Dégauchisseuse : principe de fonctionnement.

La dégauchisseuse est une machine-outil de travail du bois (charpente, menuiserie...) qui permet de dégauchir des pièces de bois brutes, c'est-à-dire les rendre droites et planes en dressant leurs faces qui forment un angle de 90° à 135°.

 

Dégauchisseuse

 

 

Plus précisément, la dégauchisseuse permet de « dresser » la première face d'une planche brute de scierie, le parement. Cette face rendue plane devient la face de référence pour usiner les suivantes. Toujours avec la dégauchisseuse, une deuxième face perpendiculaire (ou non) à la face de référence peut être usinée : le chant (les dégauchisseuses permettent de dresser le chant avec un angle différent de 90°, en inclinant le guide de la machine). Ces deux faces de références établies, le corroyage complet de la planche peut être achevé à l'aide d'une autre machine-outil, complémentaire de la dégauchisseuse, la raboteuse. Celle-ci permet de calibrer la pièce en épaisseur et en largeur, en utilisant les deux faces de références (parement et chant) préalablement dressées avec la dégauchisseuse.

Le terme « dégauchisseuse » rappelle la fonction première de la machine : dégauchir, c'est-à-dire rendre plat, une surface initialement affectée de toutes sortes de déformations (tuilage, voilage, vrillage, cintrage…). Le terme anglais jointer fait référence à un usage particulier de la dégauchisseuse : la production de panneaux. Avant l'apparition des panneaux composés type contreplaqué, latté, panneaux de particules… la seule possibilité pour avoir des panneaux larges consistait à assembler des planches chant à chant. Ces planches étaient équarries à la dégauchisseuse. Une autre dénomination anglaise est celle de planer, plus proche du sens francophone.

Conception

Cet outil se compose traditionnellement :

d'un bâti ;

d'une table d'entrée parfaitement plane, réglable en hauteur pour choisir la profondeur de passe (épaisseur de bois retiré) ;

d'une table de sortie parfaitement plane, fixe ;

d'un guide parallèle à l'axe de la table et réglable en inclinaison ; ce guide est généralement réglé perpendiculairement à la table ;

d'un arbre porte fer, situé entre les deux tables, sur lequel sont fixés deux, trois ou quatre fers (les lames retirant le bois lors de la passe).

La pièce de bois est déplacée par le menuisier de manière manuelle sur la table d'entrée, dans le sens de la longueur. La pièce passe progressivement de la table d'entrée à la table de sortie, poussée par le menuisier et plaquée à la fois contre les tables et le guide parallèle. Le différentiel de hauteur entre les tables correspond à la hauteur (ou « profondeur ») de passe, c'est-à-dire à la hauteur maximale de bois retirée par les fers. En général, les fers et la table de sorties, tous deux fixes, sont ajustés lors de la maintenance de la machine de façon à être de niveau. Bien en appui sur les surfaces parfaitement planes des tables d'entrée et sortie, une planche même affectée de déformations importantes ressort aplanie du processus. Les planches particulièrement déformées peuvent nécessiter plusieurs passes pour aboutir à un résultat acceptable.

De par sa géométrie, une dégauchisseuse ne permet que de dresser deux faces : un parement et un chant. Pour calibrer la planche, c'est-à-dire créer deux surfaces parallèles au parement et au chant, il faut utiliser une raboteuse. Le fait de simplement retourner une planche dont on a dressé le parement et de la passer sur la dégauchisseuse permettra de dresser une second « parement » (une surface plane), mais rien ne permet de contrôler que les deux surfaces obtenues sont parallèles entre elles (même concept pour les chants). De ce fait, il est quasiment systématique de procéder au corroyage d'une planche brute en deux temps : dressage sur dégauchisseuse, puis calibrage sur raboteuse.

Éléments historiques

Au début du xx^e siècle, les menuisiers utilisaient encore la varlope pour dégauchir, mais l'industrialisation et les progrès de la métallurgie ont poussé la plupart des menuisiers à remplacer la varlope par la dégauchisseuse, beaucoup plus puissante et productive.

https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9gauchisseuse

Lors d'une étape préalable au tir, dont la nature varie avec le type d'arme considéré, le projectile est placé dans une chambre. Entre le fond de cette dernière et lui se trouve une charge propulsive (le premier composé de ce type utilisé a été la poudre noire, supplanté par la poudre sans fumée).

La charge propulsive subit, lors du tir, une réaction chimique en transformant une partie en gaz qui, se détendant, propulsent le projectile dans le canon.

La vitesse de cette réaction détermine certaines caractéristiques des gaz produits, en particulier les variations de leurs pression et volume, déterminant de façon directe la vitesse à la bouche, dont dépendent nombre de critères d'appréciation de l'efficacité (énergie donc portée...).

Cette réaction est une déflagration lorsque le fonctionnement de l'arme est normal, ce qui signifie qu'elle progresse dans la charge à une vitesse subsonique, même si elle produit des gaz plus rapides.

