La mentalité slovaque est le résultat de multiples influences. Les Slovaques partagent avec les autres slaves une certaine profondeur de l'âme et un esprit romantique. L'organisation sociale est hiérarchisée et bureaucratique, trait typiquement latin hérité de la période de domination hongroise. Les colons allemands, présents depuis le Moyen-âge sur le territoire de la Slovaquie, ont légué leur rigueur occidentale et leur esprit d'entreprise. L'époque communiste a quant à elle renforcé les sentiments de solidarité, de justice sociale, mais également de méfiance, déjà fortement ancrés dans la culture slovaque.

Pour comprendre le pays, il faut enfin ajouter qu'il s'agit d'un pays traditionnellement de culture rurale, résultant du statut de paysans des Slovaques sous la Hongrie. L'attachement à la terre, l'attrait pour les chansons, les danses folkloriques, la cuisine traditionnelle et l'éthique du travail dur complètent donc les principales caractéristiques du Slovaque type.

Le bon sens paysan se retrouve dans la langue slovaque, truffée de proverbes et de bon mots. On dit par exemple : " il vaut mieux pleurer auprès d'une personne sage que de danser avec un fou " (Lepsie s mudrim plakat, jak s bláznom tancovat). De même, les Slovaques paraissent froids, mais il s'agit en fait de méfiance, trait propre aux pays d'Europe centrale en général. Ainsi dit-on couramment : Tous ceux qui vont à l'Eglise ne sont pas des saints (Neni každy svatý co do kostola chodí) ou "Celui qui croit tout est souvent déçu" (Kdo vsetko veri, sklamany byva). En fait, lorsqu'il se dévoile, le Slovaque fait état d'un bon fond, d'une loyauté et d'une réelle générosité, que l'on retrouve par exemple dans le proverbe : "Un mot gentil vaut plus que de l'argent" (Dobró slovo lepsie od penazi). Ainsi l'ancien Président Rudolf Schuster, autrefois apparatchik du Parti devenu maire de Kosice, a-t-il préféré réaliser une campagne électorale à petit budget, pour donner les fonds restants à des organisme d'aide humanitaire en Slovaquie.

L'essentiel des caractéristiques précitées se retrouvent dans la personne du héros légendaire slovaque, Juraj Janosik (1688-1713), qui est encore aujourd'hui très apprécié des Slovaques. Sorte de Robin des Bois doté d'une force surnaturelle, il volait l'argent des riches pour le redistribuer aux pauvres. Trahi, il mourut pendu à un crochet dans les cotes gauches.

 SOMMAIRE 

 La femme en Europe 

Sur la silhouette (gif) les drapeaux déjà représentés

Aigle Azur annule tous ses vols à partir de vendredi soir

Par   Valérie Collet 

Mis à jour  à 06:50 

Publié  à 19:57

Les deux administratrices aux commandes de la compagnie ont décidé d’annuler tous les vols d’Aigle Azur à partir de vendredi soir, en raison de la situation financière de la société.

La Peugeot 304 est une voiture moyenne de catégorie 7 CV, elle est produite par le constructeur automobile Peugeot de 1969 à 1980.

La 304 est une variante allongée et modernisée de la 204, elle est lancée en 1969, en même temps que la Renault 12, sa principale concurrente française. La face avant, équipée de phares trapézoïdaux, est inspirée par celle de la 504 sortie un an plus tôt en 1968. À l'arrière, le porte-à-faux est plus long.

Il s'agit d'une conduite intérieure à 4 portes et malle arrière (carrosserie tricorps), qui peut transporter 5 passagers. la coque est semblable à celle de la 204 à l'exception de l'arrière où la malle de coffre est plus importante et de forme plus carrée ; en ouvrant le coffre, on voit aisément les pièces de tôlerie qui sont greffées sur la structure de la 204, la forme arrondie de l'arrière de celle-ci est prolongée par une pièce soudée et jointoyée, ce qui permet de rallonger la voiture sans gros investissement, cet allongement bénéficiant directement à la contenance du coffre à bagages qui totalise 326 dm³, soit beaucoup plus que celui de la 204, souvent critiquée sur ce point précis. La coque restera inchangée jusqu'en 1973 ou l'arrière du pavillon sera redessiné, permettant une meilleure garde au toit à l'intérieur, et donnant une ligne plus « carrée » au véhicule.

