La Sud-Aviation SE 210 Caravelle est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aérospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la Caravelle peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de 130 passagers sur une distance maximale comprise entre 1 650 et 3 400 km.

Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le 27 mai 1955 et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le 6 mai 1959, suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les Caravelle obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont ferraillés ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières Caravelle encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.

Bien que la Caravelle soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, la Caravelle est construite à 282 exemplaires. La dernière sortit des chaînes en 1973 ; 279 exemplaires d'entre elles sont livrés aux clients, les trois autres étant des prototypes.

Historique

Le 26 octobre 1951, la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter 55 à 65 passagers et une tonne de fret sur des lignes de plus de 2 000 km, à la vitesse de 600 km/h pour 7 500 mètres d'altitude, et pouvant décoller en moins de 1 800 mètres et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum 1 125 mètres, le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.

Le 27 mai 1955, la Caravelle effectue son premier vol, décollant à 19 h 15, pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de 22 minutes. Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le 7^e vol.

Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du 16 juin. Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des 100 heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander 12 Caravelle. Le second prototype fait un premier vol, piloté par Léopold Galy, le 6 mai 1956, moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le 23 mai, après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter des passagers. Jusqu'au 10 novembre 1956, des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle

Tournées de promotion

Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le 18 avril 1957, pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le 25 avril, pour y effectuer des vols de présentation. Le 2 mai, la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.

Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le 13 juin, l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York 5 jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du 20 juin, la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le 25 juin et dure 6 h 20, pour une distance de 4 100 km.

Le 28 juin 1957, la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour 6 Caravelle, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le 4 juin, l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare « la rapide, la sûre, la douce Caravelle », qui est utilisé comme slogan par Sud-Aviation.

Certification

Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En décembre 1958, les premiers essais débutent et 10 000 cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de 100 000 cycles.

Le 5 avril 1958, la première Caravelle de production sort des hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de 50 centimètres et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le 18 mai, avec Pierre Nadot aux commandes.

Fait inhabituel pour un appareil de ligne civil, la première version de la Caravelle est équipée d'un parachute de queue pour assurer un freinage puissant à l'atterrissage sur des pistes courtes. Cet équipement sera souvent utilisé sur l'aéroport de Nice qui est construit sur un remblai en bord de mer, dans les années 1960, lorsque les conditions de vent sont défavorables.

Douglas Aircraft Company

General Electric

Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée Santa Maria, est livrée le 18 juillet 1960, quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l'aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser la Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le 29 décembre 1960, à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure 5 mois, avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.

Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Désignée comme la Caravelle 10A, le prototype vole pour la première fois le 31 août 1962. Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.

Super Caravelle

Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation Horizon B, ou tout simplement Caravelle 10B. Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les français et les britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé « Concorde ». La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l'Horizon B.

La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également Caravelle 10B3, la Super-Caravelle effectue son premier vol le 3 mars 1964, soit 18 mois après la type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls 22 exemplaires étant construits.

Actualité française

Déchets nucléaires. Une étude met en lumière des risques liés à l’enfouissement

Selon des chercheurs américains, le verre et la céramique utilisés pour confiner les déchets radioactifs se détériorent de façon significative. À terme, des radiations risquent de s’échapper des contenants.

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Intérieur d'une machine à toronner

Actualité française

La Renault Dauphine est un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967.

La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV.

Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961 et la première voiture européenne fabriquée en Argentine (1960 - 1970). Au Brésil elle a été fabriquée par « Willys Overland do Brasil » de 1959 à 1968. Toutefois, Renault connut un échec lors de sa commercialisation aux États-Unis en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées

Il s'agit d'une petite berline à 4 portes à moteur arrière placé en porte à faux en arrière de l'essieu, qui fut ainsi nommée car la « reine des ventes » était alors la 4CV. La Dauphine fut conçue par l'ingénieur Fernand Picard et dessinée avec l'aide du styliste italien Ghia, notamment pour l'intégration des 2 entrées d'air pour le refroidissement du moteur, situées en avant des deux ailes arrière juste derrière les portes arrière. La roue de secours est logée derrière un portillon sous le coffre à l'avant.

Plusieurs déclinaisons de série de la Dauphine furent produites :

Une version plus cossue : l'Ondine.

Une version sportive : la Dauphine Gordini.