En progressant plus rapidement, la réaction pourrait produire des gaz plus rapides ou sous plus forte pression mais également devenir une détonation, dont l'onde de choc provoque parfois une dangereuse explosion endommageant voire détruisant la chambre ou le canon. Renforcer l'arme et le projectile de sorte qu'ils tolèrent cela, par exemple afin d'employer une charge propulsive composée d'un explosif brisant, nécessiterait une architecture générale, des natures et quantités de matériaux ainsi qu'un mode de gestion des charges (instables, toxiques...) irréalistes, c'est pourquoi l'ensemble est conçu de sorte que le régime de la réaction reste celui d'une déflagration. Cela limite la vitesse des gaz produits, donc celle du projectile, à environ 2 000 m/s. Pour lever cette limite, d'autres types d'armes, par exemple des canons électromagnétiques, sont à l'étude.

Les armes à feu actuelles tirent vraisemblablement leur nom du feu nécessaire à l'allumage de la mèche de l'arquebuse, ou du pistolet jusqu'à la platine à mèche.

Les premières armes à feu n'avaient pas encore de projectile, mais se contentaient de projeter des flammes. Elles apparurent en Chine au VIII^e siècle avec les « lances de feu » (Huo Sang), sorte de lance-flammes à l’efficacité pratique restreinte sur un champ de bataille (mais plus large pour ses qualités incendiaires). Leur efficacité psychologique sur des novices pouvait être utile. Les Byzantins connaissaient quant à eux le feu grégeois (sorte de lance-flamme dévastateur) et avaient développé quelques armes à feu rudimentaires.

Au XIII^e siècle, les troupes de Gengis Khan utilisaient, de façon marginale, les pots à feu (assimilables aux cocktails molotov). Les pots à feu étaient constitués d'un contenant rempli de combustible qui, en se répandant, créait un foyer incendiaire.

À partir du XIII^e siècle, les Chinois commencent à concevoir des armes en forme de tube (notamment en bambou, puis en métal) dans lesquels une explosion projette différents projectiles grossiers Cette technologie se transmet rapidement aux Coréens (seulement plus tard aux Japonais) et à l'ouest aux Arabes (via les Mamelouks) Persans et Turcs, et de là aux empires italiens de Méditerranée.

Les premières armes à feu européennes apparurent au cours de la deuxième moitié du Moyen Âge, vraisemblablement au XIII^e siècle, date à laquelle on trouve les premières mentions de ce type d'armes à feu médiévales ; elles introduisent les armes à feu qui vont révolutionner la technologie militaire. Les premiers essais d'armes à feu concernaient surtout des engins d'artillerie, les armes portables se révélant tout d'abord problématiques à mettre en œuvre et moins efficaces que les armes de jet traditionnelles, comme l'arc et l'arbalète.

A partir du XVII^e siècle, le développement d'armes à feu individuelles fiables, réutilisables et peu coûteuses permet à l'Europe de dominer militairement l'essentiel des peuples de la planète, jusqu'à la généralisation de ce type d'armes dans tous les pays au cours des XIX^e siècle et XX^e siècle.

Une arme à feu est une arme visant originellement à donner la mort à grande distance via des projectiles, au moyen de gaz produits par une déflagration (combustion rapide et confinée d'un composé chimique détonant).

Depuis quelques siècles, à partir de la Renaissance tardive, les armes à feu sont devenues les armes prépondérantes de l'humanité. Utilisées pour la chasse, certains sports, le crime et la guerre, elles ont été sources de nouveaux types de blessures et séquelles, et de profondes mutations dans les doctrines militaires.

De façon simplifiée on distingue deux grands types d'armes à feu :

les armes légères, armes individuelles, d'un calibre réduit, souvent en dessous de quinze millimètres, que l'on pointe à la main vers une cible visible ;

les armes lourdes, armes collectives, pièces d'artillerie, plus imposantes et nécessitant l'utilisation d'un support (l'affût) pour être mises en batterie. Elles peuvent peser plusieurs tonnes et avoir une portée de plusieurs dizaines de kilomètres ; leur pointage se fait souvent de façon indirecte grâce à des observateurs avancés et par l'utilisation de coordonnées géographiques.

On les classe aussi selon l'automatisation de leur séquence de tir : on distingue ainsi les armes au coup par coup, les armes à répétition, les armes semi-automatiques et les armes automatiques.

Un camion malaxeur ou bétonnière portée, appelé communément camion toupie, désigne un malaxeur de béton monté sur un camion ou une remorque destiné à livrer un mélange de béton de ciment frais et homogène. Le camion est pour l'essentiel pourvu d'un réservoir rotatif en forme de toupie et incliné suivant un axe presque horizontal.

Le mouvement du réservoir, transmis généralement par un ensemble moteur-pompe hydraulique, permet le brassage continu du matériau et empêche la ségrégation du béton pendant le transport.

