Une camionnette, ou fourgonnette, est un véhicule de transport automobile principalement destiné aux marchandises. On emploie aussi le terme de « véhicule utilitaire léger ».

Selon la législation française, une camionnette est un véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, à l'exclusion des quadricycles à moteur, destiné au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge n'excède pas 3,5 tonnes

Terminologie

Au sens originel du mot, il s'agit d'un « petit camion » (c'est-à-dire d'un plateau à ciel ouvert, muni de ridelles ou d'une benne, et souvent couvert d'une bâche sur arceaux). En France, les Peugeot 203, 204, 403 et 404 camionnettes, omniprésentes jusque dans les années 1970, en sont des exemples. Ces véhicules sont devenus assez rares. Les Québécois, pour leur part, ont conservé l'usage du terme camionnette.

Aujourd'hui, en France, dans le langage courant, le terme « camionnette » désigne ce qui était appelé autrefois « fourgonnette », c'est-à-dire un petit fourgon, qui est une « voiture longue et couverte pour le transport des bagages ou des bestiaux ». Il s'agit presque toujours d'un véhicule utilitaire entièrement fermé, tôlé, muni de portes, et parfois de quelques vitres latérales comme les fourgonnettes Citroën 2CV AU/AZU et Renault 4 F4 et F6. Pour les camionnettes de taille moyenne (PTAC de l'ordre de 2,8 t, type Citroën Jumpy, Renault Kangoo, Fiat Scudo, Peugeot Expert…) on utilisait le terme générique « estafette », désignant, à l'origine, un service de messagerie hippomobile ; Renault utilise ce mot, en 1959, comme dénomination commerciale de son Estafette, fourgonnette qui connaît un grand succès commercial, faisant passer le mot dans le langage courant.

De Dion-Bouton type K1, un tonneau automobile.

Un tonneau est un type de carrosserie automobile issu de la voiture hippomobile du même nom. Il comporte une banquette avant et un espace arrière fermé latéralement qui comprend deux sièges dont l'accès se fait par la porte arrière. Lorsque les sièges sont remplacés par des bancs longitudinaux, le tonneau est appelé break.

Le duc est une automobile basse découverte dont le nom vient de la voiture hippomobile équivalente, le duc (hippomobile).

Le duc vis-à-vis possède deux banquettes face à face protégées par une capote.

La Citroën Dyane est une voiture fabriquée par le constructeur français Citroën à 1,4 million d'exemplaires à partir d'août 1967 jusqu'en 1983.

La Dyane est basée sur la 2 CV (châssis, capote en toile) et s'en distingue notamment par son hayon et ses projecteurs intégrés aux ailes.

Cahier des charges

En 1964, les chiffres de vente de la 2 CV, dépassés par ceux de la récente Renault 4, sont en baisse. La Régie Renault, qui avait bien étudié la 2 CV, avait lancé une rivale revue et corrigée. La Renault 4 (« 4L ») était plus puissante, aussi facile à vivre et utilitaire que la « deuche » avec, en plus, une cinquième porte.

L'Ami 6 étant sur un segment au-dessus, M. Bercot, directeur chez Citroën, dressa lui-même le cahier des charges de la future Citroën concurrente de la Renault 4 :

équiper le modèle d'un hayon (au fond il était contre, cela faisait trop « utilitaire ») ;

limiter la puissance fiscale à 2 chevaux fiscaux (la « 4L » en avait quatre) ;

fabriquer à moindre coût en réutilisant de nombreuses pièces issues de la 2 CV et de l'Ami 6 ;

utiliser les chaînes de montage de la 2 CV.

Ce dernier point fut déterminant pour la Dyane. La réutilisation des chaînes de montage de la 2 CV permettait de grosses économies. Et si le nouveau modèle se vendait bien, la 2 CV pouvait rapidement céder la place à la nouvelle version. Le revers de la médaille fut que les dimensions extérieures de la voiture étaient prédéterminées et ceci à cause de la plate-forme : la future Dyane ne pouvait être plus large que la 2 CV.