Un coupé et un cabriolet : les Floride et Caravelle.

Un modèle pour la course (homologué sur la route) : la Dauphine 1093.

Caractéristiques de base (modèle 1956)

Carrosserie acier monocoque autoporteuse.

4 roues indépendantes, roues en acier embouti, pneus de dimension 135×380.

« Moteur Billancourt » 4 cylindres en ligne de 845 cm³, longue course 58 mm × 80 mm de 26 ch DIN.

Boîte de vitesses à trois rapports : 2^e et 3^e synchronisées.

Vitesse maximale de 111 km/h, consommation d'environ 6,5 litres aux 100 km.

 

Modèles

Dauphine

 

Logo.

Il s'agit de la Dauphine normale (type Mines R1090) :

Évolutions :

Modèles 1956 :

Jantes étoile identiques aux 4CV.

Sièges en drap à rayures.

Monogrammes Renault et Dauphine en aluminium sur les ailes avant.

Mai-juin 1957 : Remplacement des roues étoiles au profit de roues à jante pleine en tôle emboutie, chauffage Sofica à eau chaude et ventilateur électrique remplaçant le modèle à air pulsé et volets.

Modèles 1958 : Suppression de la baguette centrale du capot avant.

Modèles 1959 : Tissus des sièges « scoubidou » chiné.

Modèles 1960 :

Nouvelle suspension Aérostable avec des coussins d'air supplémentaires en butée.

Modèles 1961 :

Clignotants latéraux supprimés et remplacés par deux feux ronds sous les projecteurs. À l'arrière, les clignotants sont intégrés aux feux rouges.

Nouveaux tissus de siège pied-de-poule et simili cuir.

Nouveau cache-radio marqué Dauphine.

Modèles 1963 :

Suppression du monogramme sur les ailes avant.

Monogramme Renault à l'arrière droit.

Suppression de la baguette en aluminium poli sur la trappe de la roue de secours.

Jantes ajourées.

Planche de bord et volant en noir mat.

Moteur poussé à 28ch.DIN pour 115km/h Modèles 1964: Quatre freins a disque

Dauphine Gordini

 

Une Dauphine Gordini.

Renault fait appel à Amédée Gordini pour réaliser une version plus performante. Le « Sorcier » fait alors une petite préparation, ainsi naît la Dauphine Gordini (type R1091) en 1957.

La puissance du bloc passe à 33 ch DIN et la vitesse de pointe à 126 km/h grâce à une nouvelle culasse, à l'augmentation du taux de compression ainsi qu'à l'utilisation d'un carburateur de 32 mm, de ressorts de soupapes plus durs et de conduits d'admission-échappement agrandis. Les premières modifications apportées par Amedée Gordini (culasse à sortie verticale) ne seront toutefois pas conservées sur le modèle de série pour des raisons de coût.

Extérieurement, la 1093 se différencie de la Dauphine Gordini par ses projecteurs avant de gros diamètre (180 mm) empruntés à la version USA, ses deux bandes bleues (toile adhésive) collées dans l'axe du véhicule et son sigle 1093 sur le capot arrière ainsi que sur l'aile avant droite pour la série 1962. La planche de bord est en métal de couleur beige anti-reflet pour la version 1962 et noir givré pour la version 1963. Les deux versions possèdent un compte-tours mécanique (entraîné par une prise sur l'allumeur) de marque 'Jaeger' avec zone d'alerte jaune et rouge à partir de 5500 tr/min et 6000 tr/min et un compteur de vitesse (tachymètre) spécifique gradué jusqu'à 180 km/h.

La 1093 est équipée d'une boite de vitesses spécifique à 4 vitesses (dont 3 synchronisées) dérivant de la boite standard 318 de la Gordini (4^e légèrement plus longue).

La 1093 est la seule Dauphine (hors les versions à embrayage semi-auto « Ferlex » et automatiques « Jaeger ») à avoir été commercialisée en France avec un équipement électrique en 12 volts semblable aux versions exports (USA) au lieu des 6 volts d'origine.

Malgré son caractère très sportif pour « monsieur tout le monde », la 1093 « de série » ne pouvait pas être compétitive sans avoir été préparée. La préparation se résumait à modifier et à polir la mécanique existante car le nouveau règlement sportif en vigueur dès 1960 interdisait toutes augmentations de cylindrée ainsi que les changements de pièces. Ferry s'occupa de nombreuses Dauphine 1093 de compétition qui devenaient des « 1093 améliorées ».