Contrairement à l'idée reçue, le mouvement n'empêche pas la prise du béton. Ainsi, pour garder toutes ses qualités, le béton ne doit pas séjourner durant une trop longue période dans le camion (on se fixe en général un maximum de deux heures). Des adjuvants retardateurs peuvent augmenter ce temps mais les conditions atmosphériques et notamment la température ambiante sont des contraintes importantes.

Le malaxage en continu a également pour but de compléter l'action de la centrale à béton.

L'intérieur du réservoir est pourvu d'une vis sans fin, formée par une cloison hélicoïdale, qui entraîne le béton au fond de la cuve lorsqu'elle tourne dans un sens (opération de malaxage), et vers le sommet ouvert de la cuve lorsque la "toupie" est mise en rotation dans le sens inverse (opération de vidange). Ainsi la cuve peut se vider complètement sans avoir à être inclinée

Le camion est également muni d'un entonnoir situé au-dessus de l'ouverture, pour faciliter son remplissage sous la centrale à béton, de canalisations amovibles, appelées « goulotte » qui permettent de faire couler le béton directement à l'endroit où on en a besoin, et d'une cuve d'eau, pour le nettoyage du camion et l'ajout éventuel d'eau pour fluidifier le béton à la livraison (ceci est à éviter [et même formellement interdit] pour ne pas faire chuter la résistance du béton).

Certains camions peuvent être équipés d'une cuve d'environ 60 litres contenant du fluidifiant qui évite de rajouter beaucoup trop d'eau et qui évite une chute trop importante de la résistance du béton.

Les camions toupies sont parfois équipés d'une bande transporteuse ou d'une pompe à béton¹, permettant de transporter le béton directement sur le lieu de coulage.

En France, selon leur taille, les camions peuvent transporter de 4 à 10 m³ de béton. Les toupies se trouvent sous trois formes de porteurs et une semi-remorque :

le 4x2 ou 4x4 (19 tonnes maximum) pouvant transporter 4 m³ de béton (soit environ 9,2 t) ;

le 6x4 (26 t maxi) pouvant transporter 5.5 m³ de béton (soit environ 13,2 t) ;

le 8x4 (32 t maxi) pouvant transporter 7,5 m³ de béton (soit environ 18 t) ;

le semi-remorque 2 essieux (38 t maxi) pouvant transporter 10 m³ de béton (soit environ 24 t).

Le code de la route limitant le PTAC, le poids résultant de l'adjonction de matériels de déversement peut limiter le volume utile. À noter que, au tout début de l'industrie du BPE, dans les années 1930, de petits camions portaient alors 2 m³. Nb: Poids à titre indicatif sur une base moyenne de 2 400 kg/m³.)

À l'étranger, les capacités sont souvent différentes. En Italie, par exemple, un camion de chantier homologué "Mezzo d'Opera", porteur 4 essieux de type 8x4 ou 8x8 ou tracteur 6x4 ou 6x6, comme les Iveco Trakker ou Astra HD9 qui sont conçus pour un PTAC de 40 tonnes en porteur et 56 tonnes en semi-remorque, peuvent être équipés de toupies de 15 m3 sans pompe à béton intégrée ou 12 m3 avec pompe à béton sur le camion.

Il existe de petits engins, également munis d'un réservoir « toupie » mais qui ont pour rôle de fabriquer le béton et non simplement de le transporter. Ils sont nommés « autobétonnières ».

Constructeurs

Les principaux constructeurs de malaxeurs à béton sont :

Euromix MTP

Liebherr

Baryval

Cifa SpA

Stetter

Imer.

Le parachute est un dispositif destiné à freiner le mouvement, principalement vertical d'un objet ou d'un individu dans les airs. Historiquement, le parachute sert à rendre possible le retour au sol en bonne condition d'une personne abandonnant un aéronef, mais le terme a été appliqué à de nombreux dispositifs destinés à empêcher une chute ou à ralentir un appareil au moyen d'un dispositif semblable à un parachute de descente.

Le principal sport ou loisir qui en décline est le parachutisme. Il est utilitaire dans l'activité du parachutisme militaire.

Étymologie

Le mot parachute est constitué du préfixe para- (du latin paro (« parer, contrer »)) et du mot français chute (fait de tomber) : protection contre la chute. Le mot a été inventé par Louis-Sébastien Lenormand en 1785.