La gamme de carrosseries de la Peugeot 304 est calquée sur celle de son aînée : on trouve ainsi une berline, un coupé, un cabriolet, un break et un break utilitaire tôlé. La caisse en tôle d'acier est du type monocoque, les dix ouvrants étant, eux, démontables et fixés par vis et écrous dont le diamètre varie de six à dix millimètres : capot, ailes avant, portières, malle de coffre, ailes arrière. La carrosserie est protégée par des pare-chocs à lames en inox massif — insensibles à la corrosion — revêtues de bourrelets en caoutchouc.

L'ensemble mécanique avant repose sur un berceau démontable dont le dessin évolue peu au fil de la carrière du véhicule ; il est boulonné à la caisse en dix points : six sur la traverse à l'extrême avant du véhicule, et quatre autres situés sous le plancher avant.

La suspension avant du véhicule est du type pseudo MacPherson. Elle est constituée de triangles inférieurs fixés sur le berceau par l'intermédiaire de silentblocs, lesquels reçoivent, côté roue, un porte-fusée sur lequel est ancré l'ensemble ressort-amortisseur, ce dernier étant fixé sur la caisse par boulons, visibles depuis le compartiment moteur. Au niveau réglages, seuls l'ouverture et le pincement sont ajustables par les biellettes de la crémaillère. Durant les deux dernières années de production, la 304 reçoit le train avant de la nouvelle 305, qui est, cette fois, de type MacPherson, un bras et une barre anti-roulis forment le triangle inférieur sur lequel est fixé le porte-fusée.

La suspension arrière est constituée de bras en tôle d'acier ancrés sur un tube transversal de forte section, lui-même fixé par articulations élastiques sur des paliers vissés sur la coque. Ces bras reçoivent, comme à l'avant, un combiné ressort-amortisseur fixé à la coque ; durant les premières années de production, les bras sont du type « non traversés » : le combiné ressort-amortisseur est fixé sur une chape, elle-même vissée sur le dessus du bras. En 1973, les bras sont modifiés et deviennent du type « traversés » : la chape est, cette fois, fixée sous le bras, au travers duquel passe le combiné ressort-amortisseur, cette nouvelle installation permet un bras plus solide car renforcé, une meilleure répartition des efforts sur celui-ci, mais également l'emploi d'un combiné ressort-amortisseur plus long.

Le freinage de la voiture est à commande hydraulique. Il est constitué d'un maître-cylindre avec assistance par mastervac, agissant sur les roues par l'intermédiaire de conduites hydrauliques de 4,75 mm de diamètre. Les freins avant sont à disques, et ceux de l'arrière à tambours. Le circuit de freinage est du type « simple circuit » : un tuyau dessert chaque roue avant, et un troisième part vers l'arrière où il est renvoyé à chaque roue par l'intermédiaire d'un répartiteur fixé sur plancher, en avant du train arrière.

Le moteur est du type 4 cylindres en ligne transversal à arbre à cames en tête (inédit pour ce niveau de modèle) et la boîte de vitesses est située sous le bloc moteur ; l'ensemble possède un carter commun et est lubrifié par la même huile. Le circuit de refroidissement ne possède pas de vase d'expansion, le radiateur est placé à l'avant juste derrière la calandre ; le ventilateur est à enclenchement électrique, l'accouplement étant assurée par un électro-aimant. La commande de changement de vitesses est au volant ou au plancher selon les modèles. La direction est à crémaillère et l'embrayage est du type monodisque à sec, la commande de ce dernier n'étant pas assurée par câble mais par un cylindre spécifique utilisant le même liquide que le circuit de freinage.

Motorisations

Moteurs essence :

XL3 1 288 cm³, puissance 65 ch. Monté sur les premiers modèles.

XL3S 1 288 cm³, puissance 74,5 ch. Monté sur les versions S.