La 1093 est la plus recherchée de toutes les Dauphines. Aujourd'hui, on estime qu'une grosse centaine de 1093 ont survécu dont la moitié sont en état de marche. On ne connait qu'une seule Dauphine 1093 parvenue à ce jour (2016) en parfait état de fonctionnement dans son état d'origine sans avoir été restaurée (Peut-être en existe-t-il d'autres au fond de garages ou de collections privées ?)

En 1962, la Dauphine 1093 s'est illustrée au rallye Tour de Corse. Cependant, son lancement tardif et les modifications trop modestes n'ont pas permis une longue carrière sportive. La 1093 reste une voiture attachante qui assure la transition entre les artisanales 4CV 1063 et la R8 Gordini qui révolutionnera la compétition automobile « tourisme de série ».

Les derniers modèles

Pour les modèles 1964 et 1965, la Dauphine Gordini est remplacée par la Dauphine Export (type R1094) à la finition identique au moteur normal de 28 ch DIN et une boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. Comme la nouvelle Dauphine normale (type R1094), elle est équipée des quatre freins à disques de la R8. À partir des modèles 1966, la Dauphine Gordini type R1095 est la seule Dauphine à subsister jusqu'à la suppression de la série fin 1967. Le nom Gordini n'apparaît plus sur la carrosserie.

Dauphine export USA

En France, alors que la présentation officielle de la Dauphine a lieu le 6 mars 1956, quelques exemplaires sont immédiatement envoyés aux USA pour une présentation fin mars 1956 au New York Motor Show et la commercialisation des Dauphine commence pour atteindre 1.700 véhicules en cette première année de lancement.

Ces premières Dauphine sont très proches de leurs sœurs françaises. La finition se veut cependant plus luxueuse, les habitudes de conduite américaines et la législation imposent quelques modifications. On peut ainsi noter : un taux de compression plus élevé 8/1 contre 7.25/1, une tubulure AD-ECH directe Autobleu, une commande des codes-phares au pied, des baguettes décoratives supplémentaires sur la carrosserie, un capitonnage intérieur sur les passages de roue, un tachymètre en miles, un éclairage de la plaque de police renforcé mais surtout l'adoption de phares avant type sealed beam de gros diamètre (7 pouces soit 180 mm). Par contre, sur ces premiers modèles, le circuit électrique demeure en 6 volts. Les pare-chocs, le système de chauffage et le filtre à air restent également similaires aux modèles français.

Ce n'est que l'année suivante en 1957 (présentation officielle le 22 mai 1957 à New York) que la Dauphine s'américanise par l'adoption de pare-chocs renforcés (spécifiques et caractéristiques des modèles USA), de clignotants et feux de position reportés sur l'avant et l'arrière du véhicule (en France à partir de 1960), d'un nouvel éclairage de la plaque de police arrière, d'un filtre à air par bain d'huile renforcé (système compound).

De 1958 à 1959, année ou la vente des Dauphine atteint son apogée aux USA avec 91.073 exemplaires, la Dauphine va continuer son évolution pour mieux satisfaire les conditions d'utilisation américaine. Les modifications les plus notables seront le passage au circuit électrique 12 volts fin 1958, l'adoption en équipement standard d'un chauffage 'grand froid' (extremely cold winter equipment) fin 1959.

Ce n'est donc que fin 1959 que la Dauphine USA aura terminé sa mutation qui lui aura permis de passer d'un modèle européen légèrement modifié à une version vraiment spécifique. Malheureusement, cette mutation s'est avérée trop lente, et l'inadéquation des Dauphine aux conditions climatiques nord-américaines et l'introduction sur le marché de véhicules compacts américains vont entraîner une mévente. Cependant, les Dauphine continuent d'arriver par centaines et sont stockées sur les ports. L'année 1960 marque la prise de conscience du problème américain mais il est trop tard et la Régie Renault est confrontée en France de ce fait à de très graves difficultés. En 1961, des Dauphines seront rapatriées en Europe pour être reconditionnées et mises en vente. Certaines de ces Dauphines auraient servi de base pour la construction de la version compétition R 1093.