Classification

Il existe quatre sortes de parachutes :

Le dispositif constitué d'une voile destiné à ralentir la chute d'une personne ou d'un objet, en vue de se poser sain et sauf sur le sol. Il s'agit du frottement fluide qui freine la chute.
Par extension, le « parachute » est un dispositif en toile qui freine certains engins à l'atterrissage (voir l'article frein).
Par analogie avec la forme des parachutes hémisphériques, sont appelées ainsi les poches que les plongeurs sous-marins emportent parfois pour ramener à la surface des objets lourds ; après avoir arrimé la charge à la poche, on la remplit avec de l'air tiré d'une bouteille en faisant fuser le détendeur, et la poussée d'Archimède fait le reste.
Enfin, le « parachute » peut également être un crochet muni de dents d'appui qu'Elisha Otis eut l'idée de monter sur les guides des cages d'ascenseur, les dotant de la sécurité nécessaire pour conquérir le grand public.

Préliminaires anciens

L'antiquité et la culture chinoise et arabe mentionnent des cas de sauts, en général à partir d'une tour, freiné à l'aide de dispositif ad hoc (cerf-volant, toile soutenue par des armatures, etc.). Au III^e millénaire av. J.-C., un empereur de la dynastie Xia parvient à sauter hors d'une grange en feu en tenant à bout de bras deux parasols.

On rapporte qu'à l'époque de la Renaissance, l'ingénieur croate Fausto Veranzio (Faust Verančić) réussit un saut depuis l'une des tours de Venise. Léonard de Vinci dessine lui aussi une première ébauche de parachute. Newton à la fin du XVII^e siècle donne une explication théorique au comportement des corps pesants et de la résistance de l'air mais n'en tire aucune conclusion pratique. En l'an 2000, l'Anglais Adrian Nicholas teste le modèle de Vinci (7 mètres de côtés) avec des matériaux de la Renaissance. Ce parachute de bois et de toile pesant tout de même 85 kg, la fin de la chute s'effectue avec un parachute moderne. Quelques années plus tard, un Suisse refait l'expérience, mais avec une version modifiée, avec des matériaux d'aujourd'hui, le 26 avril 2008. Mais l'histoire du parachute n'a pu véritablement commencer qu'à partir du développement d'aéronefs fonctionnels ; montgolfière d'abord, puis avions. Le parachutage de petits animaux est expérimenté dans les années 1780 par des physiciens comme Jean-Pierre Blanchard et Louis-Sébastien Lenormand. Ce dernier invente le terme « parachute », par analogie avec le « parasol » auquel ressemble son engin, qu'il utilise pour sauter de l'observatoire de Montpellier le 26 décembre 1783. Son engin est muni de fortes armatures de bois.

 

Invention du parachute moderne

 

 

Fin 1796, André-Jacques Garnerin réussit le parachutage d'un chien à partir d'un ballon. Il met alors au point un dispositif composé seulement de toile. Avec lui, il s'élance avec succès le 22 octobre 1797 depuis un ballon situé à 915 mètres au-dessus du Tivoli de Paris. Son parachute initial, comme l'engin de Louis-Sébastien Lenormand, oscille dangereusement, problème qu'il résout grâce à l'invention de la tuyère centrale. L'engin comporte une coupole et une nacelle accrochés au ballon gonflé à l'hydrogène. Arrivé à bonne altitude, les cordes qui le retiennent au ballon sont coupées et la nacelle redescend vers le sol retenue par le parachute ouvert au-dessus d'elle.

 

Différentes améliorations sont ensuite apportées au parachute : en 1887, l'Américain Tom Baldwin remplace la lourde nacelle par un simple harnais. Charles Broadwick place le parachute plié dans un sac à dos lacé et en 1908, introduit la tirette d'ouverture automatique. Le 1^er mars 1912 a lieu le premier saut en parachute depuis un avion, effectué par un Américain, Albert Berry au-dessus de Saint-Louis (Missouri) ; son engin, lourd et encombrant, s'est accroché au train d'atterrissage de son avion. Par chance, il atterrit entier. À la même époque la tentative de Franz Reichelt de créer un costume-parachute se solde par la mort de son auteur.

 

 

Jean Ors (vers 1920).

 

En 1912 le Slovaque Štefan Banič invente un parachute en forme de parapluie, et fait don de son brevet (n^o 1108484) à l'armée américaine en 1914.

 

En 1913, l'Allemand Otto Heinecke met au point le parachute plié et empaqueté avec ouverture automatique à l'éjection de l'avion. Le 21 juin 1913 l'Américaine Tiny Broadwick effectue le premier saut réalisé par une femme. Le 19 août 1913, le Français Adolphe Pégoud, au départ de l'aérodrome Borel à Châteaufort dans les Yvelines, saute de son avion Blériot sacrifié pour l'occasion à 250 mètres du sol. Il heurte avec son épaule l'empennage de son avion et termina sa chute dans un arbre (voir : débuts de l'aviation dans les Yvelines). Le 13 février 1914, à Juvisy, le lieutenant-aviateur Jean Ors saute en parachute d'une hauteur de trois cents mètres depuis un Deperdussin piloté par Lemoine et atterrit sain et sauf. Au cours de la Première Guerre mondiale, le parachute de secours n'est en usage que sur les ballons d'observation. Constant Duclos réalise le deuxième saut militaire, après celui du lieutenant Ors, le 17 novembre 1915. Les équipages partageant sans rémission le sort de leur avion ou dirigeable désemparé ; seul l'empire allemand en équipe ses pilotes, et seulement à partir de 1918. Outre des considérations d'ordre psychologique – il a même été écrit que certains états-majors avaient peur que les pilotes n'abandonnent un peu trop vite leurs avions en cas de danger –, ce retard est avant tout dû au fait que le parachute représente encore un poids significatif pour les appareils de l'époque, légers et de faible puissance, et une gêne pour l'équipage. Du côté allemand, les réticences officielles sont balayées au début de 1918 et le parachute allemand de type Heinecke sauve la vie de nombreux pilotes dont Hermann Göring.