XL5 1 290 cm³, puissance 65 ch, bridé à 59,5 ch sur fourgonnette depuis les modèles 1979.

XL5S 1 290 cm³, puissance 74,5 ch. Monté sur la version SLS.

XK5 1 127 cm³, puissance 59 ch. Monté sur le break GL et la fourgonnette jusqu'aux modèles 1978.

XL4D 1 357 cm³, puissance 45 ch.

XID 1 548 cm³, puissance 47 ch.

La voiture est présentée octobre 1969, équipée du moteur XL3 1 288 cm³ de 65 ch DIN, la 304 atteint 150 km/h.

En avril 1972, les versions S apparaissent pour les coupé et cabriolet. Elles reçoivent le moteur XL3S 1 288 cm³ à carburateur double corps et délivrant 74,5 ch ; la vitesse maximale est cette fois de 160 km/h selon le constructeur. Face à l'augmentation des performances, les suspensions sont revues. L'équipement progresse avec, entre autres, un compte-tours - pièce rapportée en haut à gauche du tableau de bord, des appuis-tête, des jantes « 20 trous » et une calandre noir mat à lion doré.

Pour les modèles 1977, à la suite de la disparition de la 204, on note l'arrivée de nouvelles versions simplifiées de la 304, le break GL 1 127 cm³ 59 ch DIN, un diesel 1 357 cm³ 45 ch DIN (puis 1 548 cm³ 47 ch DIN avec capot à bossage pour le millésime 1980) et une fourgonnette, cette dernière étant proposée, comme les berlines et breaks de base, en version essence ou diesel. Les moteurs essence évoluent avec les nouveaux XL5 et XL5S, ils ont une cylindrée de 1 290 cm³ et développent 65 et 74,5 ch DIN.

Elle souffre également de son statut de n'être qu'une évolution de la Peugeot 204 qui, elle, a ouvert la voie du modernisme à Peugeot en 1965, avec des choix techniques jusqu'alors inédits chez Peugeot, et faisant preuve d'une grande audace à l'époque : suspension de véhicule, moteur transversal en alliage léger, etc. La 304, arrivée cinq ans après son aînée, a mis plus de temps à intéresser les collectionneurs, situation due au fait qu'elle n'est pas un modèle créé à partir d'une feuille blanche.

Le Musée de l'Aventure Peugeotest un musée de l'automobile du constructeur automobile Peugeot (du Groupe PSA), fondé par la famille Peugeot en 1988, à proximité de son site industriel historique de Sochaux / Montbéliard, en Bourgogne-Franche-Comté, avec environ 80 000 visiteurs annuels, dont un quart de touristes étrangers.

En 1982, Pierre Peugeot, président du conseil de surveillance du Groupe PSA Peugeot Citroën pour la Famille Peugeot, fonde l’association « l’Aventure Peugeot » pour rassembler des éléments de patrimoine de la marque Peugeot, des pièces, documents, et des véhicules de collection historiques représentatifs de deux siècles d'industrie Peugeot, et de l'histoire de la famille Peugeot.

En 1984, le musée, doté d'un important atelier de restauration automobile, est construit sur le site industriel de l'ancienne brasserie de Sochaux, à proximité du Stade Auguste-Bonal du Football Club Sochaux-Montbéliard (créé en 1928 par Peugeot). Il est inauguré et ouvert au public en 1988, avec un décor Belle Époque des débuts du développement de l'automobile.

Le musée triple sa surface d'exposition en 2000, puis s'agrandit de 1 500 m² en 2010, pour le 200^e anniversaire de la marque, avec une capacité d'exposition augmentée de 35 véhicules, soit environ 130 exposés sur une collection de plus de 450 au total. Le Centre d'archives de Terre Blanche d'Hérimoncourt (fermé au public) est fondé en 2010, dans une ancienne usine historique de la marque de 1833, à quelques kilomètres du musée.

https://www.museepeugeot.com/fr/portail.html

203 R

En 1950, Peugeot étudie une Jeep sur la base de la 203. L'armée française ayant choisi la Delahaye VLR, ce projet n'a pas de suite. En 1956, Peugeot présente une nouvelle version, sans plus de succès.