A partir de 1960, la Dauphine américaine (à quelques détails près) n’évoluera plus qu'en fonction des modifications apportées aux Dauphine françaises. La version plus luxueuse 'Ondine' sera commercialisée à partir de 1961 aux USA sous le nom de 'DELUXE'.

La Dauphine sera commercialisée aux USA comme en Europe jusqu'en 1967 avec les modèles R 1094 et R 1095.

La version R 1091 Dauphine Gordini « américanisée » sera également exportée aux USA.

Espagne : FASA Dauphine

Suivant l'exemple de Fiat qui avait créé SEAT en 1950, la Régie Renault signe en 1953 un accord de coopération avec le constructeur espagnol FASA pour assembler dans son usine de Valladolid des Renault 4CV avec des carrosseries fabriquées par la carrosserie Cointra, le moteur par la Sociedad Nueva Montana installée à Santander et les boîtes de vitesses par ISA à Séville

En 1965, grâce à un assouplissement des règles espagnoles, la RNUR prend une participation de 49,9% dans FASA qui est renommée Fasa-Renault.

Au total, la production des modèles Dauphine, Ondine et Gordini, de 1959 à 1967, a atteint un total de 125.912 exemplaires dont :

41.812 Dauphine, produites de 1958 à 1964,

39.179 Ondine produites de 1962 à 1965,

44.861 Gordini produites de 1961 à 1967.

Italie : Alfa Romeo Dauphine

Le constructeur italien Alfa Romeo a fabriqué sous licence la Dauphine de 1959 à 1964. Les voitures, assemblées dans l'usine Alfa Romeo de Portello, près de Milan, possèdent un équipement électrique Magneti-Marelli en 12 volts, des feux spécifiques, quatre freins à disque (1965-1966) et le logo « Alfa Romeo Dauphine »(1959-1966) ou « Ondine Alfa Romeo » (1962-1964). Une Alfa Romeo Ondine fut mise en vente par ArtCurial, lors du salon Rétromobile 2014.

Au total ce sont 71.841 exemplaires Alfa Romeo Dauphine qui ont été produits

Argentine : IKA Dauphine

La Régie Renault sine en 1959 un accord de coopération avec Industrias Kaiser Argentina - IKA, pour la fabrication sous licence de modèles Renault. La production de la Dauphine débute en juillet 1960 avec l'assemblage de la première Dauphine adaptée aux réseau routier local. Une version plus musclée apparaît en fin d'année, nommée Gordini. Puis viendront la Frégate et l’Ondine. À partir de 1966, la Régie Renault ayant pris une participation majoritaire dans la société, elle sera renommée IKA-Renault.

Production totale de la Dauphine de 1960 à 1970 : 88.335 exemplaires dont 53.643 Dauphine de 1960 à 1966 et 34.566 Gordini de 1960 à 1970.

Dauphine Gérin

L'inventeur Français Gérin fabrique une Dauphine équipée du dispositif "roue de sécurité gerin". Le modèle est breveté. Ces Dauphines sont dessinées et assemblées en Bourgogne, Côte d'Or. Il ne subsiste qu'un unique exemplaire.

La Henney Kilowatt électrique

La Dauphine servira aussi de base à une tentative de voiture électrique, conçue en partenariat avec Linus Pauling. Ce sera un échec à l'époque, du fait de la faiblesse du rapport poids/puissance des batteries au plomb.

Compétition/préparation

La Dauphine est dans les années 1950, 1960 et même 1970, l'une des voitures les plus utilisées en compétition. Elle a permis à de grands pilotes de se faire connaître, comme Larrousse par exemple. Certes, la voiture est familiale, mais grâce à quelques préparateurs, elle a pu être compétitive en course.

Ferry

Pierre Ferry est un ingénieur, passionné de sport automobile qui court déjà en 4CV à l'époque. Avec l'arrivée de la Dauphine Gordini, il change de monture et en profite pour faire quelques modifications :

arbre à cames spécifique dont le fameux n°12 ;

pipe d'admission de 30 mm de diamètre au lieu de 28 d'origine ;

pistons de 60 mm de diamètre au lieu de 58 mm.

Ces modifications permettent à la Dauphine d'atteindre une vitesse de 145 km/h au lieu des 126 km/h de la Gordini.

