcer les grillages au bord de la rive. Après avoir refusé de se rendre et de faire demi-tour, il est abattu par un gardien depuis la tour de garde de la route ouest. Le détenu fait alors une chute de 15 à 30 mètres dans le rivage. Il meurt de ses blessures.
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John Bayless
15 septembre 1941 : pendant sa session de travail au centre des déchets de l'île, John Bayless tente de s'échapper. Peu après s'être introduit dans l'eau froide, il renonce. Au cours de son jugement, il réessaye de s'évader, sans succès.
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