Darl’mat

L’une des premières transformations de 203 (et l’une des plus répandues aussi) fut l’œuvre d’Emile Darl’mat, concessionnaire Peugeot à Paris. Il a déjà réalisé la brillante « 402 Darl’mat » et on peut imaginer qu’il travaille avec l’accord tacite de l’usine. La « 203 Darl’mat » (250 exemplaires produits entre 1949 et 1954) est dérivée de la berline de série. Elle est plus basse de quatorze centimètres, grâce à un abaissement des longerons avant qui apporte une modification de la suspension, et bénéficie d'une refonte totale de toute la partie supérieure de la caisse. Ce n’est pas seulement une très jolie voiture, car sa mécanique a également subi une profonde modification : alimentation par deux carburateurs, augmentation du rapport volumétrique et quatre tubulures séparées pour l’échappement. Le moteur développe un peu plus de 50 ch réels et la voiture approche les 140 km/h chrono en version client.

Constructeur du célèbre compresseur portant son nom (plus exactement, un surpresseur ou compresseur à basse pression), Constantin se spécialise dans le gonflage des voitures de série et réalise des dérivés sportifs de la 203 à partir de 1951. Extrapolé de la berline, son coach (réalisé chez Darl’mat), abaissé de quinze centimètres, est construit sur une plate-forme renforcée. Avec une cylindrée portée à 1 425 cm³ (alésage 79), la 203 Constantin donne 90 ch à 5 000 tours (deux fois plus que le modèle d’origine) et roule à 160 km/h. Mais quand le compresseur souffle, la pompe à essence débite beaucoup plus, d'où une consommation qui peut aller jusqu'à 25 litres aux cent kilomètres.

Max Morand (professeur de physique générale à la Sorbonne) étudie et développe une tubulure d'admission à longue branches rectilignes, réchauffée par circulation d'eau et collecteur d'échappement à sorties droites. Montée sur un moteur de 203 totalisant plus de 100 000 kilomètres, la transformation Morand permet d'obtenir une vitesse de 137 km/h (0-100 km/h en 22,1 au lieu de 36,5 s)

Dans les années 80/90 le custom français est bien présent en France, de nombreux jeunes se tournent sur la customisation (modification) de véhicule. Une des base la plus utilisée est la Peugeot 203.

Succès sportifs

C'est avec ce modèle, en général préparé par des équipages privés, que Peugeot entame une longue série de succès en rallyes et raids d'endurance. Ces victoires contribuent à forger cette image de fiabilité et de solidité qui font la réputation de la marque.

On peut citer le raid Paris-Le Cap en 1950, couvert en 17 jours par André Mercier et Charles de Cortanze, et le rallye Redex Round Australia en 1953, où les douze 203 engagées terminent brillamment et donnent à Peugeot une renommée durable en Australie.

En 1951, F. De Cortanze est lauréate de la Coupe des Dames du Rallye Monte-Carlo, et Mmes Hammersley le sont au premier Tour de France automobile de l'après-guerre.

En 1952, Alfred Bolz remporte le premier Jugoslovanska Alpska Voznja (rallye de Yougoslavie).

La même année, Eino Elo est vainqueur de la seconde édition du rallye de Finlande (alors appelé Jyväskylän Suurajot). L'année suivante, il termine second de l'épreuve, toujours sur 203, et en 1954 c'est au tour de Pentti Virtanen de finir à la même place.

En 1953, Ken Tubman termine en tête du premier Tour d'Australie officiellement organisé.

En 1954, J.J.Feeney gagne la classe B du Rallye Safari, il récidive en 1959 en classe A cette fois, toujours sur 203.

En 1954 toujours, C. Mandron et Abelin sont lauréats de catégorie au Rallye des Lions (après l'avoir été l'année précédente sur Renault 4CV).

En 1955, Lars Egeberg (jr) empoche le Rallye Viking avec Amund Böhle¹².

Dans les années 1950, Darl'mat conçoit une 203 surbaissée et survitaminée (80 ch) pour participer à des rallyes, puis un autre hybride de Peugeot 203 et de Darl'mat de course pour concourir aux 24 heures du Mans, dernière des réalisations d'Émile Darl'mat.