Ferry a même construit pour la Dauphine des moteurs de 1 000 cm³ sur la base du moteur d'origine. La nouvelle puissance de près de 80 ch permettait d'atteindre les 180 km/h. Il a aussi conçu un grand nombre de pièces comme des carters d'huile ou des arbres à cames.

Dauphine spéciale à moteur 1063 (voir 4CV 1063) avec une boîte à cinq vitesses : Vainqueur du 1^er Tour de Corse en 1956, équipage féminin Gilberte Thirion et Nadège Ferrier (également 2^e : Maurice Michy/ Jacques Rambaud) ;

Dauphine Gordini : Vainqueur du rallye de Monte-Carlo et du Tour de Corse en 1958, avec pour les deux épreuves l'équipage Jacques Féret et Guy Monraisse (Corse : 2^e Claude Storez/Maurice Foulgoc, 3^e Jean Guichet/Robin, 4^e Jean Vinatier/Roger Masson - Gordini Spéciale) ;

Dauphine spéciale : Vainqueur du rallye féminin Paris – Saint Raphael en 1961 ;

Dauphine spéciale : Vainqueur du rallye d'automne de La Rochelle en 1961 ;

Dauphine 1093 : Vainqueur au Tour de Corse en 1962, pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci ;

Dauphine 1093 : Vainqueur du rallye de Grasse Fleurs et Parfums (Rallye Grasse-Alpin) en 1962;

Dauphine 1093 : Championnat de France des rallyes (Tourisme) avec Bernard Consten (et Jaguar Mark 2).

Au cinéma

Bande à part 1964

Le Petit Nicolas

Bernard Farcy est un acteur français né le 17 mars 1949 à Lyon (Rhône)

Bernard Farcy a étudié au conservatoire de Lyon, Il obtient en première année trois seconds prix : comédie classique, comédie moderne et tragédie. Il quitte le conservatoire de Lyon la deuxième année, pour passer un an à l'école de théâtre de Robert Hossein à Reims.

Ensuite il s'installe à Paris. Il fait une apparition non créditée dans l'émission Temps X. Dans un théâtre de Montparnasse, il crée un spectacle composé de deux pièces très différentes : La fleur à la bouche de Luigi Pirandello et Poivre de Cayenne de René de Obaldia.

Le directeur de casting Dominique Besnehard assiste au spectacle et le présente à Jean-Jacques Beineix ; Bernard Farcy obtient ainsi son premier rôle au cinéma dans La Lune dans le caniveau, réalisé par ce dernier.

Il tient des rôles de personnages parfois inquiétants dans des films comme : Notre histoire de Bertrand Blier avec Alain Delon, Ne réveillez pas un flic qui dort avec Alain Delon et Michel Serrault, Le Solitaire de Jacques Deray avec Jean-Paul Belmondo, Justinien Trouvé ou le Bâtard de Dieu de Christian Fechner, Les Trois Frères (avec Les Inconnus), Le Pacte des loups de Christophe Gans.

Bernard Farcy a tenu des seconds rôles dans plusieurs films ayant réalisé des records d'entrées en France, dont Marche à l'ombre de Michel Blanc, Les Trois Frères de Didier Bourdon et Bernard Campan, Astérix et Obélix : Mission Cléopâtre d'Alain Chabat, ou Le Pacte des loups de Christophe Gans.

C'est dans un emploi comique que le grand public le remarque tout particulièrement, quand il tient le rôle du chef policier déjanté, le commissaire Gibert, dans le film Taxi et ses quatre suites (bien qu'il soit désormais le maire de Marseille dans le cinquième film).

Dans un tout autre registre, en 2006, il est salué par la critique, par les professionnels et par le public, pour son interprétation du Général de Gaulle, dans Le Grand Charles de Bernard Stora. Bernard Farcy a obtenu pour ce rôle un FIPA d'or d'interprétation masculine au festival international de télévision de Biarritz, ainsi qu'une nomination aux Emmy Awards à New York.

En 2016, il joue un rôle important dans le film La Folle Histoire de Max et Léon.

En 2019, il obtient un petit rôle dans le court-métrage Monstrus Circus de Jordan Inconstant, qui est acclamé par la critique, tout en recevant pour l’instant 11 récompenses et 19 nominations à travers le monde.