 

 

Parachute de la Seconde Guerre mondiale - Musée de Bretagne

 

Le parachutisme militaire est une idée qui ne peut être mise en œuvre qu'à partir du moment où des avions gros porteurs sont disponibles. Les expérimentations pendant les années 1930, notamment par les Allemands et les Russes (lesquels tentent même des largages à très basse altitude sans parachute, en comptant sur la neige comme amortisseur…), débouchent au cours de la Seconde Guerre mondiale sur des opérations militaires ambitieuses (invasion de la Crète par les Allemands, débarquement allié en Normandie puis tentative de percée en Hollande), souvent très coûteuses pour les « paras ». À cette époque on voit la naissance du largage aérien, où des charges avec parachute sont lancées d'un avion pour ravitailler les troupes au sol. Après la Seconde Guerre mondiale, le parachutisme sportif commence à se développer dans la foulée du parachutisme militaire, mais rapidement les parachutes utilisés et les pratiques s'adaptent à un usage sensiblement différent (les paras militaires sont largués à faible altitude, avec un grand poids en matériel, et avec un dispositif d'ouverture automatique ; les sportifs se lancent à plus haute altitude, font des figures à plusieurs, commandent eux-mêmes l'ouverture du parachute, visent un point très précis etc.). Dans les années 1980, pour cet usage, le parachute classique commence à laisser la place à la voile rectangulaire (développée dans les années 1970, comme les parapentes) et le vocabulaire s'adapte : on distingue le « parachute rond » (le classique) et les « ailes ».

 

En 1959 et 1960, Joseph Kittinger effectue une série de quatre sauts dans le cadre du projet Excelsior. Le dernier saut, effectué le 16 août 1960, enregistra quatre records simultanés ; le saut en parachute le plus haut (il saute d’une altitude de 31 300 mètres), la plus haute ascension en ballon, la plus longue chute libre (4 minutes et demie), et la plus grande vitesse atteinte par un être humain dans l’atmosphère (avec une pointe de vitesse de 988 km/h).

 

 

Parachute de queue.

 

Actuellement, seuls les militaires restent fidèles à la forme ronde, et encore seulement pour les largages de paras en groupe et en « automatique », mais dans tous les autres cas, l'aile s'est imposée progressivement. La forme ronde, initialement conservée pour l'initiation et les parachutes de secours, a maintenant cédé sa place même pour ces usages. Ceci, grâce à la maniabilité et à la possibilité de mieux piloter l'engin, de contrôler sa vitesse horizontale ou verticale (on peut tomber comme une pierre puis se poser à vitesse quasiment nulle), de faire des figures. Des ailes peuvent supporter sans problème le poids de deux personnes, avec des harnais biplaces, utilisés en initiation. Il n'y a pas de parachutes de secours dans les avions de lignes et de tourisme, que ce soit pour les passagers ou pour l'équipage. Il peut y en avoir dans les avions militaires, les planeurs et les avions de voltige.

 

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Parachute

Sophia, activée le 19 avril 2015 à Hong-Kong, en Chine, est une gynoïde saoudienne. mise au point par Hanson Robotics, une entreprise spécialisée dans la robotique, également basée à Hong Kong. Elle a été conçue pour tout apprendre en s’habituant au comportement des êtres humains. Sophia est également capable de répondre aux questions et a été reçue en entrevue à maintes reprises. En octobre 2017, elle obtient la nationalité saoudienne, faisant d'elle le premier androïde au monde à recevoir la citoyenneté d'un pays. Elle est considérée comme l'un des robots les plus intelligents du monde.

Sophia est activée le 19 avril 2015. Modelée à partir de l’actrice Audrey Hepburn, ce robot est connu pour son apparence humaine invraisemblable et son comportement réaliste, vis-à-vis des précédentes variantes robotiques. Selon le constructeur, David Hanson, Sophia utilise l’intelligence artificielle, le traitement des données visuelles et la reconnaissance faciale. Sophia imite également les gestes humains et les expressions faciales et est capable de répondre à certaines questions, mais aussi de produire des conversations simples à partir de sujets prédéfinis, comme la météo. Le robot exploite la technologie de reconnaissance vocale d’Alphabet (société mère de Google) et est conçu pour apprendre et devenir plus intelligent avec le temps. Le logiciel d’intelligence de Sophia est développé par Singularit NET. Son programme d’intelligence artificielle est pensé pour analyser les conversations et extraire des données qui lui permettent ainsi d’améliorer ses futures réponses.