En 1960 enfin, Jean-Pierre Hanrioud remporte une victoire de classe au Rallye Liège-Rome-Liège, en 1300 cm3 GT, sur une version spéciale prototype ayant appartenu à Roger de Lageneste.

Héritage

Véritable icône roulante des années 1950 aux côtés de la 4 CV et de la 2 CV, la 203 apporte sa contribution au processus de motorisation de masse de la France d'après-guerre ; elle est même, notamment avec sa structure monocoque, la seule voiture moderne de classe moyenne jusqu'à l'apparition de la Simca Aronde.

Moderne et fiable, tels sont les deux qualificatifs qui caractérisent parfaitement la 203, en même temps qu'ils expliquent son succès légitime. Sa réputation de voiture increvable lui vaut une forte fidélisation de la clientèle à travers le monde, ainsi que le titre de championne de la cote sur le marché de l'occasion.

La conception saine et logique de la 203 permet à Peugeot d’en extrapoler d’abord la 403, puis dans une certaine mesure, la 404.

La Peugeot 203, apparue en 1948, est une automobile de tourisme développée par le constructeur français Peugeot. Rapidement disponible en plusieurs versions (cabriolet, coupé, ou utilitaires), elle commence sa carrière en 1949, alors que la France se relève de la guerre. Unique modèle commercialisé par Peugeot jusqu’en 1954, la 203 est le symbole de la renaissance de la firme de Sochaux.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste. Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux normes précédentes. Une place prépondérante doit être accordée à la sécurité avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles.

Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. C’est précisément sur ce créneau que Peugeot présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 1948

Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 1960. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 1949. On arrive à 200 véhicules par jour, au début 1950. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

La gamme 203
Née en 1948, la 203 engendre une large gamme

Tourisme
Les versions tourisme de la 203 (berline, berline découvrable, cabriolet et coupé) sont établies sur 2,58 m d’empattement, avec une suspension arrière par ressorts hélicoïdaux, d’abord sous l’appellation « 203 », puis sous celle de « 203 C » (septembre 1954, boite de vitesses entièrement synchronisée).

Berline
La gamme est composée d’une « berline Luxe » (dotée d’un toit ouvrant et d’un chauffage-dégivrage) et d’une « berline Affaires » (beaucoup plus dépouillée) qui disparaît en 1958. En 1956, la « berline Luxe Simple » apparaît sans toit ouvrant.

Berline Luxe et Luxe Simple : 455 994 exemplaires ;
Berline Affaires : 11 278 exemplaires.
Berline découvrable

Un an après les débuts de la 203, la berline découvrable voit le jour au Salon de Paris de 1949. Commercialisée en finition Luxe, elle bénéficie de sièges en cuir, à partir de septembre 1950. Élégante, la voiture n'en a pas moins une carrière courte, qui s'achève fin 1954, alors que le cabriolet se maintient au catalogue jusqu'en 1956. Malgré cette fin précoce, la 203 n'en reste pas moins la plus diffusée des berlines découvrables françaises, avec une production de 11 514 exemplaires4. Un chiffre honorable, si on le compare aux 25 218 familiales construites. En l'absence de version découvrable de l'Aronde, la 203 se trouve sans réelle concurrence dans sa catégorie. De plus, elle est proposée à un prix raisonnable qui, lors de son lancement, s'établit à 525 000 francs, contre 490 000 francs pour la berline. La plateforme ayant besoin d’être renforcée, la production se fait donc avec un léger décalage

Cabriolet

Le cabriolet 203 est présenté au Salon de Paris de 1951, à cause d’une gestation différée par rapport à la berline. Ce cabriolet a un équipement supérieur, dont une sellerie cuir, à trois coloris (noir, bleu ou rouge). En octobre 1954, il prend l'appellation de Grand Luxe, un titre justifié par une finition encore améliorée. La grille de calandre incorpore des phares antibrouillard, tandis que les ailes sont décorées de sabots chromés. Divers aménagements complètent la présentation : volant spécifique, montre électrique, double pare-soleil, pneus à flanc blanc, etc. Finalement, le cabriolet 203 est construit à 2 567 exemplaires jusqu'en octobre 19564, où il cède la place à son homologue de la gamme 403