De grande taille, il mesure 1,94 m

Filmographie

Cinéma

1983 : La Lune dans le caniveau de Jean-Jacques Beineix

1984 : Notre histoire de Bertrand Blier

1984 : Femmes de personne de Christopher Frank

1984 : Marche à l'ombre de Michel Blanc : Monsieur Christian

1986 : Lien de parenté de Willy Rameau

1986 : Tenue de soirée de Bertrand Blier

1987 : Ne réveillez pas un flic qui dort de José Pinheiro : Latueva

1987 : Le Solitaire de Jacques Deray : Carmoni

1987 : Cœurs croisés de Stéphanie de Mareuil

1988 : Saxo d'Ariel Zeitoun

1988 : La Travestie d'Yves Boisset

1988 : A Soldier's Tale de Larry Parr : André

1991 : Les Équilibristes de Nikos Papatakis

1993 : Justinien Trouvé ou le Bâtard de Dieu de Christian Fechner

1994 : Grosse Fatigue de Michel Blanc

1995 : Les Trois Frères de Didier Bourdon et Bernard Campan : Steven Marchand

1996 : La Divine Poursuite de Michel Deville

1997 : Les Sœurs Soleil de Jeannot Szwarc

1998 : Taxi de Gérard Pirès : commissaire Gibert

2000 : Taxi 2 de Gérard Krawczyk : commissaire Gibert

2001 : Le Pacte des loups de Christophe Gans : L'intendant Lafont

2001 : Les Percutés de Gérard Cuq

2002 : Astérix et Obélix : Mission Cléopâtre d'Alain Chabat : Barbe-Rouge

2003 : Taxi 3 de Gérard Krawczyk : commissaire Gibert

2003 : People de Fabien Onteniente

2003 : Albert est méchant de Hervé Palud

2004 : Mona lisier (court-métrage) de Clode Hingant

2004 : Le plein des sens (court-métrage) d'Erick Chabot

2004 : Il était une fois dans l'ouest de la Corse (court-métrage) de Laurent Simonpoli

2005 : Iznogoud de Patrick Braoudé : le Sultan Pullmankar

2007 : Taxi 4 de Gérard Krawczyk : commissaire Gibert

2007 : Le Bénévole de Jean-Pierre Mocky : commissaire Trépied

2008 : Nuits cannoises de Christian Vandelet : le producteur de cinéma poursuivi par un scénariste

2009 : Le Vilain d'Albert Dupontel : Inspecteur Eliott

2012 : Le Coq d'Adella Ferkous (film Marocain)

2013 : L'Etoile Bleue de Kamal Kamal (film Marocain)

2014 : Sarah-Juliette de Ahmed El Maanouni (film Marocain)

2016 : La Folle Histoire de Max et Léon de Jonathan Barré et du Palmashow : Célestin

2018 : Taxi 5 de Franck Gastambide : le Maire de Marseille Gérard Gibert

Courts-métrages

2019 : Monstrus Circus de Jordan Inconstant : Lucius

Box-office

Télévision

1979 : Joséphine ou la comédie des ambitions, de Robert Mazoyer

1979 : Temps X (non crédité)

1983 : Capitaine X, de Bruno Gantillon

1985 : Les Enquêtes du commissaire Maigret, épisode : Le Revolver de Maigret de Jean Brard

1985 : La théorie du 1 %, de Gérard Marx

1985 : Pitié pour les rats de Jacques Ertaud

1986 : Et demain viendra le jour, de Jean-Louis Lorenzi

1989 : La Comtesse de Charny, de Marion Sarraut: rôle de Danton

1992 : Vacances au purgatoire, de Marc Simenon

1994 : Cœur à prendre, de Christian Faure

1995 : Le parasite, de Patrick Dewolf

1995 : Van Loc (1 épisode)

1995 : L'instit, épisode 4-01, Révélation, de Christian Karcher : le médecin

1996 : Les Bœuf-carottes (1 épisode)

1998 : Crimes en série (1 épisode)

1998 : Tapage Nocturne, de Gérard Cuq

1999 : Chère Marianne (1 épisode)

2000 : Le Mystère Parasuram, de Michel Sibra

2006 : Le Grand Charles, de Bernard Stora : Charles de Gaulle

2011 : À la recherche du temps perdu, de Nina Companeez : le duc de Guermantes.

2016 : La Folle Soirée du Palmashow 3

Théâtre

1974 : Tambours dans la nuit, de Bertolt Brecht, mise en scène Bruno Carlucci, Théâtre de la Satyre (Lyon).