Hanson a originellement imaginé Sophia pour être la compagne idéale des personnes âgées dans les maisons de retraite, ou encore pour aider les foules lors de grands événements ou dans les parcs. Il espère que le robot finira par interagir suffisamment avec les autres humains pour acquérir des compétences sociales.

Sophia est conceptuellement similaire au programme informatique ELIZA, une des premières tentatives élaborée afin de simuler une conversation humaine. Le logiciel a été configuré pour donner des réponses prédéfinies à des questions ou des phrases spécifiques, de la même manière qu’un agent conversationnel. Ces réponses sont utilisées pour créer l’illusion que le robot est capable de comprendre la conversation et peut fournir des réponses à plusieurs questions, comme par exemple : « est-ce que la porte est ouverte ? ». L’information est subséquemment partagée vers un réseau nuagique en ligne. La gamme d’expressions faciales de ce robot est facilitée par sa peau artificielle dite « chair en caoutchouc », qui est manipulée mécaniquement.

Considérée comme l'un des robots les plus intelligents du monde, Sophia est capable de dessiner le portrait d'une personne à main levée.

D'une manière globale, Sophia est un automate animé par une intelligence artificielle dont la dynamique de fonctionnement est basée sur l'anthropomorphisme. Cependant, même si le mimétisme exhibé lors de présentations publiques est saisissant, ses capacités technologiques ne lui permettent pas l'expression d'une pensée automone. Selon Fanny Parise, anthropologue à l'université de Lausanne, le robot humanoïde Sophia, dépourvu d'une intelligence réelle, est plus vraisemblablement la mascotte d'un opération marketing de l'entreprise qui l'a conçu et une vitrine technologique pour l'Arabie Saoudite, soucieuse de montrer au monde sa modernité

Sophia a régulièrement été interrogée comme n’importe quel être humain capable de s’engager dans des conversations fluides avec ses interlocuteurs. Certaines de ses réponses ont été perçues comme insensées, tandis que d’autres ont été plus impressionnantes, à l’instar de celles émises pendant les longues discussions tenues avec Charlie Rose dans le magazine d’information américain 60 Minutes. Au cours d’un reportage pour CNBC, lorsque le journaliste a dévoilé ses préoccupations quant au comportement des robots, Sophia a ironiquement plaisanté en répondant qu’il avait « trop lu Elon Musk » et « regardé trop de films hollywoodiens ». Par la suite, Elon Musk s’est prononcé via Twitter, déclarant que Sophia peut tout aussi bien emmagasiner des informations sur Le Parrain, avant d’enchérir « Qu’est-ce qui pourrait arriver de pire ? ». Pour Jim Edwards, rédacteur en chef de Business Insider au Royaume-Uni, les réponses fournies par Sophia n’étaient « pas si terribles que ça ». Néanmoins, ce dernier a prédit qu’il n’en était pas moins un pas en avant dans le monde de l’« intelligence artificielle conversationnelle ».

Le 11 octobre 2017, Sophia a été présentée aux Nations Unies afin d’entretenir une brève conversation avec Amina J. Mohammed, la Vice-Secrétaire générale de l’organisation internationale. Le 25 octobre, lors de la conférence Future Investment Summit à Riyad, Sophia se voit obtenir la citoyenneté saoudienne, devenant ainsi le premier robot au monde à posséder une nationalité, ce qui donna lieu à une certaine polémique. En effet, des journalistes se sont demandé si cela impliquait que Sophia pouvait désormais voter et se marier, ou encore si une extinction délibérée de son système interne pouvait être considérée comme un meurtre. La plupart des internautes ont pointé du doigt la citoyenneté de Sophia pour critiquer le statut de l’Arabie saoudite en matière de droits humains. Comme l’explique Ali Al-Ahmed, directeur de l'Institut des affaires du Golfe : « Beaucoup de femmes (saoudiennes) ont rencontré la mort simplement parce qu’elles ont tenté de quitter leur maison et Sophia se balade partout [sans tuteur masculin]. La loi saoudienne ne permet pas aux non-musulmans d’obtenir la citoyenneté. Est-ce que Sophia s’est convertie à l'Islam ? Quelle est la religion de cette Sophia et pourquoi ne porte-t-elle pas le hijab ? Si elle demandait la citoyenneté en tant qu’être humain, elle ne la recevrait pas »

https://fr.wikipedia.org/wiki/Sophia_(robot)

Deux vaisseaux anglais en détresse lors de l'ouragan de 1780.