Coupé
Un an après l'apparition du cabriolet, soit au salon de 1952, est lancé le coupé, qui achève de compléter la gamme 203. Malheureusement, sa ligne est peu réussie par la faute d'un pavillon assez maladroitement dessiné, trop haut et trop court. Accueilli fraîchement par la clientèle, il ne répond pas aux attentes de Peugeot et disparaît du catalogue en 1954. C’est la version la moins produite de la gamme 203, avec seulement 953 exemplaires

Familiale
Des barres semi-elliptiques sont adoptées comme solution pour la suspension, afin de libérer le plancher des versions utilitaires. La production est stoppée en 1956.

Utilitaire
La version longue (empattement de 2,78 m) est réservée aux utilitaires. Elle est suspendue à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques pour les versions commerciale, camionnette, fourgonnette, fourgon tôlé, ambulance et plateau-cabine. Un peu plus de 157 000 utilitaires sont produits.

Aspect extérieur
Avec son look de petite américaine, la 203 jouit d'une ligne des plus réussies. Sa forme bi-corps et sa poupe fast back évoquent, en particulier, les séduisantes conduites intérieures américaines des automobiles Chrysler (plus particulièrement la Chrysler LeBaron Custom Town Limousine de 1941). Elle adopte ainsi une ligne plus classique que celle de la génération 202 qui, dans les années 1930, s'inspirait de la Chrysler Airflow.

La ligne générale de la 203 n'évolue pratiquement pas durant les 12 ans de production. Seuls quelques détails esthétiques particularisent les différents millésimes, tandis que les portes avant s'ouvrent vers l'arrière jusqu'au terme de la carrière de la voiture.

Habitacle
Sobre et dépouillé, l'habitacle offre un confort assez rustique ; il bénéficie cependant d'un chauffage efficace. Le tableau de bord est redessiné pour le salon 1952, après que les sièges avant ont perdu, en 1950, leur dossier tubulaire, assez dangereux pour les enfants assis à l'arrière. La 203 est la première voiture française produite en série équipée de sièges couchettes. 98 % des berlines 203 sont équipées du toit ouvrant de série. Dotée d'une surface vitrée plus importante que les précédents modèles, la 203 est jugée claire et lumineuse par rapport à la production de l’époque, notamment la sombre Traction Avant.

Moteur et transmission

Ce moteur moderne consomme peu d'essence (7,5 à 9 litres)1, grâce à sa conception, mais aussi à l'emploi d'une boîte de vitesses avec une 4e surmultipliée, qui permet à la 203 de rouler à plus de 115 km/h, à un régime relativement bas3.

Grâce à sa culasse en Alpax, qui permet de réaliser de bons échanges thermiques et qui autorise pratiquement de toujours rouler au régime maximum du moteur, les résultats obtenus par les préparateurs prouvent que la 203 reste bien en dessous des possibilités multiples de son moteur.

Ce moteur poursuit sa carrière en version 54 ch jusqu’en 1966, sur la 403-7 avec 201 705 exemplaires supplémentaires.

La boîte de vitesses ne mérite pas les éloges du moteur. Peugeot rencontre des difficultés pour doter sa 203 d’une boîte correcte. Cette dernière est en effet des plus capricieuses, refusant parfois de passer d’une vitesse à l’autre quand le climat lui déplaît4. La deuxième vitesse est trop courte et, afin d’abaisser le régime moteur par souci d’économie d’essence, le bureau d’études fait le choix d’une quatrième surmultipliée. La boîte et le moteur y gagnent en durée de vie, mais y perdent, surtout en nervosité. On peut y ajouter la médiocre maniabilité (aujourd'hui) du levier au volant et la faiblesse de synchronisation des vitesses (ramenée dans le contexte de l'époque) entraînant des craquements (défaut corrigé en 1955 avec l’adoption de la boîte C2 de la future 403).