1973 : Monsieur Mockinpott de Peter Weiss, mise en scène Bruno Carlucci, Théâtre de la Satyre (Lyon).

1979 : Ruy Blas de Victor Hugo, mise en scène de Jacques Destoop, Comédie-Française.

1980 : La Fleur a la bouche de Luigi Pirandello.

1980 : Poivre de Cayenne de René de Obaldia, mise en scène Maiotte Day.

1999 : Espèces Menacées, de Ray Cooney, mise en scène Éric Civanyan, tournée.

2008 : Oscar de Claude Magnier, mise en scène Philippe Hersen, Théâtre du Gymnase Marie Bell, tournée en 2009.

2010 : Drôle de couple de Neil Simon, mise en scène Anne Bourgeois, Théâtre des Nouveautés, tournée en 2011.

Les Bœuf-carottes est une série télévisée française en neuf épisodes d'environ 90 à 100 minutes créée par Joël Houssin, réalisée par 7 réalisateurs et diffusée du 21 septembre 1995 à 2001 sur TF1, puis rediffusée sur Direct 8 en 2012 et sur NRJ 12 et Chérie 25 en 2014.

La série relate les enquêtes d'un binôme constitué d'un commissaire divisionnaire et d'un inspecteur de l'Inspection générale des services (IGS), appelée aussi Police des polices ou bœufs-carottes.

Liste des épisodes

Les Bœuf-carottes, 

Les Enfants d'abord, réalisation Denis Amar (1995)

Sonia, réal. Peter Kassovitz

Émotions fortes, réal. Pierre Lary (1996)

La manière forte, réal. Josée Dayan

Haute voltige, réal. Claude-Michel Rome

Soupçons, réal. Christian Faure

La fée du logis réal. Michel Vianey

Pour l'amour d'un flic, réal. Christian Faure

Parmi l'élite, réal. Josée Dayan

Distribution

Jean Rochefort : Commissaire Antoine Venturi

Philippe Caroit : Inspecteur David Kaan

Artus de Penguern : Juge Gautray (4 épisodes)

Épisode 1 : Les Enfants d'abord

Natacha Lindinger : Sylvie Kaan

Maxime Leroux : Dampierre

Jean-François Garreaud : Auclert

Épisode 2 : Sonia

Natacha Lindinger : Sylvie Kaan

Julie Debazac : Sonia

Bernard Farcy : Milandre

Astrid Veillon : Nathalie

Diane Bellego : Chantal

Jean-Claude Adelin : Costello

Michel Albertini : Morin

Paul Guers : le receleur

Épisode 3 : Émotions fortes

Valérie Stroh : Sylvie

Florence Geanty : Sylvie Kaan

Olivier Marchal : Boisrond

Fabrice Leroy  : un patient

Épisode 4 : La Manière forte

Ingrid Chauvin : Sylvie Kaan

Lorànt Deutsch : Gégé

Manuel Gélin : Thierry Jeunet

Tomer Sisley : Joe

Julie Sarraut : Jane Pointdexter

Mohamed Hamaidi : Kader

Rémy Roubakha : monsieur Froment

Guy Amram : Grasky

Daniel Briquet : Franck

Épisode 5 : Haute Voltige

Julie Du Page : Sylvie Kaan

Marie-France Pisier : Juge Roesch

Michel Creton : Daniel Gaucher

Jean-Louis Foulquier : Ducastel

Épisode 6 : Soupçons

Ingrid Chauvin : Sylvie Kaan

Épisode 7 : La Fée du logis

Julie Du Page : Sylvie Kaan

Delphine Rich : Barbara Chapuis

Gérard Lartigau : Commissaire Breuil

Sylvie Loeillet : Inspecteur Fargeau

Épisode 8 : Pour l'amour d'un flic

Charley Fouquet : Sylvie Kaan

Michel Duchaussoy : Janvier

Épisode 9 : Parmi l'élite

Charley Fouquet : Sylvie Kaan

Ludmila Mikaël : Frédérique Peyret

Jean-Pierre Bouvier : Egmann

Roger Dumas : Jeantet

Jean-Louis Sbille : Gonsard

Babsie Steger : Agnes

La police des polices (ou l'IGS, Inspection Générale des Services)

Origine

Compléments

Ailleurs