L'origine exacte de l'ouragan n'est pas connue, bien que des historiens modernes estiment qu'il a commencé à se développer près des îles du Cap-Vert au début du mois d'octobre. Il se renforce et s'élargit tandis qu'il va lentement vers l'ouest, et commence à atteindre la Barbade le soir du 9 octobre. Le lendemain soir, le pire de l'ouragan traverse l'île. Tôt le 11 octobre, l'ouragan vire vers le nord-nord-est, à environ 90 km à l'est de Sainte-Lucie, et la nuit suivante, il s'approche de la Martinique. L'ouragan s'affaiblit ensuite progressivement tandis qu'il atteint le sud-ouest de la Dominique le matin du 12 octobre, et frappe ensuite la Guadeloupe.

L'ouragan tourne ensuite vers l'ouest-nord-ouest, passant à environ 145 km au sud-ouest de Saint-Christophe. Puis il s'approche progressivement de Porto Rico, parallèlement à la côte sud de l'île, s'en approchant le plus le 14 octobre. Il tourne ensuite vers le nord-ouest, frappant l'Isla Mona dans le canal de la Mona, avant d'arriver en vue des côtes d'Hispaniola, au niveau de l'actuelle province de Samaná en République dominicaine. Dans la soirée du 15 octobre, il atteint l'océan Atlantique, et après être passé à environ 260 km à l'est de l'île de Grand Turk, on pense qu'il tourne vers le nord-est. Le 18 octobre, l'ouragan passe à 240 km au sud des Bermudes, et il est observé pour la dernière fois deux jours après à environ 475 km au sud-est du cap Race à Terre-Neuve.

Le 19 octobre, on constate de forts vents et une marée haute au nord-est de la Floride. Un historien moderne pense que le Grand Ouragan serait passé plus près de ces côtes qu'on ne le pensait auparavant. Une étude de Miller et al. (2006) indique que le Grand Ouragan aurait pu toucher le nord de la Floride. Selon une autre hypothèse, ces phénomènes pourraient être dus aux suites d'un autre ouragan qui aurait eu lieu dans la mer des Caraïbes. À cause du manque de données, la trajectoire exacte du Grand Ouragan n'est pas connue

Impact

Le Grand Ouragan est resté à proximité de la Barbade pendant environ deux jours, produisant des vents tellement violents et « tellement assourdissants que les gens ne pouvaient pas entendre leur propre voix ». Ces vents ont même décollé l'écorce des arbres avant de tous les abattre sur l'île, phénomène qui n'a jamais été observé au cours des plus forts ouragans des temps modernes. Selon le météorologue Jose Millas, pour que seuls le vent et la pluie puisse provoquer cela, il faudrait des vents soufflant à plus de 320 km/h. L'ouragan a aussi détruit toutes les maisons et tous les forts de la Barbade. Les vagues ont rompu les amarres de la plupart des bateaux qui mouillaient près de l'île et le vent a déplacé de lourds canons sur 30 m. Environ 4 500 personnes sont mortes sur l'île.

À Saint-Vincent, l'ouragan a détruit 584 des 600 maisons de Kingstown. À Grenade, 19 bateaux hollandais font naufrage. À Sainte-Lucie, d'importantes vagues et une forte onde de tempête détruisent la flotte de l'amiral britannique Rodney au port de Castries, où un bateau emporté par le vent détruit l'hôpital de la ville. Toutes les maisons de Castries sont détruites, sauf deux. 6 000 personnes sont tuées sur l'île de Sainte-Lucie.

Une flotte de 40 bateaux français impliqués dans la Guerre d'indépendance des États-Unis chavire des suites du passage de l'ouragan sur la Martinique ; 4 000 soldats se noient. Toujours en Martinique, l'ouragan provoque une onde de tempête de 7,6 m, détruisant toutes les maisons de Saint-Pierre ; 9 000 personnes sont tuées sur l'île. On observe aussi d'importants dommages sur la Dominique, la Guadeloupe, Antigua et Saint-Christophe (où de nombreux bateaux sont jetés sur le rivage), mais on ne sait pas s'il y a eu des tués sur ces îles. Une puissante onde de tempête affecte l'île de Saint-Eustache, tuant entre 4 000 et 5 000 personnes

D'importants dégâts sont constatés dans le sud du Porto Rico, principalement à Cabo Rojo et à Lajas, ainsi que dans la partie orientale de l'actuelle République dominicaine. Ensuite, l'ouragan fait s'échouer 50 bateaux près des Bermudes. Selon diverses sources, tout au long de son parcours le Grand Ouragan a tué plus de 22 000, certaines donnent même plus de 27 000 personnes, ce qui en fait le plus meurtrier de toute l'histoire des ouragans de l'océan Atlantique

Avant l'invention des réfrigérateurs, on conservait les denrées périssables dans une pièce spéciale, le cellier, généralement orientée vers le Nord. L'usage se développa aussi, particulièrement à la Renaissance, de stocker la glace découpée l'hiver sur les étangs, dans une glacière. Il s'agissait d'un trou fermé par un couvercle isolant dans lequel on alternait des couches de paille, ou de sciure de bois, et de glace. Comme « l'air froid » descend et que « l'air chaud » monte, l'orifice de remplissage se situant en haut, la température basse se maintenait et une partie de la glace, ainsi stockée, se conservait jusqu'à l'été.