Créée par Panhard

Bercot eut un problème d'organisation. À l'époque, le styliste Flaminio Bertoni venait de décéder et Robert Opron fut nommé comme successeur pour dessiner les carrosseries. De plus, comme le bureau d'études était déjà occupé à diverses tâches telles que le restylage de la DS et de l'Ami 6, Bercot décida de sous-traiter le dessin au bureau d'études de Panhard et Levassor. Cette société venait d'être acquise par Citroën.

Chez Panhard, c'est Louis Bionier qui est chargé du dessin. Celui-ci comporte de nombreux éléments de styling en « V » ou trapézoïdaux présents sur les montants de pare-brise ou les premiers volants. Quand Bionier montra ses premiers croquis à la direction de Citroën, elle ne fut pas satisfaite. L'avant était trop lourd et ressemblait trop à l'Ami 6. L'arrière n'enthousiasmait pas non plus.

Revue par Citroën

Citroën laissa Jacques Charreton, collaborateur de Robert Opron, qui venait d'être embauché, peaufiner les dessins. On lui doit le nez et l'arrière caractéristique de la Dyane.

Les portes concaves de la Dyane ne sont pas nées d'un désir de styliste. Robert Opron a expliqué que les portes, pour être rigides, ne pouvaient pas être plates. L'idéal aurait été de les faire convexes. Vu les contraintes de dimensions pour une largeur égale à celle de la 2 CV, elles sont finalement concaves. Flaminio Bertoni aurait inventé les portes concaves en espérant qu'elles réfléchissent le bruit comme un miroir.

Jacques Charreton voulut des optiques carrées. Pour des raisons d'économie, Citroën a opté pour des projecteurs ronds avec un enjoliveur carré. Le tableau de bord fut dessiné par Henry Dargent. Son dessin sera en partie repris sur l'Ami 8. Le tableau de bord de la Dyane n'évoluera que légèrement durant sa carrière : volant (deux puis une branche à partir de 1973) et compteur à chiffres pairs (0-120) puis impairs (0-130) et enfin pairs (0-140).

Origine du nom

 

Dyane 6

Il y a peu de doute sur l'origine du nom « Dyane ». Cette appellation provient directement des archives Panhard dont Citroën est devenu propriétaire. En effet, Panhard a déposé, à côté des marques « Dyna », « Dynavia » et autres « Dynamic », le nom « Dyane ». M. Opron niait catégoriquement tout lien avec Diane, la déesse romaine de la chasse. Il existe par ailleurs des théories non vérifiées autour d'un jeu de mots la di-ânes (littéralement 2 ânes) pour sa parenté avec la 2 CV que l'orthographe essaya de dissimuler.

La version fourgonnette de la Dyane se nomme « Acadiane ». Sous cette forme, elle perd le « Y », sauf en Espagne où elle s'appelle Dyane 400.

Sortie en mai 1968, la Méhari est un modèle basé sur la Dyane avec pour appellation exacte « Dyane Méhari ».

Motorisations

À sa sortie, la Dyane (type AYA) est disponible avec le « moteur bicylindre » de 425 cm³ de la 2 CV. Un deuxième modèle, la Dyane D6 (type AYA3) à moteur de 602 cm³ 3 CV fiscaux de l'Ami 6, est ajouté à la gamme en janvier 1968. Deux mois plus tard, un troisième modèle, la Dyane 4 (type AYA2) avec le nouveau moteur de 435 cm³ de 2 CV, est lancé. En septembre 1968, la Dyane 6 avec la nouvelle version du moteur 602 cm³ remplace la Dyane D6 tandis que la version 425 cm³ disparaît. La Dyane 4 à moteur 435 cm³ est supprimée en 1975, ne laissant que la Dyane 6.