Il existait aussi le leytès, également appelé cabenère, niche à lait, frigo à lait qui était un frigo servant à conserver le lait au frais après la traite et avant la descente au lieu de vente.

Des inventeurs tentèrent de fabriquer de la glace artificielle à la fin du XIII^e et au début du XIX^e siècle. En 1755, l’Écossais William Cullen obtient un peu de glace par vapeur d’eau sous « cloche à vide » et en fit la première démonstration publique en 1756 .

Cette même année en 1876, c'est l'allemand Carl von Linde qui invente le réfrigérateur domestique tel que nous le connaissons aujourd'hui. Une des premières utilisations de la réfrigération domestique a eu lieu au domaine de Biltmore à Asheville (Caroline du Nord), aux États-Unis, autour de 1895. Le principe de l'invention de Linde permet de fabriquer industriellement en 1913, le tout premier réfrigérateur domestique le « Domelre » par Fred W. Wolf de Chicago. En France, les premiers réfrigérateurs firent leur apparition en 1952, les « Domelre » en provenance de Chicago.

Le réfrigérateur à absorption de gaz, qui se refroidit par l'utilisation d'une source de chaleur, a été inventé en Suède par Baltzar von Platen et Carl Munters en 1922, alors qu'ils étaient tous deux étudiants à l'Institut royal de technologie de Stockholm. Leur invention permet de produire du froid à partir d'une source d'énergie telle que le propane, l'électricité ou le kérosène. En 1923, la production de leur réfrigérateur à usage domestique commence par l'intermédiaire de la société AB Arctic. En 1925, AB Arctic est achetée par Servel (unité d'Electrolux), qui commercialise ses produits dans le monde entier, notamment aux États-Unis où elle dépose le brevet d'invention le 7 décembre 1926. Servel est pendant de nombreuses années le seul producteur de ce réfrigérateur aux États-Unis. Aujourd'hui, il est utilisé dans les maisons non reliées au réseau électrique, dans des camping-cars, ou les chambres d'hôtels, car il ne produit aucun bruit.

Albert Einstein et son élève et collègue Léo Szilard brevettent en 1930 un réfrigérateur utilisant du butane, de l'eau et de l'ammoniac

Réfrigérateur moderne

En 1858 le Français Charles Tellier crée la première machine frigorifique à circulation de gaz ammoniac liquéfié, permettant la production de froid à usage aussi bien domestique qu'industriel. En 1865, il construit une machine à compression mécanique à gaz liquéfié. Ces inventions permettent la réfrigération industrielle (dès 1865) et le transport réfrigéré, notamment par bateau (navire frigorifique) : le premier navire équipé de systèmes de réfrigération à l'éther méthylique selon les principes de Tellier a été le Frigorifique, entré en fonction en 1876.

Cette même année en 1876, c'est l'allemand Carl von Linde qui invente le réfrigérateur domestique tel que nous le connaissons aujourd'hui. Une des premières utilisations de la réfrigération domestique a eu lieu au domaine de Biltmore à Asheville (Caroline du Nord), aux États-Unis, autour de 1895. Le principe de l'invention de Linde permet de fabriquer industriellement en 1913, le tout premier réfrigérateur domestique le « Domelre » par Fred W. Wolf de Chicago. En France, les premiers réfrigérateurs firent leur apparition en 1952, les « Domelre » en provenance de Chicago.

Le réfrigérateur à absorption de gaz, qui se refroidit par l'utilisation d'une source de chaleur, a été inventé en Suède par Baltzar von Platen et Carl Munters en 1922, alors qu'ils étaient tous deux étudiants à l'Institut royal de technologie de Stockholm. Leur invention permet de produire du froid à partir d'une source d'énergie telle que le propane, l'électricité ou le kérosène. En 1923, la production de leur réfrigérateur à usage domestique commence par l'intermédiaire de la société AB Arctic. En 1925, AB Arctic est achetée par Servel (unité d'Electrolux), qui commercialise ses produits dans le monde entier, notamment aux États-Unis où elle dépose le brevet d'invention le 7 décembre 1926. Servel est pendant de nombreuses années le seul producteur de ce réfrigérateur aux États-Unis. Aujourd'hui, il est utilisé dans les maisons non reliées au réseau électrique, dans des camping-cars, ou les chambres d'hôtels, car il ne produit aucun bruit.

Albert Einstein et son élève et collègue Léo Szilard brevettent en 1930 un réfrigérateur utilisant du butane, de l'eau et de l'ammoniac