 

 

La Dyane à l'étranger

 

En Iran, à partir de la fin 1968, la "SAIPA" (Société Anonyme Iranienne de Production Automobile), société à 75 % iranienne, assemble une Dyane avec des ailes arrière découpées sur le tracé de la roue en étant appelée sous le nom de "Jyane", ce qui signifie « lion » en persan. En outre, une version pick-up y est proposée. Plus tard, le directeur de l'usine, Jean Kahtchatourian, signera un accord avec Renault et assemblera aussi la Renault 5.

 

 

Cimos Geri à la Nationale 2CV 2017.

 

 

En Yougoslavie (Slovénie) la "Diana" locale construite par "Cimos" reçu aussi une version fourgonnette appelée "Dak" et pick-up appelé "Geri", tous deux sur une plateforme de berline sans allongement de l'empattement. Environ 2 200 Dak et 900 Geri furent produites entre 1981 et 1985

 

Compétitions

 

Une Dyane conduite par Michel Peyret et Jean-Jacques Cornelli participe au 44^e rallye automobile Monte-Carlo en 1976. Inscrite avec le numéro 102, elle arrive 80^e sur 84 concurrents classés et 148 au départ

Automobile Panhard à carrosserie de type torpédo.

Une torpédo est une automobile décapotable. Il s'agit d'un double phaéton avec des portières avant et un pare-brise apparu vers 1910

Historiquement, la torpédo est généralement la version la moins chère d'une gamme car son toit est simplement constitué d'une longue toile recouvrant une armature. Il y a donc moins de carrosserie que pour une conduite intérieure et pas de vitrage latéral.

Le carré des indigents est un espace que les cimetières peuvent mettre à disposition des défunts dont les corps n’ont pas été réclamés par la famille. On utilise le terme « indigents » lorsque les personnes n’ont pas de ressources pour acheter une sépulture. L’appellation officielle est « division à caveaux de terrain commun ».

QUI EST CONCERNÉ PAR CETTE PARTIE RÉSERVÉE ?

L’inhumation dans le carré des indigents se fait automatiquement dans les deux cas suivants :

1) La famille, les proches, le défunt n’avaient pas les moyens d’acheter une concession funéraire et un monument funéraire

2 ) Le corps du défunt n’a pas été réclamé par la famille à l’Institut médico-légal. Ce sont généralement des personnes sans domicile fixe.

Cependant, toute personne peut si elle le souhaite se faire inhumer dans le carré des indigents.

Les emplacements sont d’une simplicité extrême : pierre blanche et sobre. Il n’y a pas de pierre tombale, seule une semelle est déposée par-dessus. Les noms, prénoms et dates du défunt ne sont pas inscrites.

Le carré des indigents était anciennement connu sous le nom de « fosse commune ». Aujourd’hui, les « fosses communes » n’existent plus dans les cimetières français, toutes les sépultures sont individuelles.

Le plus grand carré des indigents se trouve près de Paris au cimetière de Thiais avec six divisions. Pas moins de 4000 indigents y sont inhumés.

PRISE EN CHARGE DES FRAIS D’OBSÈQUES ?

C’est la commune du cimetière concerné qui prend en charge gratuitement la cérémonie et l’inhumation dans le carré des indigents.

Pour le reste des prestations, ce ne sont pas des funérailles « discount », le personnel des sociétés funèbres utilisent les mêmes corbillards et procèdent également à un recueillement. Il y a simplement beaucoup moins d’ornements (compositions florales, plaques funéraires etc.) que lors d’un enterrement classique.

Les proches peuvent se manifester dans les cinq ans qui suivent l’inhumation. Ils peuvent ainsi faire une demande d’exhumation, puis organiser une cérémonie et demander la création d’un monument funéraire personnel.

Après cinq ans, si la famille n’a toujours pas donné de nouvelles, les corps sont alors exhumés. Il sont ensuite soient envoyés à l’ossuaire (lieu destiné à accueillir les ossements humains) ou incinérés au crématorium le plus proche afin de libérer des places pour de nouveaux défunts. Les cendres sont par la suite dispersées dans le jardin du souvenir de la commune.

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